Reprogrammation Boitier Moteur 360 415Cv

[Oliv 8 634]

mais Vincent tu sais très bien comme moi qu avec un banc de puissance tu peux bloquer un banc en charge et le débrider ensuite pour montrer que le moteur a plus de puissance

Ecoute c'est un ami qui la passe au banc, il en a rien carrer qu'elle fasse 200, 300 ou 600 cv. Alors oui tu fais ce que tu veux avec un banc, mais la non, ça fonctionne réellement avec plus de couple et de puissance Modifié le 2 septembre 2014 par Oliv

[F355QV70 3 714]

Voilà je voulais y venir. Le passer chez un mec qui n'a pas d'intérêts

[guillaume84 2 397]

Pour moi pareil, arrivé chez mon amis le matin, mise de la voiturse sur le banc avec sangles et tout, prise des mesure avant modif.

 

Puis reprog des 2 boitiers et reprise de mesure et la on passe de 485 a 512 cv et de 485 a 510 nm et tout ça 1000 tour plus tot, voila tout

[dump 54]

On me dit dans l'oreillette que cette discussion n'a pas lieu d'être puisque la seule manière de booster cette voiture serait de rajouter un caisson de grave 

 

Je ne fais que répéter ce qu'un forumeur anonyme (que je vais appeler "215" pour garder son anonymat) a dit... Mais sans viser personne en particulier évidement !     

Modifié le 2 septembre 2014 par dump

[tifosi101 8 748]

Je lis mal le manuel atelier de la 360 ou bien on m'aurait menti ?!

La vraie zone rouge commencerait à 7240 tr/min ?

 

Modifié le 19 novembre 2019 par tifosi101

[Oliv 8 634]

il y a 13 minutes, tifosi101 a dit :

Je lis mal le manuel atelier de la 360 ou bien on m'aurait menti ?!

La vraie zone rouge commencerait à 7240 tr/min ?

 

Donc pas de problème sur la tienne  

Il te suffit de faire decaler le rupteur si tu veux plus de Watts, avec de possibles conséquences... Je te remémore que sur ma 430, sur la première carto on avait décalé le rupteur à 9200 trs/min

[tifosi101 8 748]

Yes  mais fausse joie  d'après 360Trev de Fchat "le king de l'ECU" c'est une erreur de frappe dans le manuel et c'est bien 8600 tr/min +/- 50 tr/min.

Et c'est carrément 9500 tr/min sur la Challenge.

Donc oui il y a moyen de gratter des tours donc de la puissance

 

A présent mon problème c'est ça ! 

Plafonnement de la charge moteur à 80% alors qu'à la pédale je demande 100% sur le second rapport à fond rupteur !

 

Vérification répétabilité des mesures (avec logiciel OBD PC relié par USB au port OBD de la voiture) :

 

Exploitation des mesures enregistrées (en fonction du régime moteur) :

 

Mesure de puissance simultanément lors du run d'essai :

 

J'en appelle à Bosch ! Jean-Jaques His ! les Ingénieurs du Dpt. Moteur GT de Ferrari s'ils ne sont pas partis en retraite !!

Modifié le 19 novembre 2019 par tifosi101

[LINO27 641]

Il y a 4 heures, tifosi101 a dit :

Yes  mais fausse joie  d'après 360Trev de Fchat "le king de l'ECU" c'est une erreur de frappe dans le manuel et c'est bien 8600 tr/min +/- 50 tr/min.

Et c'est carrément 9500 tr/min sur la Challenge.

Donc oui il y a moyen de gratter des tours donc de la puissance

 

A présent mon problème c'est ça ! 

Plafonnement de la charge moteur à 80% alors qu'à la pédale je demande 100% sur le second rapport à fond rupteur !

 

Vérification répétabilité des mesures (avec logiciel OBD PC relié par USB au port OBD de la voiture) :

 

Exploitation des mesures enregistrées (en fonction du régime moteur) :

 

Mesure de puissance simultanément lors du run d'essai :

 

J'en appelle à Bosch ! Jean-Jaques His ! les Ingénieurs du Dpt. Moteur GT de Ferrari s'ils ne sont pas partis en retraite !!

370 CV controlés il nous en manque 30!!!!!!!!

[tifosi101 8 748]

Non @LINO27 on ne va pas refaire le débat, la puissance moteur est purement spéculative car basée sur une estimation des "pertes". Je m'en tiens à la puissance "roue" ou Wheel Horse Power WHP.

 

Mais si tu insistes, voici ! Même mesure mais je t'ai mis les 400ch moteur que tu m'as réclamés

 

 

D'ailleurs je fais des reprog si ça intéresse quelqu'un , pour un magnum de Miraval rosé, je vous mets le puissance que vous désirez !

Modifié le 19 novembre 2019 par tifosi101

[epb0 203]

Le fait que la charge donnée par l'OBD n'indique que 80% de me traumatiserait pas !

Fait un essai sur ton daily, je doute que tu ailles beaucoup plus haut ;-)

[tifosi101 8 748]

Je suis d'accord mais ma question de fond est de comprendre - partant du principe que c'est une volonté du constructeur -

Si le véhicule est vendu pour 400 chevaux et les fait malgré la butée 80% de charge

Ou si "dans la vraie vie" le véhicule vendu ne fait pas les 400ch car il y a des protections pour sa fiabilité à long terme.

Après je peux tout à fait entendre que c'est mon véhicule en particulier qui a problème (capteur, combustion, conditions atmosphériques le jour de l'essai, etc etc).

Modifié le 19 novembre 2019 par tifosi101

[epb0 203]

Je pense que c'est la valeur indiqué (80%) qui est erronée, et qu'il n'y a pas de soucis sur ta voiture.

[tifosi101 8 748]

Quand tu dis "erronée", je suppose que c'est dans le sens où ma fréquence d'acquisition lors de ma mesure de la charge calculée n'était peut-être pas suffisante pour voir s'afficher et/ou enregistrer le 100% (ou une valeur approchante).

[epb0 203]

Effectivement la fréquence d’échantillonnage n'est pas élevée, mais j'ai déjà constaté que la charge indiquée pas ce dispositif est assez curieuse et ne correspond pas à la réalité.

Je n'ai jamais creusé le pourquoi de la chose...

[tifosi101 8 748]

Intéressant, merci pour ce retour d'expérience @epb0

[epb0 203]

Bon, j’ai un peu regardé cette histoire de Max Engine Load.

 

L’ensemble des PID disponibles dans la norme OBDII sont rappelés ici :

https://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs

 

1/ En supposant que le critère observé par ton système correspond au PID 04, la définition est :

Percent of maximum available engine torque

 

Vehicles which utilize spark ignition and compression ignition engines for propulsion shall use the following definition for calculating LOAD_PCT:

 

LOAD_PCT = [current engine torque] / [(peak engine torque @ STP as a function of rpm) * (BARO/29.92) * SQRT(298/(AAT+273))]

  Where: STP = Standard Temperature and Pressure = 25 °C, 29.92 in Hg BARO, SQRT = square root;

  AAT = Ambient Air Temperature and is in °C

 

Alternatively, vehicles with spark ignition engines can use the following definition:

 

LOAD_PCT = [current airflow] / [(peak airflow at WOT@STP as a function of rpm) * (BARO/29.92) * SQRT(298/(AAT+273))]

   Where: STP = Standard Temperature and Pressure = 25 °C, 29.92 in Hg BARO, SQRT = square root;

   WOT = wide open throttle, AAT = Ambient Air Temperature and is in °C

 

Characteristics of LOAD_PCT:

  Reaches 100 % at Wide Open Throttle/Wide Open Pedal at any altitude, temperature or rpm for both naturally aspirated and boosted engines.

  Indicates percent of peak available torque during normal, fault-free conditions.

  For spark ignition engines, linearly correlated with engine vacuum at MBT spark and stoichiometry. Note that hybrid engine controls can independently control torque.

  Compression-ignition engines (diesels) shall support this PID using torque.

 

NOTE: At engine off and ignition on the LOAD_PCT = 0 %. If engine torque is negative, LOAD_PCT shall be reported as 0%.

 

For hybrid vehicles, LOAD_PCT reflects the torque produced only by the internal combustion engine, not the torque being delivered by the entire powertrain.

All vehicles with internal combustion engines used for propulsion shall support PID $04. See PID $43 for an additional definition of engine LOAD.

 

La définition nous renvoie au PID 43 :

LOAD_ABS is the normalized value of air mass per intake stroke displayed as a percent.

 

The absolute load value has some different characteristics than the LOAD_PCT defined in PID $04. Vehicles which utilize spark or compression ignition engines for propulsion shall use the following definition for calculating LOAD_ABS:

 

LOAD_ABS = [air mass (g / intake stroke)] / [1.184 (g / liter) * cylinder displacement (liters / intake stroke)]

 

Derivation:

 - air mass (g / intake stroke) = [total engine air mass (g/sec)] / [rpm (revs/min)* (1 min / 60 sec) * (1/2 # of cylinders (intake strokes / rev)],

 - LOAD_ABS = [air mass (g)/intake stroke] / [maximum air mass (g)/intake stroke at WOT@STP at 100% volumetric efficiency] * 100%.

Where:

 - STP = Standard Temperature and Pressure = 25 oC, 29.92 in Hg (101.3 kPa) BARO, WOT = wide open throttle.

The quantity (maximum air mass (g)/intake stroke at WOT@STP at 100% volumetric efficiency) is a constant for a given cylinder swept volume. The constant is 1.184 (g/liter) * cylinder displacement (liters/intake stroke) based on air density at STP.

 

Characteristics of LOAD_ABS are:

-  Ranges from 0% to approximately 95% for naturally aspirated engines, 0% – 400% for boosted engines,

 - Linearly correlated with engine indicated and brake torque with all cylinders fueled and active,

 - Often used to schedule spark and EGR rates,

 - Peak value of LOAD_ABS correlates with volumetric efficiency at WOT.,

 - Indicates the pumping efficiency of the engine for diagnostic purposes.

NOTE At engine off and ignition on the LOAD_ABS = 0 %. During Decel Fuel Shut Off, LOAD_ABS should reflect the airflow going though the engine. During cylinder deactivation, LOAD_ABS should reflect the engine airflow while cylinder deactivation is active.

 

All vehicles with spark ignition engines used for propulsion are required to support PID $43.

See PID $04 for an additional definition of engine LOAD.

 

2/ Le Current Engine Torque doit être celui que l’on retrouve dans le PID 62 (exprimé en %, mais on retrouve bien le Torque Actual) :

TQ_ACT shall display the calculated output torque of the engine; also known as indicated torque (torque developed in the cylinders). Indicated Torque is defined as the sum of Net Brake Torque and Friction Torque. The data is transmitted as indicated torque as a percent of engine reference torque (see PID $63).  The engine percent torque value will not be less than zero and it includes the torque developed in the cylinders required to overcome friction.

 

3/ Le couple de référence (Peak Engine Torque) pour ce calcul doit être le PID 63 (Engine Reference Torque) :

TQ_REF shall display engine reference torque. This PID is the 100% reference value for all defined indicated engine torque parameters. It is only defined once and doesn't change if a different engine torque map becomes valid.

 

Ma compréhension est que le couple de référence est un couple indiqué (TQi, produit par le moteur, y compris pour « lutter » contre ses propres pertes) et non un couple effectif (TQe, couple disponible pour le conducteur, celui publié par le constructeur).

TQi=TQe+TQfrottement

 

 

J’en conclu que :

1/ Les PID 04 et 62 sont très proches, à la différence près que le PID 04 se compare à un couple qui tient compte des paramètres environnementaux, contrairement au PID 62 qui se réfère à une valeur absolue.

2/ Tous ces calculs travaillent en TQi et non en TQe

[philF355 1 019]

A tes souhaits....arrrrttttchoum !!

[tifosi101 8 748]

Santé @philF355

 

Merci @epb0 pour ces informations qui paraissent effectivement imbuvables au premier abord mais ce n'est qu'une question d'exercice

Donc si on considère que mon paramètre Max Engine Load est PID 04 on en revient aux deux hypothèses précédentes :

- Soit ma fréquence d'acquisition n'est pas assez élevée sur un run aussi court qu'une accélération sur le second rapport. Il faudrait peut-être faire un "à fond" en 6 sur autoroute pour avoir plus de temps ?

- Soit il y a réellement une limitation active sur mon moteur or le " 100 % at Wide Open Throttle "  de PID 04 est peut-être utopique chez Ferrari car de mémoire @Oliv lors des reprogs de sa F430 parlait justement de repousser l'ouverture maximale des papillons d'une bonne poignée de %.

[epb0 203]

En regardant la doc, la position pédale d'accel est le PID 45, et la commande sortant de l'ECU est le PID 4C (puisqu'il s'agit d'un papillon motorisé).

 

Une vieille copie d'écran d'EOBD Facile sur ma 4200. Il faudrait que je regarde les PID utilisés.

On voit bien le pb d’échantillonnage et de synchro des signaux (couple et régime continuent d'augmenter alors que l'accel est à 0%).

 

Tant que le moteur accélère, les valeurs couple/puissance seront toujours inférieurs au max, puisque justement le moteur accélère.

Pour être au plus juste, il faut limiter cette accélération (se mettre en cote, utiliser le dernier rapport, freiner, ...). 

Modifié le 7 janvier 2020 par epb0

[tifosi101 8 748]

En phase à 100% ! Contrairement à mon Max Engine Load

D'ailleurs comme le montre l'extrait de relevé ci-dessous, j'ai jusqu'à 7/10s d'écart entre les instants de mesure des paramètres, c'est donc complètement inexploitable et pourtant j'ai fait l'effort d'une prise OBD filaire USB.

Il va me falloir trouver un meilleur paramétrage d'acquisition ou changer de logiciel OBD.

 

 

D'ailleurs on observant la dernière ligne de ce tableau, je constate que le moteur a eu de le temps de prendre (j'estime) environ 200 tr/min entre la mesure Calculated Load Value et Engine RPM car 2/10s les séparent. D'où la mesure "fausse" de Calculated Load Value car elle est en retard.

Modifié le 7 janvier 2020 par tifosi101

[Oliv 8 634]

@tifosi101

Effectivement, d’origine, sur 360 et 430, je ne sais pas sur les autres, les papillons ne s’ouvrent pas à 100%, ça c’est absolument sûr. En plus de divers paramètres que l’on connaît, lors d’une carto ils les font ouvrir à 100%

[tifosi101 8 748]

Merci pour cette confirmation @Oliv 

[epb0 203]

Il faudrait regarder ce qu'indique le PID 4C (commande du papillon provenant de l'ECU) lors d'un pied à fond.

[tifosi101 8 748]

En phase @epb0

Pour l'anecdote cet aprèm j'ai fait l'exercice avec mon daily essence et j'ai bien observé du 100% pour Calculated Engine Load et du 100% pour Throttle Position. 

A voir à présent sur la 360.

[epb0 203]

Après, tous les PID ne sont pas disponibles sur tous les véhicules, il y a parfois quelques loupés....

C'est généralement très bien respecté pour les modèles qui vont aux US (car mandatory chez eux, et ils ne rigolent pas trop avec la réglementation), et plus laxiste pour les modèles européens.