Faîtes-Le Vous-Même : Ferrari 308 Gt4 - 308 - 328 - Mondial

[tonton enzo 342]

philM trouvé...merci

[Sebino81 240]

Bonsoir,

En voilà une idée qu’elle est bonne : on fait chacun d’entre nous notre collecte dans notre coin. Pourquoi ne pas la mettre en commun ?

L’essentiel des liens que je vais donner proviennent de ferrarichat.com et sont donc malheureusement en anglais. Désolé pour ceux qui ne pratiquent pas.

Pour commencer, et sans vouloir vous dissuader du DIY puisque ça n’arrive qu’aux autres, quelques "gags". Pour les fois où les autres, ce sera vous…

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/115050-official-how-not-fill-blank-your-3x8-thread.html

Puisque il en a déjà été question, un premier lot : un regroupement concernant embrayage, BV et sa commande.

Ce sont des choses parfois anciennes ; l’intérêt est très inégal mais il y a à prendre partout.

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/269830-slip-limiter.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/235175-shiftershaft-seals-328-a.html

http://ferrarichat.com/forum/308-328/173230-unobtainium-supplies-delrin-shift-bushings.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/282800-robzworkz-2-shifter-shift-shaft-improvement.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/203485-shifter-bushing.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/285406-how-do-you-remove-pilot-bearing.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/303015-main-input-shaft-broken-please-no.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/272638-drilling-tranny-casing-eliminate-cold-2nd-gear-problems.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/120201-chapter-three-gearbox-oil-change-308-gt4.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/314398-328-shift-shaft-seals-fight-end-2.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/172216-308-clutch-question.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/56264-308-clutch-adjustment.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/91560-308-clutch-cable-replacement-help.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/286166-how-do-you-adjust-free-travel-clutch-pedal-2.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/226745-308-qv-gear-clutch-problem-diagnosis.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/288896-328-clutch-adjustment-need-help.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/275026-328-clutch-adjustment-procedure.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/278048-clutch-cable.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/276572-flywheel-bolt-replacement.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/254040-here-308-clutch-adjustment-page-scan.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/286166-how-do-you-adjust-free-travel-clutch-pedal.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/298334-replacing-clutch-my-328-a.html

http://www.forum-auto.com/marques/ferrari/sujet1897.htm

http://ferrarichat.com/forum/308-328/182268-308-qv-shift-shaft-seals.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/314509-tranny-quad-seals.html

 

Bonne lecture!

 

 

 

 

 

[JP75 806]

http://www.ferrarista.fr/forum-ferrari/index.php/topic/5451-après-tripleblack®-doubleblack®-est-déquerre/page-4

[Sebino81 240]

Pour coller à l’actualité et aux préoccupations de Triple Black : de la lecture pour les vacances et les longues soirées d’hiver :
"Tout, tout, tout, vous saurez tout sur les carbus, le vrai, le faux…". (j'ai vu Pierre Perret hier soir chez Drucker!)

Mes préférés :

http://www.teglerizer.com/dcoe/inglese/inglesetuning.htm

http://www.ferrarichat.com/forum/showthread.php?t=19141

http://www.birdman308.com/service/sync/carb_synch_tutorial.htm

http://www.birdman308.com/service/floats/float_height.htm

http://www.ferrarichat.com/forum/showthread.php?t=264511

http://www.ferrarichat.com/forum/showthread.php?t=42363

http://www.ferrarichat.com/forum/showthread.php?t=279358

http://www.ferrarichat.com/forum/showthread.php?t=60757

http://www.ferrarichat.com/forum/showthread.php?t=55165

mais aussi :

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/289637-weber-carbs-40-dcnf-101-a.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/289649-weber-40-dcnf-carbs-101-questions.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/283052-fuel-pressure-weber-dcnf.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/279358-more-carbs-mixture-screws.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/349292-complete-308-carburettor-strip-down-overhaul-question.html

http://ferrarichat.com/forum/technical-q/118705-float-height-webers-part-ii.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/301315-40-dcnf-rebuild.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/383773-40dcnf-rebuilds-again.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/19141-308-carb-sync-attempt-1-questions.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/264511-carb-tuning-question.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/49407-308-carb-airbox-restriction-discovered.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/331476-facet-red-top-fuel-pump.html

http://www.ferrarichat.com/forum/365-gt4-2-2-400-412/349291-carburettor-syncronizing-tool.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/275329-weber-dcnf-rebuild%3B-throttle-shaft-question.html

http://www.ferrarichat.com/forum/technical-q/55165-weber-dcnf-accel-pump-function-change-cleaning.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/276440-76-weber-tuning.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/382591-1976-308-replacement-fuel-pump.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/310816-carb-starvation.html

http://www.ferrarichat.com/forum/308-328/423336-dcnf-progression-tuning.html

 

[tonton enzo 342]

j'ai pas regardé en détail mais il me semble que le workshop manuel de la 308 QV sur ferraridatabase est assez précis http://www.ferraridatabase.com/The_Downloads/The%20Documents/Workshop%20Manual%20308QV%20328.pdf

apres l' avoir lu et relu dans tous les sens ( j' en ai attrapé mal a la tete),.....je crois que je vais faire ça a l' ancienne: petits coups de pointeaux pour faire des reperes partout et basta.......

 

j' ai pas le niveau technique pour comprendre tout ça! ( j' avais qu' a bosser plus a l' ecole)    

Modifié le 6 janvier 2014 par tonton enzo

[michel3482 627]

oui , sauf que les coups de pointeau ne te diront pas si ta distribution est calée avec la "tolerance ferrari" qui doit etre de 1 ou 2 degrés sur les diagrames .

 

pour caler les arbres à cames , il te faut le materiel suivant :

un disque gradué à 360° que tu fixes sur ton vilebrequin

un comparateur , avec son support ,  que tu mets en appui sur les poussoirs de soupapes

un comparateur à longue course que tu mets dans le puits de bougie du cyl N°1 pour trouver ton point mort haut

 

mais si ton auto tourne parfaitement bien , tu peux aussi utiliser la methode des "reperes" ou coups de pointeau ,  cela n'est pas tres scientifique mais c'est comme cela que les "specialistes ferrari" pratiquent le plus souvent .

[tonton enzo 342]

oui , sauf que les coups de pointeau ne te diront pas si ta distribution est calée avec la "tolerance ferrari" qui doit etre de 1 ou 2 degrés sur les diagrames .

 

pour caler les arbres à cames , il te faut le materiel suivant :

un disque gradué à 360° que tu fixes sur ton vilebrequin

un comparateur , avec son support ,  que tu mets en appui sur les poussoirs de soupapes

un comparateur à longue course que tu mets dans le puits de bougie du cyl N°1 pour trouver ton point mort haut

 

mais si ton auto tourne parfaitement bien , tu peux aussi utiliser la methode des "reperes" ou coups de pointeau ,  cela n'est pas tres scientifique mais c'est comme cela que les "specialistes ferrari" pratiquent le plus souvent .

 

salut michel

 

c' est comme ça que nous avons fait pour la 911, mais comme je n' etais pas le " maitre d' oeuvre", je suivais le chef.....

là c' est la mienne ( la 308)  et comme tu le dis, " elle tourne tres bien" et bien je vais garder les memes reperes.

[michel3482 627]

ce que tu fais , avant de deposer les courroies , tu verifies les reperes sur le chapeau de palier avant de chaque arbre à cames, en meme temps tu verifies si ton volant moteur est bien en face du repere PMH cylindres 1/4 et si tout est en face, tu remontes comme ça . 

 

bon courage à toi

[kitcar 1 809]

oui michel3482 rien de plus c est la meilleure methode et le disque gradué sert à rien du tout , tout est repéré d usine entre les aac et le vilo

[Ju Bony 6]

Bonjour à tous,

 

Une petite question: Y a t il un document ferrari, expliquant les étapes de changement d'une courroie de A à Z? Quand je dis de A à Z, c'est du démontage de la roue arrière droite à son remontage...

 

Merci à tous

 

 

A+

[speedy 2 442]

oui michel3482 rien de plus c est la meilleure methode et le disque gradué sert à rien du tout , tout est repéré d usine entre les aac et le vilo

 

Mon David, je suis bien loin d'avoir tes compétences mécaniques, mais je sais qu'il y a au moins deux excellents mécaniciens sur le F-Chat, à savoir Brian Crall et Steve Magnusson qui déconseillent ABSOLUMENT d'utiliser les repères frappés sur les AAC pour recaler une distribution. Il y a un topic spécifique où ils ont posté des photos de distributions recalées exactement ( = au disque) et où l'on voit que les repères d'origine sont quand même, eux, pas mal décalés...

Bien sûr tu fais comme tu veux, parce que je ne vais pas t'apprendre ton boulot, mais sache qu'il existe des gens qui recommandent de ne surtout pas se servir des marquages d'origine pour autre chose qu'une approximation.

Ca dépend peut être des modèles, note bien: leur intervention était pour les V8 3 litres et 3,2 litres, et le Flat12.

Je pense que si la distri a été parfaitement réglée et que tu es sûr qu'elle l'est toujours, tu peux marquer les poulies, etc, et changer tes courroies sans problème, mais si un recalage est nécessaire, il faut savoir que des mécaniciens réputés déconseillent de se baser sur les marquages d'usine portés sur les AAC.

Mais je ne suis pas mécanicien, je l'admets.

[Cavalino-974 36]

Cela fait un moment que je me creuse la tête et comme Kitcar relance le sujet avec la même approche que la mienne j'enfonce le clou j'aimerais bien comprendre !

 

Peut être n'ai je pas vu toute les subtilités dans le calages des ACC sur la 328

 

Mais, il me semble que de tout façon une fois le réglage disons l'approche grossière faite

en décalant d'un trou d'un coté ou de l'autre les poulies des courroies de distribution en fait on obtient une  correction ( pas de géant )

Je vois pas bien comment on peut ne pas être sur le repère usine

Quelqu'un pourrait il nous donner ces lumière sur le sujet

 

Merci

[michel3482 627]

les reperes de calage sur les arbres à cames et les chapeaux de palier d'arbre à cames sur Ferrari ,c'est un debat qui n'est pas prés d'etre clos.

pourquoi ce debat ?

- parce que les données Ferrari donnent 1 degré maximum de decalage sur les diagrammes de distribution , et que si on cale uniquement avec les reperes visuels ( ne serait ce que le defaut de parralaxe ...) , on est pas surs d'etre dans la tolerance "officielle" de 1 degré, ça fonctionnera bien mais ce n'est pas "scientifiquement verifié au degré prés ".

- parce que une dent de decalage sur la poulie equivaut à un decalage de 12 degrés ( on est loin des 1 degré de tolerance maxi)

- parce que le fait de deplacer le pion de centrage sur l'arbre à cames d'un seul cran , équivaut à un decalage de 18 degrés ( là aussi on est loin des 1 degré maxi)

- parce que les américains ( grands producteurs de mécaniques nobles et sophistiquées ) , sont les seuls et uniques initiateurs ( on devrait meme dire instigateurs...) de cette polemique , car ils pensent que chez Ferrari les gens qui marquent les reperes de distribution ne sont " que des italiens" avec tout ce que cela suppose de fantaisie et de legereté .( pour ne pas dire plus...) , à qui on ne peut decidemment pas faire confiance, ni à eux ni aux reperes qu'ils tracent .

- parce que il n'y a que sur les forums anglo-saxons qu'on preconise de caler la distribution avec un disque gradué et des comparateurs , jamais vu cela sur un site non anglo-saxon , sauf si "copié-collé" de Ferrari-chat .

- et pourquoi ceux qui en sont encore à nous construire des voitures de sport avec un seul arbre à cames central, des tiges de culbuteurs , et seulement deux soupapes par cylindre ( comme sur les dauphines ou simca 1000), sachant qu'il n'y a pas si longtemps , ils en etaient encore aux culasses fonte , seraient ils plus malins que ces cons de motoristes italiens ?

-

pour ma part , j'aimerais bien etre petite souris et trainer dans les officines specialisées Ferrari pour voir si effectivement ils préfèrent faire une distribution de 308 en 4 heures ou en 8 heures .

je vais vous sembler un peu grossier , mais pour moi c'est de la "branlette intellectuelle" .

En revanche , il y a aussi des cas ou on ne peut pas se passer du disque gradué :

- arbres à cames "racing" ou retaillés .

- moteur arrivé en pièces dans des cartons sans savoir si toutes proviennent du meme moteur .

(ça m'est arrivé...)

- utilisation de pistons haute compression ( dans ce cas on verifie les diagrammes et les levées) .

- quand on ne sait pas differencier les arbres à cames d'admission et d'echappement .( ça m'est arrivé)

les deux méthodes fonctionnent , l'une est "academique / scientifique" , plus rassurante , prend beaucoup plus de temps et est , dans la plupart des cas , superflue .

elle est surtout utilisée/utilisable par ceux qui n'ont pas à "revendre leurs heures" et qui travaillent sur leurs propres autos .

l'autre est la methode "standard" , universellement mise en œuvre dans tous les garages du monde , elle est plus rapide et n'en est pas moins fiable ( sauf exceptions cités plus haut...)

desolé d'avoir été si bavard ...

et comme d'habitude, ce n'est que mon avis et n'engage que moi ( et mes autos...)

[michel3482 627]

decidemment , je suis plus doué avec la clé de 13 qu'avec le clavier ...

je vais essayer de vous remettre mon message en forme , avec les sauts de page et la ponctuation ( j' ai bien dit "essayer"...)

les reperes de calage sur les arbres à cames et les chapeaux de palier d'arbre à cames sur Ferrari ,c'est un debat qui n'est pas prés d'etre clos.

pourquoi ce debat ?

- parce que les données Ferrari donnent 1 degré maximum de decalage sur les diagrammes de distribution , et que si on cale uniquement avec les reperes visuels ( ne serait ce que le defaut de parralaxe ...) , on est pas surs d'etre dans la tolerance "officielle" de 1 degré, ça fonctionnera bien mais ce n'est pas "scientifiquement verifié au degré prés ".

- parce que une dent de decalage sur la poulie equivaut à un decalage de 12 degrés ( on est loin des 1 degré de tolerance maxi) - parce que le fait de deplacer le pion de centrage sur l'arbre à cames d'un seul cran , équivaut à un decalage de 18 degrés ( là aussi on est loin des 1 degré maxi)

- parce que les américains ( grands producteurs de mécaniques nobles et sophistiquées ) , sont les seuls et uniques initiateurs ( on devrait meme dire instigateurs...) de cette polemique , car ils pensent que chez Ferrari les gens qui marquent les reperes de distribution ne sont " que des italiens" avec tout ce que cela suppose de fantaisie et de legereté .( pour ne pas dire plus...) , à qui on ne peut decidemment pas faire confiance, ni à eux ni aux reperes qu'ils tracent .

- parce que il n'y a que sur les forums anglo-saxons qu'on preconise de caler la distribution avec un disque gradué et des comparateurs , jamais vu cela sur un site non anglo-saxon , sauf si "copié-collé" de Ferrari-chat . - et pourquoi ceux qui en sont encore à nous construire des voitures de sport avec un seul arbre à cames central, des tiges de culbuteurs , et seulement deux soupapes par cylindre ( comme sur les dauphines ou simca 1000), sachant qu'il n'y a pas si longtemps , ils en etaient encore aux culasses fonte , seraient ils plus malins que ces cons de motoristes italiens ?

- pour ma part , j'aimerais bien etre petite souris et trainer dans les officines specialisées Ferrari pour voir si effectivement ils préfèrent faire une distribution de 308 en 4 heures ou en 8 heures .

je vais vous sembler un peu grossier , mais pour moi c'est de la "branlette intellectuelle" .

En revanche , il y a aussi des cas ou on ne peut pas se passer du disque gradué :

- arbres à cames "racing" ou retaillés .

- moteur arrivé en pièces dans des cartons sans savoir si toutes proviennent du meme moteur . (ça m'est arrivé...)

- utilisation de pistons haute compression ( dans ce cas on verifie les diagrammes et les levées) .

- quand on ne sait pas differencier les arbres à cames d'admission et d'echappement .( ça m'est arrivé)

les deux méthodes fonctionnent , l'une est "academique / scientifique" , plus rassurante , prend beaucoup plus de temps et est , dans la plupart des cas , superflue . elle est surtout utilisée/utilisable par ceux qui n'ont pas à "revendre leurs heures" et qui travaillent sur leurs propres autos .

l'autre est la methode "standard" , universellement mise en œuvre dans tous les garages du monde , elle est plus rapide et n'en est pas moins fiable ( sauf exceptions cités plus haut...)

desolé d'avoir été si bavard ...

et comme d'habitude, ce n'est que mon avis et il n'engage que moi ( et mes autos...)

[killer84 1 244]

decidemment , je suis plus doué avec la clé de 13 qu'avec le clavier ...

je vais essayer de vous remettre mon message en forme , avec les sauts de page et la ponctuation ( j' ai bien dit "essayer"...)

les reperes de calage sur les arbres à cames et les chapeaux de palier d'arbre à cames sur Ferrari ,c'est un debat qui n'est pas prés d'etre clos.

pourquoi ce debat ?

- parce que les données Ferrari donnent 1 degré maximum de decalage sur les diagrammes de distribution , et que si on cale uniquement avec les reperes visuels ( ne serait ce que le defaut de parralaxe ...) , on est pas surs d'etre dans la tolerance "officielle" de 1 degré, ça fonctionnera bien mais ce n'est pas "scientifiquement verifié au degré prés ".

- parce que une dent de decalage sur la poulie equivaut à un decalage de 12 degrés ( on est loin des 1 degré de tolerance maxi) - parce que le fait de deplacer le pion de centrage sur l'arbre à cames d'un seul cran , équivaut à un decalage de 18 degrés ( là aussi on est loin des 1 degré maxi)

- parce que les américains ( grands producteurs de mécaniques nobles et sophistiquées ) , sont les seuls et uniques initiateurs ( on devrait meme dire instigateurs...) de cette polemique , car ils pensent que chez Ferrari les gens qui marquent les reperes de distribution ne sont " que des italiens" avec tout ce que cela suppose de fantaisie et de legereté .( pour ne pas dire plus...) , à qui on ne peut decidemment pas faire confiance, ni à eux ni aux reperes qu'ils tracent .

- parce que il n'y a que sur les forums anglo-saxons qu'on preconise de caler la distribution avec un disque gradué et des comparateurs , jamais vu cela sur un site non anglo-saxon , sauf si "copié-collé" de Ferrari-chat . - et pourquoi ceux qui en sont encore à nous construire des voitures de sport avec un seul arbre à cames central, des tiges de culbuteurs , et seulement deux soupapes par cylindre ( comme sur les dauphines ou simca 1000), sachant qu'il n'y a pas si longtemps , ils en etaient encore aux culasses fonte , seraient ils plus malins que ces cons de motoristes italiens ?

- pour ma part , j'aimerais bien etre petite souris et trainer dans les officines specialisées Ferrari pour voir si effectivement ils préfèrent faire une distribution de 308 en 4 heures ou en 8 heures .

je vais vous sembler un peu grossier , mais pour moi c'est de la "branlette intellectuelle" .

En revanche , il y a aussi des cas ou on ne peut pas se passer du disque gradué :

- arbres à cames "racing" ou retaillés .

- moteur arrivé en pièces dans des cartons sans savoir si toutes proviennent du meme moteur . (ça m'est arrivé...)

- utilisation de pistons haute compression ( dans ce cas on verifie les diagrammes et les levées) .

- quand on ne sait pas differencier les arbres à cames d'admission et d'echappement .( ça m'est arrivé)

les deux méthodes fonctionnent , l'une est "academique / scientifique" , plus rassurante , prend beaucoup plus de temps et est , dans la plupart des cas , superflue . elle est surtout utilisée/utilisable par ceux qui n'ont pas à "revendre leurs heures" et qui travaillent sur leurs propres autos .

l'autre est la methode "standard" , universellement mise en œuvre dans tous les garages du monde , elle est plus rapide et n'en est pas moins fiable ( sauf exceptions cités plus haut...)

desolé d'avoir été si bavard ...

et comme d'habitude, ce n'est que mon avis et il n'engage que moi ( et mes autos...)

Eh bien, pour quelqu'un qui ne manipule pas le clavier, tu as du taper dessus avec ta clef de 13 Modifié le 17 février 2014 par killer84

[speedy 2 442]

Voilà pour ceux qui veulent se faire une idée, particulièrement les post 30 et 31:
 

http://www.ferrarichat.com/forum/348-355/247804-cam-timing-question-2.html

 

Après, sans vouloir polémiquer: tu m'excuseras, Michel, mais je trouve que tu y vas un peu fort...

Dire que les Américains prennent les Italiens pour des bricoleurs du dimanche alors qu'ils ne savent eux-mêmes faire que des mécaniques rustiques,  c'est quand même très franchouillard, comme analyse ("ce sont de grands enfants un peu simples mais imbus de leur supériorité"). Et quelque peu péremptoire, parce qu'à ce compte-là, on pourrait dire aussi que vu la grande quantité de moteurs multicylindres à hautes performances fabriqués en France, les Français devraient s'interdire de travailleur, ou d'émettre une opinion, sur tout ce qui a plus de deux cylindres à plat refroidis par air...

 

Mais je suis conscient qu'il y a débat, et que chacun est libre de ses choix; que je respecte tout-à-fait par ailleurs.

[michel3482 627]

salut Speedy ,

je t'excuse bien volontiers , d'autant plus que je n'ai pas l'impression d'y etre allé aussi fort que cela .

il faut quand meme admettre que les motoristes d'outre atlantique ne sont pas , et loin s'en faut , au niveau des motoristes de chez ferrari .

- existe t il un bloc moteur US avec un rendement superieur à 100cv/litre ?

- ou est elle la performance, la sophistication,la noblesse , l'efficacité de leurs blocs de 6 litres et plus de cylindrée ? (chez Ferrari avec cette cylindrée on depasse allegrement les 600 cv)

j'ai travaillé sur quelques ferrari importées des US , et j'ai vu plus de "pas joli joli" que de "top nickel" , j'ai vu des bricolages immondes ,des injection remplacées par des carbus , des allumages digiplex remplacés par du motec , des boites à air decoupées et ressoudées, bref pas mal de "non conformités" .

c'est peut etre parce que je n'ai pas eu de chance ( admettons...)

alors , oui , je le reconnais , je suis loin d'etre en admiration sur leur savoir faire

( bon j'admets également que je ne suis ni tout à fait objectif, ni tout à fait de bonne foi...)

mais attention , je ne dis pas non plus qu'ils travaillent tous ainsi .

ça c'était pour les américains ...

les "franchouillards" eux, il ne faudrait quand meme oublier qu'ils ont été parmi les tous premiers à construire des vehicules à vapeur, des vehicules électriques ,que les Bugatti etaient construites de ce coté ci de l'atlantique , de meme que les delage,hotchkiss,de dion , Delahaye et tant d'autres encore .

et pour en revenir à ces satanés reperes de calage,

les photos de Ferrarichat sont connues et archi-connues , mais il y aurait tant à dire qu'on pourrait y passer des jours et des jours .

- et on devrait alors aussi parler du "true top dead center" comme disent les ricains .

connais tu , en France , un seul agent, concessionnaire, ou specialiste Ferrari qui utilise la methode "preconisée" par Fchat ?

comme tu le disais dans ton message, il y a debat ,et le but meme de ce forum c'est d'en debattre .

et , effectivement , chacun fait comme il veut , comme il le sent

juste pour te convaincre que je ne suis pas si anti-americain que ça, je t'avoue que quand j'en aurai assez des ferrari et des porsche ,je prendrai une corvette Z06 .

[Utopia 18]

Michel,

 

Loin de moi de prétendre avoir toutes tes connaissances en terme de mécanique automobile. Cependant ce que tu regardes comme un critère essentiel de la qualité et du savoir d'un motoriste (la puissance spécifique au litre) est un point de vue "Européen".

 

Un Yankee, sera plus impressioné par un moteur de camion avec 7l de cylindrée pour 400cv. Cà a aussi ses avantages (couple, fiabilité sans parler de la sonorité). La consommation n'est pas nonplus par exemple un critère si important qu'ici vu le prix de l'essence de l'autre côté de a "mare".

 

Par conséquent les motoristes US, ils se concentrent sur ce qui les intéressent : du Gros Cube bien viril. Je suis certain que si demain la demande changeait aux US, les ingénieurs sauraient très vite faire des moteurs typés Européens.

 

C'est aussi ce que l'on voit dans le sport automobile. Dans les courses de Nascar, les autos sont des dinosaures niveau technologie. Mais le NASCAR c'est du brutal.

 

Essaie d'expliquer çà à nous autres Européens pour qui le suprême rafinement est représenté par la F1 avec des moteurs 4 cylindres 1,6l. C'est du moteur de Twingo! Mais bon çà pousse comme une fusée et çà accroche les 14,000 RPM.

 

PS : Bon choix la 'Vette

Modifié le 18 février 2014 par Utopia

[michel3482 627]

oui , je sais que la Z06 est une bonne auto , fiable,peu couteuse en pièces et en entretien

elle freine et tient par terre

rapport performances,efficacité,fiabilité / prix elle est ultra-bien placée.

meme si le bruit du v8 ne vaut pas la musique du flat12

qui sait , un jour peut etre...

[speedy 2 442]

En fait, on est bien en phase (chic!).

 

Je suis bien sûr d'accord pour reconnaître que, dans l'ensemble, la philosophie des américains ne les porte pas vers la sophistication mécanique, alors qu'inversement, nous c'est vraiment ce que l'on admire. Il faudrait être vraiment de mauvaise foi pour ne pas le reconnaître, comme dit Utopia, en général pour eux les moteurs très sophistiqués qui "prennent des tours", c'est pas vraiment leur truc. Souvenons-nous aussi que ce qui a effrayé quelques américains pendant des années à l'idée de devoir conduire une Ferrari, c'est que la plupart ne savent pas comment on fait avec une pédale d'embrayage et un levier de vitesses...

 

50 ans après, c'est toujours l'histoire de la P4 contre la Ford MkIV, et la fameuse réflexion d'Henry Ford: "et si on a besoin de chevaux, on augmentera la cylindrée"

Résultat: d'un côté un V12 de 4 litres beau comme un Stradivarius, de l'autre un gros V8 agricole de 7 litres; et on sait comment ça s'est terminé.

De même que les P4, une fois transformées en 350 Canam et portée à 4,4 litres, n'ont rien pu faire contre les blocs Chevrolet.

 

Je voulais juste dire, et on s'est compris, que tous les mécaniciens américains ne sont pas incompétents. Après, Michel, je m'incline de toute façon devant ton expérience et tes compétences parce que, une fois encore, moi je ne suis pas mécanicien et je n'ai pas les mains dedans, et je n'ai pas eu à voir des autos américaines...donc: respect. 

 

J'avoue que je suis frappé de temps en temps par leurs "fixettes paranoïdes" sur certaines pièces comme les guides de soupapes des 355 (par exemple) qui les obsèdent alors que je n'ai pas l'impression que ce soit le cas en Europe?

 

Sur l'héritage français, ce qui fait mal, c'est que justement, il n'est plus qu'un héritage...lointain; que reste-t-il, sur la route, aujourd'hui, des noms que tu cites? Sans même parler des moteurs de route, sur les cinquante dernières années on peut citer quoi comme beaux moteurs en France? le V12 Matra et les V10 Renault, c'est pas énorme...

 

Et puis (mais ça me porterait trop loin) si on étend à d'autres moteurs à pistons, il faut ben reconnaître que les Français ont été plus que médiocres en matière de moteurs d'avions (pas un seul moteur réussi, le plus célèbre, l'Hispano V12 n'ayant vraiment bien marché qu'une fois développé par les Russes...soyons charitables, ne parlons pas des moteurs en étoile...) alors que les américains ont quelques très belles réussites à leur actif (le R-2800 par exemple)

 

Mais bon, c'est intéressant d'en discuter.

 

Quant à moi, je ne pense pas que je prendrai un jour une américaine. Mais je reconnais sans honte que j'aime énormément la Ford GT40...

[Utopia 18]

Hum, Speedy j'ai failli ne pas mettre un "j'aime" sur ton message à cause de la dernière partie sur l'Aéro, mais comme ici le sujet c'est l'automobile…

 

 

Pour les moteurs de route aucun moteur Français sur les 50 dernières années comme tu le dis. Par contre on a eu de beaux moteurs de course (V10 3,5l des 905 au Mans sur lequel j'ai pas mal de composants "maison"   ).

 

Moteur d'avions pour moi c'est Tyne ou Olympus (Franco-Anglais), M53, M88 et surtout la famille CFM56 (consortium 50-50 Snecma GE) puis Silvercrest etc…

 

Mais bon je suis déformé par le métier…

[David 84 3 317]

Encore un HS mais qui fait plaisir à lire.

 

Je vais peut-être faire l" "franchouillard à 2 balles" mais pour moi, le français sont parmi les meilleurs motoristes au monde si ce n'est les meilleurs !

 

Sans refaire 100 d'histoire avec Bugatti, Talbot etc.... plus récemment :

- Renault a imposé le Turbo en F1 (Renault mais aussi Lotus)

- Peugeot a imposé le Turbo en Rallye (205T16)

- Renault s'set converti avec succès au V10 atmo (William's, Benetton..)

- Peugeot V10 avec la 905 en Endurance

- Citroen vient d'accumuler les titres en rallyes avec ses Turbo (mais les Xsara Kitcar atmo était largement "en place")

- Renault est (enfin était jusqu'en 2013) LA référence en F1 

- Peugeot a réalisé le meilleur TDI en endurance même si la gestion politicienne ne lui a pas permis d'écraser Audi

 

Quel nation peut se vanter d'un tel palmares ?

Si je ne me trompe pas, aucune ! Le savoir-faire est bien là !

 

Ok, pour ce qui est de la série, c'est une autre histoire.... de la 5Turbo avec son bloc fonte culbuté, la Venturi avec son V6 PRV "bancal", les dernières Alpine avec un moteur Turbo sans noblesse, la Mega Track avait emprunté un moteur Mercedes... et que dire de la production actuel ou le "4 pattes" culminant à 250cv règne en maitre.

Modifié le 19 février 2014 par David 84

[speedy 2 442]

Et puis tu es hors des moteurs à pistons avec le Tyne ou l'Olympus...

à pistons, le "plus beau des plus beaux" c'est le Rolls-Royce "Merlin": V12, 4 soupapes par cylindres, etc...en 1945, les tous derniers développements - la "série 130" - donnaient 2700 cv pour 27 litres de cylindrée, soit 100 cv au litre (certes avec un compresseur mécanique à deux vitesses et des étages, mais quand même...)

 

Mais on digresse, alors stop.

[philM 3 531]

et le directeur moteur Ferrari qui est français (et ex-Renault)

[Sebino81 240]

à pistons, le "plus beau des plus beaux" c'est le Rolls-Royce "Merlin": V12, 4 soupapes par cylindres, etc...en 1945, les tous derniers développements - la "série 130" - donnaient 2700 cv pour 27 litres de cylindrée, soit 100 cv au litre (certes avec un compresseur mécanique à deux vitesses et des étages, mais quand même...)

 

Mais on digresse, alors stop.

 

Ah! Le chant du Merlin (ou du Griffon) sur la campagne anglaise...

Tu vas à Duxford cette année ?