la pression d huile votre diagnostique

[33manu 3 690]

tout de suite....

Merki  ^-^

J'arrive pas à suivre le chemin en sortie de pompe à huile ...

Où est le capteur ?

@+

[TripleBlack® 522]

Je ferai une présentation dans quelques temps, mais je ne suis pas genre "très bavard" sur les forums, je sais c'est pas très marrant...

Mais pour des sorties dans la région Toulousaine, je suis partant !!

En revanche ce sont deux 308 Carburateurs !!!

Excuse le il est tout nouveau....

On ne te demande pas d'écrire un roman, ne t'inquiète pas, cependant si tu trouves que tu as une remarque pertinente à faire, en tant que propriétaire de deux 308  , n'hésite pas !!!! 

[TripleBlack® 522]

Merki  ^-^

J'arrive pas à suivre le chemin en sortie de pompe à huile ...

Où est le capteur ?

@+

Le capteur de pression est sous le filtre, pas du tout au niveau de la pompe à huile. En face de celui ci, tu as un autre capteur de chute totale qui lui, allume le voyant rouge de la jauge...

[33manu 3 690]

Difficile de conclure juste avec ces images, mais j'ai bien l'impression que l'huile en sortie de pompe passe dans un conduit qui l'amène directement au filtre (logique et hyper classique comme circuit du reste), puis dessert le circuit de graissage principal qui dessert le haut moteur (arbres à cames, poussoirs) et le vilebrequin avant de retomber dans le carter, du hyper classique.

La version GTB à carter sec a en plus une pompe d'excavation du carter.

Il me semble donc que le filtre ne devrait pas avoir d'influence si le capteur de pression d'huile est placé avant, seuls comptent l'usure de la pompe, le type d'huile, sa viscosité, le régime de rotation, la température de l'huile.

Si le capteur est placé après le filtre (très improbable) alors tu verra la pression baisser doucement au fur et à mesure que le filtre s'encrasse (augmentation des pertes de charge donc de la chute de pression).

En première analyse 

Pour info, en cas de colmatage, beaucoup de filtres à huile sont équipés d'un ressort taré qui ouvre une soupape évitant de serrer le moteur !

Quand au capteur qui s'allume en cas de pression trop basse, bien avoir en tête que s'il s'allume : c'est souvent trop tard  :'(

@+

[TripleBlack® 522]

En cherchant un peu, j'ai trouvé des photos des 2 types de supports de filtre, l'un d'une carter humide, l'autre sec. Sur le sec, on voit bien que l'huile arrive par le bas, passe par le filtre et repart vers le bas. Sur l'humide, l'huile arrive par le coté, passe dans le filtre et repart vers le bas.

Quand a savoir ou est le capteur par rapport au filtre, je suis trop fatigué pour chercher ce soir...mais pour moi à première vue, il est après le filtre dans la "descente". Il faudrait que Manu33 nous explique pourquoi ce serait improbable... O:-)

[33manu 3 690]

En cherchant un peu, j'ai trouvé des photos des 2 types de supports de filtre, l'un d'une carter humide, l'autre sec. Sur le sec, on voit bien que l'huile arrive par le bas, passe par le filtre et repart vers le bas. Sur l'humide, l'huile arrive par le coté, passe dans le filtre et repart vers le bas.

La différence est la position de l'échangeur d'huile dans le circuit.

Le principe du filtre :

Dans les deux cas l'huile sort du filtre par le trou central du filtre, càd là où il se visse.

Quand a savoir ou est le capteur par rapport au filtre, je suis trop fatigué pour chercher ce soir...mais pour moi à première vue, il est après le filtre dans la "descente". Il faudrait que Manu33 nous explique pourquoi ce serait improbable... O:-)

Parce que ce qui compte techniquement c'est la pression d'huile réelle au niveau des éléments mécaniques pour qui le film d'huile est critique (vilebrequin, arbres à cames etc...), l'idéal serait donc de mesure la P_huile juste avant le vilo par exemple.

Mais cela n'est pas toujours possible, dans ce cas on va s'intéresser à la P_huile en sortie de pompe à huile, ce n'est donc pas la pression que voient les éléments mécaniques, mais cela donne une indication de pression "relative" qui permet de détecter une anomalie, ce n'est pas une mesure mais un moyen de détection de panne. Il n'empêche, comme il n'y a pas de mise en pression du circuit de secours en cas de défaillance de la pompe, il faut très vite couper le moteur pour éviter le serrage.

Donc, si tu fais la mesure après le filtre, tu intègres dans la mesure la chute de pression provoquée par le filtre ce qui n'a pas beaucoup d'intérêt puisque si le filtre venait à se colmater, il est équipé d'un clapet de décharge. Donc surveiller un potentiel colmatage du filtre n'est pas utile. Par contre ta mesure est encore moins exploitable puisque ce n'est ni la pression d'huile vue par les pièces critiques ni la pression d'huile en sortie de pompe, c'est cette dernière MOINS la perte de charge du filtre.

Or la perte de charge du filtre va évoluer suivant : la marque du filtre, son usure etc etc ...  Quel intérêt pour le conducteur de connaître la chute de pression d'un MANN plutôt qu'un KNETCH ou d'un PURFLUX et en plus de suivre la chute de pression avec son encrassage ? Aucun !

D'après tes photos le moteur de la 308 semble être dans ce cas, d'où ton observation sur le changement de pression lors du changement de filtre. Si c'est le cas, je trouve surprenant que Ferrari ait fait ce choix de design.

Difficile de suivre ton moteur si à chaque changement de filtre tu as une P_huile (à iso conditions) qui change...

Dans ce cas un simple indicateur BON/PAS BON comme le voyant rouge suffit.

D'ailleurs sur beaucoup de voitures, même sportives parfois, cet indicateur est supprimé car il n'amène souvent que des questions de la part des conducteurs vers leur garagistes mais qui ne savent pas s'en servir lorsque nécessaire.

Je sais pas si je suis clair ?

@+

[philM 3 531]

Je sais pas si je suis clair ?

@+

même moi j'ai compris, c'est très intéressant, merci

[TripleBlack® 522]

Oui j'ai tout compris !

Aussi quand j'ai vu (sur la dernière photo on voit bien) que sur le support filtre d'un carter sec, la prise de pression (le plus gros des 2 capteurs) est en prise sur le conduit du milieu, j'ai eu un doute par rapport à ce que tu disais.

Après t'expliquer pourquoi Ferrari a choisi ce montage, j'en suis bien incapable, peut être Henri66 et son expérience de la F1 le pourrait.

C'est pour cela je pense que la pression de la 308 dépend un peu du filtre (j'en aurai le coeur net au remontage de mon moteur car je vais en changer), mais également de l'évolution de la voiture. Je m'explique, cette prise de pression est très haute sur le moteur et sur circuit, en fonction des virages droite/gauche, on peut retrouver ou perdre de la pression ! (si si véridique même si je ne l'ai jamais filmé car trop acrobatique à faire sur piste).

Par contre, sur ce choix de mesure, est ce qu'ils auraient pris en compte cet emplacement pour étalonner leur jauge/capteur pour avoir une mesure qui soit bonne pour la "vraie" pression au niveau du vilebrequin ? c'est possible ça ?

[33manu 3 690]

C'est pour cela je pense que la pression de la 308 dépend un peu du filtre (j'en aurai le coeur net au remontage de mon moteur car je vais en changer), mais également de l'évolution de la voiture. Je m'explique, cette prise de pression est très haute sur le moteur et sur circuit, en fonction des virages droite/gauche, on peut retrouver ou perdre de la pression ! (si si véridique même si je ne l'ai jamais filmé car trop acrobatique à faire sur piste).

Alors là tu m'épates car vu les pressions en jeu (en gros de 2 à 6 bars suivant le régime) et les accélérations/décélérations subies (moins de 2 g), je ne vois pas trop comment cela peux arriver...

Étais tu au même régime ? Ne serait-ce pas tout simplement l'aiguille de l'indicateur qui se balade dans les virages à cause de l'accélération subie ? (ça me paraît plus vraissemblable).

Puisque la pression d'huile vous intéresse, voici une petite vidéo qui va vous plaire, c'est Porsche qui s'est fabriqué un banc moteur, monté sur cardans : il reproduit les accélérations/décélérations subies par un flat 6 lors d'une conduit "sportive" en parcourant le Nürbugring.

L'idée : la pompe à huile ne doit jamais déjauger !

Beau boulot les Allemands !

Par contre, sur ce choix de mesure, est ce qu'ils auraient pris en compte cet emplacement pour étalonner leur jauge/capteur pour avoir une mesure qui soit bonne pour la "vraie" pression au niveau du vilebrequin ? c'est possible ça ?

Oui c'est possible, le problème c'est qu'avec le temps, l'usure, le type de filtre etc etc ... il faudrait refaire un étalonnage régulièrement.

Je dirai que pour le conducteur, à la limite peu importe la pression au niveau du vilo, ça c'est le boulot du constructeur, des préparateurs,

ce qu'il lui faut c'est une indication fiable qui le renseigne sur l'état du moteur (à iso conditions la pression va baisser avec l'usure) et sur l'arrivée d'un problème grave (la pression baisse plus ou moins vite à iso conditions).

Je pense que c'est pour ça qu'ils ont fait ce choix, par contre après le filtre, aucune idée ? Simplification de la fonderie du support de filtre ? peut-être ?

Pour l'anecdote, sur le dernier moteur que j'ai refais, et bien la pression d'huile n'était pas très élevée au ralenti à chaud (genre 0.5 bars), usure du moteur, type d'huile, température ont leur importance mais aussi comme je le disais plus haut le capteur (c'est une membrane avec ressort qui se dérègle avec le temps) et l'oxydation du connecteur électrique. Bref, une fois dans les bouchons en été dans le sud j'avais une pression d'huile ... négative au ralenti, ce qui est évidemment impossible sinon j'aurai serré ...

D'où l'intérêt d'un manomètre étalonné que tu branches pour contrôler ton moteur, je m'en suis offert un 

Voili voilà.

@+

[Piu Bella Macchina 60]

Très intéressant ce post, merci Kitcar

Je m'explique, cette prise de pression est très haute sur le moteur et sur circuit, en fonction des virages droite/gauche, on peut retrouver ou perdre de la pression ! (si si véridique même si je ne l'ai jamais filmé car trop acrobatique à faire sur piste).

@jephma: sur ma 308 GT4, j'ai déjà remarqué ce phénomène, non sur circuit, mais dans des épingles à droite en montée prises ... un peu vivement: l'aiguille du manomètre est allée brusquement au minimum et le voyant rouge s'est même allumé!, j'ai levé le pied par crainte, puis tout s'est rétabli une fois l'appui …relâché

Étais tu au même régime ? Ne serait-ce pas tout simplement l'aiguille de l'indicateur qui se balade dans les virages à cause de l'accélération subie ? (ça me paraît plus vraissemblable).

@33manu: un grand merci pour tes explications techniques toujours claires et … rassurantes (enfin, dans ce cas hein!). Je pense (j'espère aussi O:-)) que tu as raison: seule l'aiguille de l'indicateur ne supporte pas la force centrifuge.

Bien cordialement.

Patrick

[33manu 3 690]

@jephma: sur ma 308 GT4, j'ai déjà remarqué ce phénomène, non sur circuit, mais dans des épingles à droite en montée prises ... un peu vivement: l'aiguille du manomètre est allée brusquement au minimum et le voyant rouge s'est même allumé!, j'ai levé le pied par crainte, puis tout s'est rétabli une fois l'appui …relâché

Ce que tu décris est possible, particulièrement sur carter humide non cloisonné : la pompe à huile se désamorce parce que toute l'huile s'est barrée dans un coin du carter !

Pour s'en convaincre, il faut noter que le voyant rouge de basse pression s'est allumé, lui n'a aucune raison d'être sensible aux accélérations comme l'est l'aiguille placée exactement dans le sens de l'accélération centrifuge.

Elle est de quelle année ta GT4 (carter sec ou humide) ?

@+

[speedy 2 442]

Toutes les GT4 sont à carter humide; ce phénomène d'huile qui passe dans un seul côté du carter est précisément l'une des raisons données par Ferrari pour le passage au carter sec sur la 308 GTB, dont le caractère devait être "plus sportif".

Sur la série des 308/328, seules les 308 GTB à carburateurs sont en carter sec;

Et encore, pas les GTB destinées au marché américain, qui sont en carter humide, y compris les 100 vetroresinas US.

Les 308 GTS sont toutes en carter humide, comme ensuite toutes les "i", les QV et toutes les 328.

[kitcar 1 809]

merci kit car et manu33 ainsi que jephma et les autres qui participent à ce post enrichissant pour tous 8)

[33manu 3 690]

Toutes les GT4 sont à carter humide; ce phénomène d'huile qui passe dans un seul côté du carter est précisément l'une des raisons données par Ferrari pour le passage au carter sec sur la 308 GTB, dont le caractère devait être "plus sportif".

T'es sûr que les premières n'étaient pas à carter sec ?

@+

[speedy 2 442]

T'es sûr que les premières n'étaient pas à carter sec ?

@+

Ah mon Manu, quand c'est pour toi, j'ouvre ma doc en grand...

Alors on peut commencer par reprendre tous les articles de presse de la sortie de la GT4, avec les tests des premiers exemplaires, tous indiquent: carter humide.

Ensuite, on reprend les articles pour la sortie de la 308 GTB: tous indiquent que "la grande nouveauté, c'est la lubrification par carter sec..."

Et je peux même te dire, avec un "certaine certitude", que Ferrari a construit 15 V8 à carter sec pour les tests de cette version, que deux des derniers de cette quinzaine ont été montés dans les deux premières Vetroresina pour les show-room, etc...(chassis 18677 et 18679) et que, et ceci avec certitude, la première Vetroresina commercialisée était le châssis n°18681 dont le n° de moteur était: 16.

C'est à dire le 16è V8 à carter sec construit.

Ensuite, pour la sortie de la 308 GTS (= les premiers spiders) retour du moteur à carter humide, du même type que celui de la 308 GT4.

[33manu 3 690]

Ma mémoire défaillante s'incline devant ton savoir encyclopédique  ;D

Maintenant la question est : existe-t-il des carters cloisonnés en option ?

@+

[Piu Bella Macchina 60]

Bonjour,

Docteur 308/328, alias Speedy, m'a encore devancé  >  ). Normal, le 3,2l a encore plus de puissance, de couple et de souplesse, mes carburateurs ne peuvent rivaliser …

Je n'ai pas de documentation aussi précise et fouillée que la sienne, mais je confirme: TOUTES les 308 GT4 (Dino comme Ferrari, 308 comme 208) sont à ma connaissance à carter humide, y compris la mienne, une des toutes dernières produites (maximum 9 derrière avec au moins 1 (voire des) 208… et avoir été importée en France pour y être immatriculée à la fin du mois d'Octobre 1980.

Il semble également que toutes les 308 GTB à carburateurs destinées aux marchés européens, mais seulement ces versions, qu'elles soient à carrosserie Vétrorésina ou acier, sont à carter sec adopté d'une part pour éviter les déjaugeages dans les courbes, d'autre part pour augmenter la quantité d'huile destinée à la lubrification, ce qui aura aussi pour conséquence une diminution de la température en cas d'utilisation sévère type circuit (ils sont forts ces italiens, ils avaient déjà pensé à Jephma ... )).

Il n'existe pas d'option de carter cloisonné, le carter moteur étant obtenu d'une seule pièce de fonderie avec celui de la boîte de vitesses.

Cordialement.

Patrick

[speedy 2 442]

Patrick,

La, tu me tentes...considerant qu'il y a 15638 qui pose un problème, puisqu'officiellement la derniere est 15604 mais qu'il semblerait pourtant que 15638 en soit une aussi, la tienne serait 15584 ou 15586?

[Piu Bella Macchina 60]

Patrick,

La, tu me tentes...considerant qu'il y a 15638 qui pose un problème, puisqu'officiellement la derniere est 15604 mais qu'il semblerait pourtant que 15638 en soit une aussi, la tienne serait 15584 ou 15586?

Toi aussi, tu me tentes … et même bigrement! Cela me ferait plaisir, non seulement que l'on se rencontre un de ces jours, bien entendu et surtout autour de tes 2 merveilles, mais aussi, si tu le veux bien, que tu puisses me faire savoir, par MP si tu préfères, quelles sont tes sources, car comme l'a dit justement 33manu, tes connaissances sont plus qu'encyclopédiques; elles confinent plutôt au biblique O:-).

Et bien sûr, comme d'habitude, tu as vu juste: la gagnante est … 15586. Bien sûr, je n'avais pas compté 15638 qui n'apparaît semble-t-il sur aucun registre officiel et aurait été construite après: pourquoi et comment ce n° de châssis a-t-il été attribué, avec un tel écart par rapport à 15604, dernière officiellement produite.  S'est-il agi d'une incompréhension, d'une mauvaise communication ou d'une mésentente entre Ferrari et Bertone, ce dernier ayant réalisé et habillé une caisse supplémentaire?  Était-ce pour un client particulier bien introduit chez Fiat, Ferrari ou Bertone? Cela est très incompréhensible, car les dernières voitures produites en Mars et Avril 1980 (y compris la mienne) ont bien dû être stockées pendant plusieurs semaines avant d'être vendues car à l'époque, il convient de ne pas l'oublier, Ferrari faisait "pression" sur ses importateurs (qui répercutaient avec insistance sur leurs concessionnaires … pour qu'ils acquièrent des modèles) pour écouler ses stocks; la production n'était pas vendue plus de deux ans par avance, et les listes d'attente, sauf peut-être pour les derniers modèles présentés, inexistantes ou peu s'en faut!

En fonction de tes connaissances et de ce qui figure sur le registre américain, seule une 208 #15596 ferait partie des 10 dernières GT4 produites: peux-tu me le confirmer?

Désolé Kitcar pour le HS, mais la culture, bien que cela soit souvent le parent pauvre de nos chers gouvernants lors de l'élaboration des budgets, cela enrichit tout le monde et il faut bien mettre de … l'huile dans les rouages )

Bien cordialement.

Patrick

[kitcar 1 809]

salut no probleme pour le HS mais speedy est le larousse de la ferrari ) une legende vivante )

plus serieusement speedy on aura bien l occasion de se rencontrer aussi

[speedy 2 442]

Cela me ferait plaisir (...), si tu le veux bien, que tu puisses me faire savoir, par MP si tu préfères, quelles sont tes sources, car comme l'a dit justement 33manu, tes connaissances sont plus qu'encyclopédiques; elles confinent plutôt au biblique O:-).

Bien sûr, je n'avais pas compté 15638 qui n'apparaît semble-t-il sur aucun registre officiel et aurait été construite après: pourquoi et comment ce n° de châssis a-t-il été attribué, avec un tel écart par rapport à 15604, dernière officiellement produite.  S'est-il agi d'une incompréhension, d'une mauvaise communication ou d'une mésentente entre Ferrari et Bertone, ce dernier ayant réalisé et habillé une caisse supplémentaire?  Était-ce pour un client particulier bien introduit chez Fiat, Ferrari ou Bertone? Cela est très incompréhensible, car les dernières voitures produites en Mars et Avril 1980 (y compris la mienne) ont bien dû être stockées pendant plusieurs semaines avant d'être vendues car à l'époque, il convient de ne pas l'oublier, Ferrari faisait "pression" sur ses importateurs (qui répercutaient avec insistance sur leurs concessionnaires … pour qu'ils acquièrent des modèles) pour écouler ses stocks; la production n'était pas vendue plus de deux ans par avance, et les listes d'attente, sauf peut-être pour les derniers modèles présentés, inexistantes ou peu s'en faut!

En fonction de tes connaissances et de ce qui figure sur le registre américain, seule une 208 #15596 ferait partie des 10 dernières GT4 produites: peux-tu me le confirmer?

Bien cordialement.

Patrick

Patrick, je te fais un M.P dès que je le peux, entretemps je regarde ce que j'ai sur les dernières autos produites.

Sur les sources, rien de mystérieux ni de miraculeux: je croise ce qui existe et qui a été publié...

Sur les numéros de châssis: je connais mal la GT4 en détail, et je ne sais pas si le système propre aux 308/328 a aussi été utilisé pour la GT4?

En gros, pour les 308/328, il y a au moins deux numérotations chez Ferrari, qu'il faut combiner pour connaître son auto:

- la première qui est le numéro de châssis à 5 chiffres que nous connaissons tous;

- la seconde qui est le numéro de l'auto dans le sous-groupe de son type (par ex: 308 GTs destinée au marché US; 308 GTS destinée au marché européen, 308 GTB marché US, etc...) ce numéro est peint sur une barre de châssis dans le compartiment moteur.

C'est la combinaison des deux qui donne l'identité d'une auto, avec en plus le n° de moteur, et celui de la transmission.

La liste des numéros de châssis n'est pas suffisante pour tirer des conclusions étayées: il reste des mystères non résolus dans l'affectation des numéros (bien sûr Ferrari sait, mais ne parlera pas).

- des autos dont le type les ferait "logiquement" plutôt appartenir à un autre "groupe de numéros", mais dont le numéro isolé apparaît là où on l'attend le moins...

- des logiques que l'on croit établies mais qui sont tout à coup battues en brèche: les autos ne sont pas numérotées selon leur modèle, mais au hasard de leur production sur les chaînes...globalement c'est vrai, sauf par exemple, qu'entre 80686 et 80789, il n'ya pas de 328, parce que pratiquement que des F 40; donc, contrairement au "principe" ici on a un groupe de numéros consécutifs consacrés à un seul type, etc, etc...

- la date de sortie de chaîne ne reflète pas toujours le séquencement des n° de chassis: un numéro de chassis postérieur à un autre peut avoir une date de sortie de chaîne antérieure...

Amusant, non?

[affalterbach 59]

C'est l'artisanat contre la rigueur allemande.  (j'ai aussi des Allemandes).

[TripleBlack® 522]

Pour revenir à nos moutons, j'ai aussi déjà allumé mon témoin de présence d'huile (ou je ne sais pas comment vous l'appelez) dans un virage sur circuit donc même sur un carter sec, l'inertie tend à contredire le parcours de l'huile.

Je veux bien qu'on me dise que c'est les aiguilles qui bougent toutes seules, celle de l'essence part dans le même sens car la jauge est à gauche mais alors pourquoi celle de l'eau ne bouge pas ?

^-^

Speedy, il n'y a pas de numéro sur les boites des 308, y en a t il sur les 328 ?

[33manu 3 690]

Pour revenir à nos moutons, j'ai aussi déjà allumé mon témoin de présence d'huile (ou je ne sais pas comment vous l'appelez) dans un virage sur circuit donc même sur un carter sec, l'inertie tend à contredire le parcours de l'huile.

Je veux bien qu'on me dise que c'est les aiguilles qui bougent toutes seules, celle de l'essence part dans le même sens car la jauge est à gauche mais alors pourquoi celle de l'eau ne bouge pas ?

^-^

Parce que tous les indicateurs ne sont pas identiques, donc les aiguilles ne sont peut-être pas toutes "retenues" de la même façon, certaine ont un rappel (ressort par ex.) et pas d'autres ? parce le système électrique qui les fait bouger est plus ou moins puissant ?

Faudrait avoir les chiffres de débit de la pompe à huile pour se livrer à petit calcul et estimer combien de "g" il faut pour faire passer la P_huile de 6 bars à 1 bars (il me semble que c'est le seuil d'allumage du pressostat).

Après, cela peut aussi être dû à la conception du capteur (souvent une membrane avec un ressort), il suffit que ledit ressort soit pil de la force centrifuge et qu'il ne soit pas très fort ...

Il va falloir faire des essais, qui me prête sa 308 ?  ;D ;D ;D ;D

@+

[TripleBlack® 522]

;D ;D ;D

je te rappelle que je te l'avais proposé !

;D ;D ;D

maintenant si tu as un plateau pour faire des essais, tu peux venir prendre la caisse ! 

Ai-je intérêt à changer mon capteur de pression ?