Guide Ferrari 512 TR sur le net

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J'ai trouvé ce petit article sur le net

Je fais un copier/coller pour ceux que ça intéresse et il y en a d'autre

Ferrari 512 TR : Guide d’achat occasion

Classé dans Ferrari Guide des Sportives.

Publié par Antoine Arnoux le 23 juillet 2008

Une Testarossa, en mieux. Impossible pour certains tant elle a déchaîné les passions, un soulagement pour d’autres… Imparfaite sur bien des points, la Testarossa vit en tout cas une seconde jeunesse à partir de 1992 avec l’apparition de la 512 TR.

Visuellement, les retouches sont légères : la 512 TR adopte des optiques un peu plus généreuses et la calandre préfigure les Ferrari de la décennie à suivre. Il eût été malvenu de maltraiter la ligne de la Testarossa, élue plus belle voiture de l’année à son lancement…

Dans le dos du pilote, le fantastique 12 cylindres à 180° aura de quoi intimider le néophyte. Profondément remanié, le 12 cylindres à plat affiche 428 ch à 6750 trs/mn. Nouveaux pistons, traitement au Nikasil, refroidissement revu et gros travail sur l’admission. La base mécanique reste la même que sur une Testarossa, mais quelle différence de caractère! Contrairement aux autres Ferrari de la même époque, la 512 TR ne manque pas de couple : 510 Nm à 5500 trs/mn ( dur, pour l’embrayage, dont la durée de vie est limitée) de quoi progresser sur un filet de gaz. Le caractère moteur sait aussi être pointu et se fait une joie de cavaler dans les tours, où il nous offre une symphonie pour 12 cylindres en Boxer majeur… En bref : sois belle et surtout, ne te tais pas. Un monde sépare la 512 TR de la Testarossa : 38 ch de plus, et une réelle homogénéité. Pas vraiment radicale, mais ô combien plus agréable. En tout cas, une GT de très bon augure pour sa descendante F550 Maranello, qui naîtra en 1996, soit deux ans après la retraite de la 512 TR.

Mais quel dommage que la boîte de vitesse ne soit pas en rapport avec cette noblesse mécanique! Les cliquetis de la grille alu peinent à faire oublier la lenteur de la transmission, qu’il faudra manipuler à froid avec un soin chirurgical, et avec poigne… tout le temps, même si elle est un peu plus docile que sur la Testarossa. L’embrayage est un peu moins raide, grâce à l’adoption d’un embrayage monodisque de plus grand diamètre.

Les performances sont bel et bien en progression : 4,8 s pour le 0 à 100 km/h, 23,4 s pour le 1000 m D.A et 313 km/h en pointe. Le comportement erratique de la première Testarossa avait de quoi déconcerter bon nombre de pilotes avertis, d’autant que le caractère pointu du châssis ne servait même pas l’efficacité. Avec la 512 TR, rien de tout cela : les évolutions ont transfiguré la mythique Ferrari des 80′s. Châssis, direction, freinage… La refonte est colossale : l’épouvantable châssis boulonné de la Testarossa cède la place à un châssis multi-tubulaire soudé. Le gain est considérable en rigidité. Pour le train avant, la nouvelle triangulation apporte un net surcroît de précision à la direction. Rien à voir avec une GT moderne, mais la Ferrari 512 TR est nettement moins sournoise que la Testarossa : finis, les louvoiements en virage et le freinage mollasson. Toujours pas d’ABS, mais un mordant et une endurance dignes du rang de la belle.

Vie à bord

Comme toutes les Ferrari conçues dans les années 80, la 512 TR affiche une finition franchement grossière. Des fragiles aérateurs Fiat aux commodos minables, pas de surprise : l’habitacle ne fait pas mentir la mauvaise réputation des Ferrari pré- 360 Modena. Les cuirs de sellerie vieillissent bien cependant, tant qu’ils sont traités et nourris régulièrement ( une fois par an ), sauf pour le cuir beige qui a tendance à se craqueler rapidement. Mais bon, le charme est là : instrumentation complète, position de conduite parfaite… Tout est dévolu au plaisir du pilote. Les rossignols chantent toujours autant, mais la planche de bord a eu le bon goût de se débarrasser de l’affreuse console centrale cubique au profit de 3 manomètres.

La 512 TR s’accommode parfaitement d’un usage quotidien : malgré l’absence de direction assistée ( même en option ) qui rendra les parcours urbains délicats, cette Ferrari reste civilisée. L’habitabilité est correcte et la climatisation est fournie de série. Indispensable : la température de l’habitacle aura tendance à grimper rapidement en conduite sportive. En GT qui se respecte, la 512 TR soigne ses occupants et offre vitres, rétroviseurs électriques et colonne de direction réglable.

Fiabilité et coût d’usage

Côté carrosserie, la 512 TR vieillit relativement bien. Pour une Ferrari de l’époque s’entend, car la rouille peut encore sévir, notamment au niveau de la baie de pare-brise. Attention à l’état de la face avant, très exposée aux gravillons, et aux joints de vitres encore fragiles à l’époque. Pour le reste, la peinture supporte bien le poids des ans.

Le 12 cylindres à plat se montre fiable mais demande un entretien permanent et rigoureux : Ferrari préconise une révision complète tous les 30 000 km avec dépose moteur et remplacement des courroies et mise au point. Prévoyez un budget d’environ 7500 € pour cette opération… Pour l’entretien de base : vidange, remplacement des filtres et réglages des soupapes aura lieu tous les 10 000 km ou une fois par an. Montant : 650 € environ. Le remplacement des bougies intervient tous les 20 000 km.

Les désagréments mécaniques se trouvent ailleurs : la boîte de vitesse, lente, s’avère en plus fragile. Les synchros de 2nde et 3ème ont une durée de vie limitée, de même que l’embrayage ( rarement plus de 20 000 km, 2500 € pose comprise ). Attention également au budget pneumatiques : 450 € pour le train avant ( 235/40/18 ), 800 € pour l’arrière ( 295/35/18 ), hors pose en Bridgestone Potenza.

Au moment de choisir une 512 TR, il sera sage de garder ces coûts à l’esprit, même si le risque est grand de succomber aux sirènes du 12 à plat…

Celui qui lorgne sur une Ferrari 512 TR doit garder à l’esprit que l’on n’achète pas un prix ( cela vaut pour toutes les sportives d’exception ) : si une 512 TR peut se négocier dès 55 000 €, l’indice de confiance sera loin d’être favorable. Mieux vaut chercher du côté des derniers millésimes et prévoir un budget d’environ 70 000 € pour un beau modèle au carnet d’entretien à jour. Mais surtout, patience et ténacité seront les meilleurs alliées du futur acquéreur de 512 TR.

[Invité fat boy]

Un autre article

IRRESISTIBLE !

Symbole d'une époque et d'une génération, la Ferrari Testarossa était une voiture bien née et pour beaucoup, difficilement perfectible. C'était sans compter sur le talent des motoristes de Maranello et le coup de crayon génial du centre de style Pininfarina qui lui ont redonné une nouvelle vie sous le patronyme de Ferrari 512 TR...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

L'histoire la Ferrari Testarossa prend ses origines en 1971 avec la présentation au salon de Genève de la berlinette Ferrari 365 GTB4 qui fut alors la première de l'histoire de la marque dotée d'un moteur 12 cylindres à plat. Elle fut produite de 1972 à 1976 avant de laisser sa place à la fameuse Berlinetta Boxer, la 512 BB, puis BB 512i avec l'apparition de l'injection électronique en 1981. En 1984, l'histoire du flat 12 prend un nouvel envol avec la sortie de la Ferrari Testarossa, reprenant la célèbre appellation de la 250 Testa Rossa de 1958, baptisée ainsi en référence aux couvres-culasses rouges de son V12. Présentée le 2 janvier 1992 en avant-première mondiale du salon automobile de Los Angeles, la Ferrari 512 TR est donc l'aboutissement d'une splendide lignée et fait encore aujourd'hui honneur au patrimoine de la marque. Les objectifs du projets étaient simples : meilleures performances et tenue de route, ainsi que mise en conformité avec les normes de pollution et de sécurité les plus strictes.

DESIGN

Malgré de nombreux éléments communs à la Testarossa, notamment de carrosserie, la Ferrari 512 TR est presque à considérer comme une nouvelle voiture. Les "restylages" sont tellement rares et profonds à Maranello, qu'ils justifient d'ailleurs presque toujours un changement de nom de baptême, qui reprend assez subtilement le célèbre nombre 512 et TR pour Testa Rossa bien sûr. Quand on a un tel patrimoine de marque, il serait stupide de ne pas en profiter ! Malgré un carnet de commande mondial à saturation, les ingénieurs sous les ordres de Luca Cordera Di Montezemolo, le nouveau président de Ferrari, n'ont pas chaumé après la mort du Commendatore Enzo Ferrari. Toutefois, lorsqu'on met cote à cote la Ferrari Testarossa et la 512 TR, le lien de parenté, inévitable, ne retranscrit pas à sa juste valeur tout le travail accompli. Mais à vrai dire, on aurait mal imaginé une évolution radicale d'une ligne aussi unique et sculpturale que celle de la Testarossa, qui avait d'ailleurs reçu plusieurs prix de design à sa sortie dont le "Car Design of the Year". Ce qui frappe au premier coup d'oeil est sans doute l'augmentation de la taille des jantes. La 512 TR passe du 16" au 18", une première mondiale sur une voiture de série ! Pour le reste, le travail des quelques légères retouches stylistiques a porté sur l'aérodynamique et l'adaptation aux évolutions techniques du châssis et du moteur. Les ailes et le capot avant sont strictement identiques, seul le bouclier entièrement peint et intégrant les phares comme sur la Ferrari 348 est nouveau. Les feux escamotables, partie intégrante du mythe, sont eux aussi toujours là. A l'arrière, changements minimes également, Pininfarina, assurant la production du modèle dans son usine de San Giogio Canavese, ayant simplement travaillé à diminuer le Cz à l'arrière grâce à un extracteur positionné sous les sorties d'échappement, entraînant une légère portance qui rééquilibre la voiture. Rappelons que la Testarossa se distinguait justement par son absence de portance aérodynamique à l'arrière (Cz nul), ce qui lui permettait de se dispenser de la présence d'un aileron disgracieux. Le capot moteur intègre aussi désormais la grille de refroidissement qui n'est plus une pièce rajoutée. Les modifications esthétiques sont donc mineures et tant mieux car la 512 TR conserve cette beauté faite d'une sportivité impressionnante et délicate à la fois, dont le coup de crayon vieux de 7 ans en a fait un objet d'art autant qu'une automobile d'exception, dépassant ainsi les simples modes.

INTERIEUR

L'habitacle est lui aussi revu et conforme à ce que l'on attend d'une Ferrari. Sportif et chic, sans superflu. L'affreuse console centrale a disparue mais les manomètres sont toujours là. Le dessin des contre-portes et de la planche de bord a été simplifié. Les compteurs frappés du petit cheval cabré sont nouveaux : vitesse maxi 320 km/h, régime moteur 10 x 1000 tr/mn. La simple vue de ces chiffres fait déjà tourner la tête de tout amateur de voitures de sport. Point positif, les sièges sont plus enveloppants et plus bas, bien mieux en phase avec le potentiel de la machine. La position de conduite est excellente. Certes, ce n'est pas la qualité "à l'allemande" dont toute l'industrie automobile tente de s'approcher depuis la fin des années 80. A ce prix, certains détails de finition, laissant nettement transparaître tout l'artisanat dont la construction a fait l'objet, sembleraient indignes s'il n'y avait au centre du volant ce petit cheval noir sur fond jaune. Car faut-il rappeler que nous sommes là à bord d'une quasi voiture de course qui répond avant tout à la recherche des performances, et qui n'est civilisée que dans la seule limite de satisfaire aux critères minimum de confort et de prestige de ses acheteurs. Pour cela, la Ferrari 512 TR possède en série une climatisation, des vitres et rétroviseurs électriques, un volant réglable en hauteur et un habillage de cuir intégral qui rattrape pour beaucoup une finition et des plastiques très moyens. Non, sur ce point une Ferrari n'est pas une Porsche, mais il faut reconnaître que tout cela a pourtant bien du charme et de la personnalité, ce qui n'est pas le cas de ses concurrentes directes, allemandes ou japonaises. Et puis, une Ferrari c'est aussi, et surtout... un moteur !

MOTEUR

Et quel moteur ! Le 12 cylindres à plat n'est pas avare en sensations, autant pour le palpitant que pour les tympans. Un régal de tous les instants, du ralenti au rupteur, du feulement grave et rauque au hurlement aigu et métallique. Du pur bonheur !!! Conservant l'architecture du bloc à deux carters-cylindres assemblés verticalement, le moteur de la Ferrari 512 TR se distingue par son faible encombrement en hauteur, renforcé par le graissage à carter sec, qui permet d'abaisser le centre de gravité de la voiture. Inconvénient, la largeur de cette disposition définit un arrière plus large que sur les autres voitures de sport. Mais Pininfarina a réussi à transformer cet inconvénient en avantage, offrant à la Testarossa une allure phénoménale. Les cotes d'alésage et de course du Boxer 12 ne changent pas, ainsi que le vilebrequin et les bielles, la cylindrée demeure donc de 4,9 L. En revanche, les pistons sont nouveaux, en raison des soupapes d'admission plus grosses et de l'augmentation du rapport volumétrique (10:1 contre 9,3:1). Les chemises de type humide ne sont plus en acier mais en alliage d'aluminium traité au Nikasil, technique très coûteuse employée de longue date par Porsche en compétition. L'ensemble du circuit de refroidissement a été revu dans le but d'optimiser la dépollution avec un double radiateur d'eau en cuivre et un radiateur d'huile fait de tubes d'aluminium qui se dispense désormais de ventilateur. Le travail sur l'admission a lui aussi fait l'objet d'une grande attention. Conduits plus longs et plus droits près de la culasse et admission dynamique créée sur les filtres à air ainsi qu'un collecteur d'échappement redessiné pour réduire la contre-pression due au catalyseur métallique. Les lois de distribution sont spécifiques ainsi que les poussoirs et ressorts de soupapes renforcés. L'injection Bosch K/KE Jetronic laisse place à une gestion intégrale Motronic 2.7 et à une injection séquentielle multipoint. La puissance passe ainsi de 380 ch sur la Testarossa catalysée à 428 chevaux, obtenus dans un festival sonore à 6 750 tr/mn. Le couple passe quand à lui à 51 Mkg à 5 500 tr/mn. Pour faire face à la demande en carburant, 2 pompes à essence immergées alimentent chacune leur rangée de cylindres ! Dans les faits, le caractère du moteur est assez différent, le nouveau 12 cylindres étant plus disponible et mieux rempli à tous les régimes tout en conservant sa formidable spontanéité. Les transmissions des Ferrari ont longtemps réclamé poigne et force dans le mollet, la 512 TR ne fait pas exception mais tente un effort en matière de confort. Pour cela, les ingénieurs ont remplacé l'embrayage bi-disque de la Testarossa par un monodisque de plus grand diamètre (et sans amiante) présentant une moins grande inertie au passage des rapports. Le différentiel arrière autobloquant ZF passe à 45% en tarage et la démultiplication est un peu réduite pour compenser l'augmentation de la taille des roues. En performances pures, la 512 TR fait un bond en vitesse maxi et dépasse désormais allègrement les 300 km/h, 313 mesurés par l'usine. On gagne également près d'une seconde sur le 0 à 100 et 2" sur le 1000 m, c'est énorme. Vous vous en doutez, rares sont les terrains de jeu qui permettent d'exploiter l'incroyable force qui anime la 512 TR, et c'est bien ça qui est le plus frustrant...

CHASSIS

Si l'on reste assez loin d'une Lamborghini Diablo de l'époque en performances pures, la Ferrari 512 TR se montre, elle, parfaitement utilisable sur tous les types de parcours. La souplesse du moteur conjuguée à la facilité de conduite permettent à quiconque, ou presque, de se sentir rapidement à l'aise. Les voitures à moteur central se font souvent remarquer par leur direction pouvant paraître excessivement légère et imprécise. Ce n'est pas le cas de la Ferrari 512 TR. Possédant un très bon rappel, pas trop brutal, la direction non assistée présente un rapport de démultiplication plus direct encore, soit 3,25 tours de volant de butée à butée. On constate aussi un abaissement du centre de gravité sur la 512 TR, qui est la résultante du positionnement plus bas de 30 mm du moteur, obtenu par la modification du châssis multi-tubulaire en acier spécial et de section ovale comme sur la F40. Ferrari a en effet délaissé l'assemblage boulonné du support moteur au profit d'un ensemble soudé plus fiable et plus rigide de 12% en torsion et 25% en flexion. L'augmentation de poids n'est que de 12 Kg, ce qui est minime face au gain obtenu en solidité sur l'ensemble de la structure. Les triangles rigidifiés et de nouvelles géométries ont apporté plus de précision encore dans la tenue de route. Un gain accentué par la réduction des masses non suspendues, moyeux, roulements, amortisseurs et ressorts. Point faible de la Testarossa, le freinage de la Ferrari 512 TR a lui aussi été significativement renforcé. Disques mieux ventilés, plus grands et plus larges, réalisés dans un acier spécial issu de la compétition, étriers plus puissants, lancée à 200 Km/h, la 512 TR s'arrête 20 m plus tôt que sa devancière. La pédale est dure mais facilement dosable et le pilote reste le seul maître en l'absence d'ABS. Livrée avec des Pirelli PZERO de dimensions généreuses, l'adhérence de la 512TR se montre invraisemblable, tout comme sa stabilité. Un grand circuit comme celui de Fiorano permet d'entrevoir le fabuleux potentiel d'une telle voiture de sport, n'ayant pas grand chose en commun avec le reste de la production...

:: CONCLUSION

Moteur fantastique, à la sonorité envoûtante, ligne sublime, comportement exemplaire, la Ferrari 512 TR n'est pas la sportive la plus extrême de sa génération mais elle est sans doute la plus homogène. Aujourd'hui, un tel achat relève de la collection mais n'exclut toutefois pas un véritable plaisir d'usage, un confort décent et une certaine fiabilité. Un rêve de gosse qui peut devenir enfin accessible à certains, ou demeurer un fantasme absolu pour tous les autres...

CHRONOLOGIE

1984 : Présentation de la Ferrari Testarossa à Paris

1987 : Léger restylage, repositionnement des rétroviseurs

1991 : Arrêt de la production de la Testarossa en novembre

1992 : Le 2 janvier, présentation à Los Angeles de Ferrari 512 TR

1994 : Remplacement de la 512 TR par la 512 M

1996 : Arrêt du modèle.

TOTAL PRODUCTION FERRARI 512-TR = 2280 exemplaires

CE QU'ILS EN ONT PENSE :

"Des performances hors du commun, une thématique musicale inégalable, le plaisir de commander une mécanique docile dans toutes ses fonctions, la Ferrari 512 TR représente le plaisir de conduire à l'état pur. Une alchimie complexe reposant avant tout sur une conception technique rigoureuse qui, seule, autorise le passage de 428 chevaux à la route d'une manière efficace. La 512 TR tient la route, freine et accélère au superlatif. Tout cela pour dire qu'il ne s'agit pas que d'une voiture de collection..."

AUTOMOBILES SPORTIVES ET DE PRESTIGE - JANVIER 1992 - SPECIAL FERRARI.

[Pascal328GTB 97]

merci pour cet article

[Tommy 9]

Pareil pour ma part, ces articles sont plaisant à lire et si bien détaillés.