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Scalavilo

Distribution / Grosse révision 348 TS de Scalavilo

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epb0
il y a une heure, tifosi101 a dit :

 

@Scalavilo félicitations pour ce beau et consciencieux travail mais surtout merci pour le partage sur Ferrarista et la pédagogie que tu y assortis B)

 

Je ne connais pas le lien entre le jeu de soupape et le moteur non catalysé, peux-tu expliquer stp ? 

La thermique échappement n'est pas la même, de par la contre-pression échappement ET les réglages injection/allumage.

 

Les arbres à cames semblent être identiques entre les versions cata et non cata (en tout cas il n'y a pas de distingo sur les éclatés que j'ai vu) mais sont calés différemment. Et l'ECU est différent.

 

Je ne suis pas persuadé qu'il s'agisse d'une bonne idée de caler les AAC (et les jeux aux soupapes associés) sous prétexte que les cata ne sont plus présents si l'on n'a pas les ECU associés.

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tifosi101

Ok merci pour la précision, c'est ce que j'imaginais en toute logique B)

Mais donc les réglages de jeux aux soupapes sont issus d'essais au banc moteur.

Pour la 348, s'il y a officiellement les deux configurations d'échappement possibles alors oui pourquoi pas prendre le réglages adéquats.


Nul homme ne possèdera complètement une Ferrari. Il en sera juste le gardien, pour les générations futures...

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Compte-Supprimé
Il y a 5 heures, philF355 a dit :

Toute cette pâte à joint partout ça craint quand même.

 

A ce propos, est-ce que quelqu'un sait si ces pâtes à joint contiennent de la silice ?

Parce que j'ai fait une analyse d'huile, et le labo signale la présence de silice, qui d'après eux viendrait d'une pâte à joint, ou d'un additif.

Modifié par spider9166

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philF355

Silice = poussiere 

Je pense que les filtres à air ne sont pas assez performant pour ne pas stopper toutes les poussières.

Oui, je peux te confirmer qu' il y a de la silice dans certaine pâte à joint. Étant dans l hydraulique, j ai un client qui avait de la silice dans les analyses d huile. Il avait mis du joint bleu pour faire l'étanchéité des trappes de visite.

Après suppression de cette pâte tout est redevenu normal .

J ai mis un moment avant de trouver....

 

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Compte-Supprimé

Merci pour ces infos. 

 

Ma voiture a un filtre KN.

Il y a aussi un additif dans l'huile (hyper-lubrifiant).

 

Peut-être aussi des pistes de ce côté.

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philF355

Ensuite dans certaine huile comme fuch tu as de la silice dite hydro soluble .

Par contre c est pas facile d obtenir la composition d une huile, mais au labo qui t a fait l analyse tu as du leur fournir la marque et le type d huile normalement.

Enfin ils doivent le demander justement pour ne pas signaler des choses qui sont normale pour l huile analysée 

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epb0
Il y a 9 heures, spider9166 a dit :

.....

Ma voiture a un filtre KN.

Il y a aussi un additif dans l'huile (hyper-lubrifiant).

.....

2 choses à proscrire....

Cela ira beaucoup mieux pour la mécanique sans.

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Compte-Supprimé
Il y a 7 heures, epb0 a dit :

2 choses à proscrire....

 

Pour le moment, je n'ai pas trouvé d'indice de la nocivité de l'hyper-lubrifiant, et pas mal d'indices de l'inverse.

Mais je suis ouvert aux infos à ce sujet.

 

Pour KN je ne sais pas trop. Elle avait ce filtre quand je l'ai achetée, et le garage qui a fait l'entretien récemment et qui fait pas mal de compétition ne m'a pas dit de remettre un filtre normal quand je lui ai posé la question.

Par contre, je ne suis pas certain que ce filtre KN apporte quoi que ce soit.

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epb0
il y a 42 minutes, spider9166 a dit :

 

Pour le moment, je n'ai pas trouvé d'indice de la nocivité de l'hyper-lubrifiant, et pas mal d'indices de l'inverse.

Mais je suis ouvert aux infos à ce sujet.

Je n'ai trouvé aucun test objectif (dans des conditions précises, avec des valeurs quantifiées, sur un ensemble de paramètres), prouvant l'efficacité d'un de ces produits.

Les pétroliers dépensent des fortunes sur des moyens colossaux pour produire leurs huiles, qui sont déjà hyperadditivées. Ajouter des produits inconnues et une compositions chimique inconnue ne peut pas bien se passer. Dans tous ces types de mélanges, le résultat est - au mieux - égale au moins bon des 2.

Shell, Total et consort ainsi que leurs additiveurs (comme le célèbre Lubrizol) ne jouent pas dans la même cours que le bricolo du coin ! La formule magique du gourou dans son atelier, cela n'existe pas.

 

Des liens connus, mais qu'il est toujours bon de rappeler:

https://www.motoservices.com/entretien/additif-huile.htm

 

 

il y a 42 minutes, spider9166 a dit :

Pour KN je ne sais pas trop. Elle avait ce filtre quand je l'ai achetée, et le garage qui a fait l'entretien récemment et qui fait pas mal de compétition ne m'a pas dit de remettre un filtre normal quand je lui ai posé la question.

Par contre, je ne suis pas certain que ce filtre KN apporte quoi que ce soit.

C'est super simple: à toutes choses égales par ailleurs, si le filtre est plus perméable, c'est qu'il filtre moins, il n'y a pas de magie !

Soit les mecs de chez Ferrari sont des cons et il faut alors arrêter d'acheter leurs voitures, soit ils connaissent leur métier, et le filtre d'origine répond à l'ensemble des contraintes.

 

Quand à l'argument compétition, il n'a pas trop de valeur car :

- même en compétition, il y a pas mal de choses qui fonctionnent mal. Il ne faut pas confondre Dédé qui fait du circuit et les top team qui ont un vrai service de développement,

- les usages et les attentes ne sont pas les mêmes. Je doute que tu fasses fonctionner ton moteur aux cliquetis, cela se fait pourtant en compétition ;-)

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Compte-Supprimé
Le 11/11/2019 à 14:32, epb0 a dit :

 La formule magique du gourou dans son atelier, cela n'existe pas.

 

 

Sur ce point, un bémol.

Je trempe dans la R&D depuis une trentaine d'années, à travers pas mal de structures de toutes tailles, très grandes et très petites.

J'ai aussi publié à l'occasion de quelques confs et croisé pas mal de monde de ce milieu.

 

Au final, je pense avoir vu sensiblement plus d'innovations sortir de petites équipes que de grosses, et parmi celles attribuées aux grosses beaucoup étant en fait issues de petites rachetées pour l'occasion.

 

 La stratégie dominante de R&D de nombreux grands groupes français consiste essentiellement à faire ce que j'appellerais de l'entretien d'innovations anciennes de façon à rapporter le plus en investissant le moins possible. En complément la veille consiste à repérer les bonnes idées, pour les racheter avant qu'elles se développent ou qu'elles tombent entre les mains de la concurrence.

Mais la stratégie n'est pas forcément de les développer, parce que ça nécessite des moyens et des risques plus importants que de vivre sur la rente.

 

Evidemment c'est un mauvais calcul à moyen/long terme. Mais impossible à expliquer à un dirigeant au profil essentiellement financier qui sera jugé uniquement sur le court terme.

Les petites structures n'ont pas ces contraintes.

 

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Scalavilo

4 ème phase :

Suite à notre découverte d’un moteur à moitié catalysé ????????, notre choix s’est porté sur une décatalyse.

 

Pour ce moteur, Ferrari propose des réglages différents en fonction des normes anti-pollution :

·       Réglage des soupapes,

·       Réglage de la distribution.

De ce fait, il nous faut régler nos jeux aux soupapes en mode décatalysé (admission entre 0,20 et 0,25 ; échappement entre 0,35 et 0,40).

Dans un premier temps, mesure au micromètre de chaque pastille. Pour rappel, nous avons relevé nos jeux aux soupapes avant le démontage.

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Scalavilo

Maintenant, on va jouer au jeu de dames avec les pastilles pour obtenir les bonnes tolérances !!!!

 

Je vous conseille d’acquérir les outils Ferrari pour la pose/dépose des pastilles (AAC montés).

J’avais fabriqué des outils qui ont fonctionné, mais trop galère !!! Il me semble que Michel possède des outils plus efficaces que ceux du constructeur. Michel, tu nous fais une petite photo ? :-)

 

Ci-dessous un tableau tout simple que vous pouvez réaliser sous Word ou Excel en format A4 pour noter vos jeux aux soupapes. Vous pouvez en imprimer plusieurs si vous décatalysez votre moteur, le calcul est très bon pour la mémoire. :-D

 

A conserver pour la prochaine distribution, cela vous permettra de voir l’évolution de votre moteur. 

 

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Scalavilo

5 ème phase :

 

Enfin !!!!! après un long, très long nettoyage, on attaque le remontage et les réglages.

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Scalavilo

Pour la pose des d’ACC (moteur toujours calé au PMH)

·       Montage des poulies avec les joints toriques.

·       Pensez à bien huiler les paliers et les chapeaux ou vous pouvez utiliser de la graisse de montage ;

·       Monter vos 4 anneaux avec joints torique et de la pâte à joints en partie basse ;

·       D’aligner vos 4 anneaux (chanfreins des retours d’huile) ;

·       Pré-serrage des chapeaux avec alignement des arbres aux repères. (Blocage des 4 AAC avec du carton et un morceau de scotch de couleur en pense bête) ;

·       Serrage au couple en escargot des chapeaux (hors pense bête) ; 

 

Nota sur le serrage au couple :

Carton jaune à Ferrari pour sa documentation technique de la 348, c’est léger…….. !!!!!

On serre à la louche chez Ferrari ?????

« Tout serrage doit respecter les données du constructeur ». De ce fait, il est important d’être équipé en outillages dédiés aux serrages ou aux contrôles de mesures.

 

Je ne vais pas rentrer dans les polémiques des équipements de mesure hi-tech, etc…. Sachant que nous intervenons sur des mécaniques présentant de l’âge et des degrés d’usures très variables. Nos véhicules ne volent pas……….

Pour ma part, je possède différentes clés dynamométriques de toutes marques et qualités. Par expérience d’un passé en aéronautique et des contraintes techniques imposées dans ce domaine, il est très difficile et coûteux en tant que Monsieur tout le monde de respecter les contraintes de serrage (stockage, contrôle périodique, etc.).

Afin de limiter les couts et d’obtenir des serrages dans les tolérances, j’utilise des contrôleurs de couple qui possèdent l’avantage d’être électronique (fiables avec de très faibles tolérances), bon marché et facile à stocker. Je ne les utilise pas pour serrer, mais pour régler mes clés avant et pendant chaque série de serrage. Cela me permet de voir la fiabilité de celles-ci en la contrôlant après une série (ex : écrous de chapeaux d’AAC).

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Scalavilo

Pour rappel : il est évident de respecter les principes de base d’utilisation et de stockage d’une clé dynamométrique ou d’autres outils de mesures.

·       Remise à zéro à chaque fin d’intervention ;

·       Boite de stockage ;

·       Pas de chocs ;

·       Stockage au sec et tempéré ;

·       Contrôle/essais avant le premier serrage.

 

L’application de cette technique ne me dédouane pas d’investir dans des clés de bonne qualité, surtout pour les faibles couples. J’aime bien la marque Kraftwerk qui présente un bon rapport qualité/prix et les petits contrôleurs WISRETEC dont j’ai pu établir des essais de mesure pour définir leurs fiabilités. 

A contrario, je ne suis plus un adepte de la marque Facom, leur qualité et fiabilité se sont dégradées   depuis plusieurs années (sauf les prix, bizarre J). 

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Scalavilo

Suite :

 

Révision de la pompe à eau avec une neuve, calorstat et joints (attention au positionnement du joint torique entre la pompe à eau et le bloc moteur), serrage au couple.

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Scalavilo

6 ème phase :

 

Montage des galets de D avec la mise en compression du galet tendeur par le biais d’une sangle à cliquet prise sur le bâti moteur. Pensez à graisser un peu le ressort dans le corps du tendeur.

Montage de la courroie de D :

·       Moteur au PMH ;

·       AAC aux repères ;

·       Ergots de poulies absents.

 

Pose de la courroie de D puis libérer le tendeur sans le serrer, trouver le trou correspondant à chaque AAC et montage des ergots. Contrôle des repères.

 

Débloquez vos AAC (carton et scotch) effectuer un pré-serrage des 4 chapeaux, puis faites vos tours moteurs (toujours galet tendeur desserré). A l’issue, calage et contrôle des repères. Si ok, procédure de serrage du tendeur, il faut être deux : un qui fait tourner le moteur et l’autre qui pré-serre le tendeur. On serre lorsque le brin de la courroie au niveau du galet est en tension. Calage du moteur, si tout OK, on serre tout aux couples (poulies, galets, les 4 chapeaux d’AAC).

 

Je n’utilise pas de tensiomètre pour la tension, le ressort du galet tendeur est taré pour fournir la bonne tension à la courroie.  

 

Ayant explosé le temps prévu à cette révision et regardant le travail prioritaire qu’il reste à faire. J’ai décidé de zapper le réglage plus affiné de la distribution qui prend du temps (application du diagramme de la distribution en décatalysé).  On l’effectuera à la prochaine distribution !

 

Il commence à avoir de la gueule ce moteur !!!!!!

 

 

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Scalavilo

Nota sur les outils de calage/réglages :

 

On peut toujours faire sans ! mais c’est dommage avec ce type de moteur, ce n’est pas une Renault 4….

Pour ma part, avec le temps, je me suis fabriqué un kit de calage de base. Au fur et à mesure des moteurs, je complète mon kit (2 comparateurs, des tubes alu, des rayons de vélo, des disques gradués et des supports aux pas des filetages de bougies ou vielles bougies, etc.).

Pour ce moteur, il a fallu fabriquer :

·       Un support de comparateur pour le PMH ;

·       Un repère fixe ;

·       Adapter un disque de diagramme à la vis de vilo.

 

Ci-dessous quelques photos des outils pour ce moteur :

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Scalavilo

Support de comparateur PMH :

 

·       Tube alu L=200mm ;

·       Vis de 12 x 1,25 + écrou ;

·       Rayon de vélo 1,5mm (VTT) L=240mm (avec un peu de ruban adhésif au niveau du comparateur)

·       Colle bis composants.

 

-Percer la tête de la vis au Ø extérieur au tube alu sur une profondeur 7/8mm.

-Transpercer la vis en Ø 3mm.

-Fendre le tube en partie supérieur et mette un collier pour le blocage du comparateur.

-Emmancher le tube dans la vis et faire un essai de montage, si ok, on colle le tube et la vis.

 

Un disque à diagramme percé au Ø de la vis de vilo (18mm) et quelques rondelles pour le réglage. Une vis de Ø 8 avec un morceau de baguette de brasure.

 

Pour ceux qui veulent aller plus loin dans les réglages, ci-dessous le complément du kit pour s’amuser avec le diagramme de distribution :

·       Utilisation des bras d’un support de comparateur aimanté.

·       Fabrication d’un support de bras (adaptable sur de nombreux moteur). On vient le fixer sur le plan joint du cache AAC et on le fixe avec l’une des vis de cache. Il faut :

-          Un axe de Ø adapter à votre blocage de bras L=80mm

-          Une plaque acier de 40x20x4mm percée Ø6,5mm et Ø de votre axe (soudure de votre axe sur la plaque)

 

Pour ce moteur, il vous faut une pastille de 5mm pour le déphasage. Cette pastille est un outil Ferrari, elle ne sert pas aux réglages des jeux aux soupapes. RedParts ne vend pas cette pastille. Donc, on s’adapte :

-          Achat d’une pastille en 4,20 et sacrifice d’une cale de réglage en 0,80 adaptée à la pastille (on contrôle le tout au micromètre)

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Scalavilo

7 ème phase :

 

Après notre jeu de dames avec nos pastilles, l’achat de 5 pastilles et un moteur calé, verdict ?

Correct, de mémoire, il a fallu réajuster les réglages de 5/6 soupapes !

 

Y a plus qu’à refermer nos AAC avec de la boulonnerie neuve, les bougies et tout le tralala !!!!! et serrer aux couplesJ

N’oubliez pas de monter vos 2 patins/guides de D dans le bon sens (la tête en haut) au niveau des caches de courroie de D.

 

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Scalavilo

Nota sur les couvercles aux extrémités d’ACC :

 

Faites attention à leur planéité, les nôtres présentaient des fuites d’huiles (sûrement par manque de pate à joints dû au respect des serrages au couple en mode bourricot! J). Il est impératif de les vérifier, de remplacer la boulonnerie et de serrer au couple.

Pour les contrôler, vous les nettoyer et les poser sur un marbre afin de contrôler leur planéité avec un jeu de cale. Je pense que nous pouvons accepter un voile max de 0,05/0.08. En tout état de cause, un léger coup de rectification améliora l’étanchéité.

J’entends certains dire, c’est un comique celui-là, tout le monde possède un marbre à la maisonJJ

Pour pallier à vos reprises de planéité (petites pièces), vous pouvez utiliser une vitre assez épaisse comme votre table basse de salonJJ Madame va vous adorerJJ

Une feuille de papier à poncer (grain 400) et de l’huile moteur, huiler votre feuille et votre pièce puis faites des 8 sur votre feuille en alternant la prise en main de votre pièce. Quand vous ne voyez plus de différence de teinte de couleur, votre pièce est rectifiée.

Bien entendu, cette technique ne fonctionne que sur des alliages tendres et aussi le plastique (sans huile, mais de l’eau). A vous ajuster le grain de votre feuille en fonction de la matière à travailler.

Voilà la bestiole est prête !

 

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