Pour les spécialistes des Weber 40DCNF

[TripleBlack® 522]

Il y a 15 heures, Oliv a dit :

Petit HS. 

En ce qui concerne 33manu, je pense qu’il a du être vexé d’une des réponse, « remise à l’heure » de franck, le boss, suite à une « prise de tête » avec un autre membre. 

Il ne s’est plus connecté depuis le 4 Mai

 

 

mais comment tu peux être partout à la fois Oliv ?

 

je n'étais pas au courant, c'est dommage, ce n'est pas de ta faute j'espère 

 

[Oliv 8 634]

il y a une heure, TripleBlack® a dit :

 

mais comment tu peux être partout à la fois Oliv ?

 

je n'étais pas au courant, c'est dommage, ce n'est pas de ta faute j'espère 

 

Ah non pas du tout, il te suffit d’aller sur son profil et voir en bas les derniers messages qu’il a posté.

Le chacal est toujours vigilant et scrute tout  

[bertrand59 911]

Il y a 12 heures, Oliv a dit :

Ah non pas du tout, il te suffit d’aller sur son profil et voir en bas les derniers messages qu’il a posté.

Le chacal est toujours vigilant et scrute tout  

 

Une idée pour un nouvel avatar

 

 

Désolé Gilbert pour ces dérapages, mais c'est Oliv qui a commencé ! 

[Oliv 8 634]

il y a 12 minutes, bertrand59 a dit :

 

Une idée pour un nouvel avatar

 

 

Désolé Gilbert pour ces dérapages, mais c'est Oliv qui a commencé ! 

 

 

 

 

[27 25]

Le 08/08/2019 à 13:14, dejideji a dit :

Bonjour,

 

Voici ma modeste contribution à ce sujet. Je tiens à préciser que je ne possède pas de 308 (pas encore) et que les carbus utilisés spé des 

 

Bonjour,

 

... Tu penses à acheter une 308 qd?

Le réglage des carbus est la dernière opération à mener pour clore la restauration de ma gt4 (5 ans presque!).

Ton niveau de connaissances et d’expériences apporteraient un nouvel éclairage sur le sujet.

A bientôt

 

[dejideji 90]

Bonjour,

 

Voici un doc (en p.j) qui traite spécifiquement des carbus Weber.

Même si ce document est axé principalement sur les 40 et 45 DCOE, le principe reste identique pour les Weber des 308.

L'un des chapitres traite spécifiquement de la progression et de l'optimisation à réaliser pour obtenir un fonctionnement optimal. Sur la 308, les carbus étant verticaux, l'examen visuel de la transition progression-marche normale devrait être facilité.

 

Bonnes bricoles

Dejideji

Carburateurs Weber.pdf

[gilbert 35]

Merci pour ce document très intéressant, que je connais.

Il laisse entendre, mais sur une seul phrase, que le gicleur d'air principal appauvrit surtout en bas si on l'augmente. J'ai également lu l'inverse sur un autre document, ce qui me parait bizarre vu ma compréhension du "bazard".

Mon problème est, je pense, que je suis trop pauvre au passage du circuit dit de progression au circuit principal.( En fait je suis trop pauvre tout court mais c'est un autre sujet...)

Donc je voudrais, soit augmenter l'étendue de la plage de progression (on y arrive en augmentant le gicleur de ralenti, mais le moteur a tendance a engorger et est moins "aérien" à basse charge), soit démarrer le circuit principal plus tôt, et pour ça il semblerais qu'il faille jouer (façon de parler...) avec le gicleur d'air, mais dans quel sens ?

Et évidemment le tube d'émulsion joue un grand rôle, ce serait trop simple !

[gilbert 35]

Ce document aussi est intéressant:

http://www.performanceoriented.com/performance-tuning-2

[gilbert 35]

Ça y est ! 

Plus, ou quasiment plus ( en faisant exprès, il y a moyen d'avoir le début d'un soupçon ) d'"hésitation" !

L'auto est fluide, n'engorge pas du tout et marche comme une balle !

J'ai fait 60 000 km avec cette vetro ( et 20 000 avec une autre) et elles n'ont jamais marché aussi bien !

En final:

F36, 52 de ralenti, 130 de principal et 190 d'air.

Visiblement en baissant l'air on baisse le début du circuit principal, je n'avais pas de 180 mais je vais acheter (avec un 125 en principal) et essayer.

Pour ceux qui veulent s'amuser, je peux préter des gicleurs ou des f24.

 

[TripleBlack® 522]

Merci du retour, on a une autre combinaison qui fonctionne. Je vais commander des correcteurs à 125 pour l'avoir à dispo car j'ai déjà les gicleurs de 0, 52 (qui effectivement fluidifiaient le passage du primaire au secondaire mais solution que je n'ai pas gardé car je trouvais le ralenti plus stable avec le 0,50).

Quel taux de co2 as tu et à combien de tour de vis pour compléter le réglage ?

 

[gilbert 35]

Le CO, je ne sais pas, pas d'instrument de mesure et mon contrôleur technique est tellement distrait qu'il lui arrive de se tromper d'échappement...

Pour les tour de vis non plus car les vis arrivaient en butée de ressort avant d'être en butée de cone. J'ai mesuré au pied à coulisse une distance précise sur toutes les vis correspondant à peu près à 3 tours et ensuite j'ai peaufiné avec toujours le même angle à chaque vis.

Elle tourne très correctement au ralenti mais c'est secondaire pour moi.

Contrairement à tout le monde, je préfère les F36, et je ne pense pas que Ferrari soit passé du F24 au F36 en 1976 en Europe pour des questions de pollution (qui n'était mesurée qu'au ralenti) ou de consommation.

[dejideji 90]

Bonjour,

 

Cette configuration est effectivement à retenir. Si la mise au point d'un moteur équipé d'un ou deux carbu(s) reste relativement aisée, la présence de quatre carbus peut compliquer le système.

S'il ne reste que quelques petites instabilités de temps à autre, la perfection n'est plus très loin désormais. En vérifiant visuellement et ''auditivement'' si la transition progression/marche normale s'opère exactement au même moment sur l'ensemble des carbus, il est peut-être possible d'en améliorer encore le fonctionnement.

 

L'alimentation par carburateurs est un compromis permanent entre qualité des reprises à bas régime, stabilité du ralenti, couple à un régime donné et puissance maxi. Sans oublier que ces réglages opérés vont varier en fonction des températures air/moteur, de la densité de l'air, de l'altitude, de l'état moteur, ...

Tout en étant mille fois plus simple (hors boitier électronique), un système d'injection/allumage électronique moderne sera bien supérieur à un système d'alimentation par carbus car l'ensemble des paramètres carburation/point d'allumage est constamment ajusté à chaque tour moteur. Et pourtant, les carbus continuent de séduire à cause probablement du ''rooooo, rooooo'' émis lors des accélérations.

 

 

Le ‎11‎/‎08‎/‎2019 à 10:36, 27 a dit :j

Bonjour,

 

... Tu penses à acheter une 308 qd?

Le réglage des carbus est la dernière opération à mener pour clore la restauration de ma gt4 (5 ans presque!).

Ton niveau de connaissances et d’expériences apporteraient un nouvel éclairage sur le sujet.

A bientôt

 

Pour l'instant, je veille sur un parent âgé et je ne m'éloigne pas à moins d'1/4 d'heure de son domicile. Les recherches reprendront vers la mi-Septembre.

 

Je ne suis monté que dans une seule 308 carbu depuis le début de mes recherches. C'était une carbu d'origine US européanisée et je m'attendais à des accélérations plus convaincantes. Sans être extraordinaire, une QV 100% européenne propose mieux.

Quant à mes connaissances supposées sur les carbus des 308, elles sont très limitées. Je ne connais pas du tout l'auto et ce modèle de carbu. Je n'en ai vu qu'en photo sur internet, ...   Il faudra attendre un peu. La mécanique des autos anciennes reste mon passe-temps favori depuis plusieurs décennies. Je me débrouille, il est vrai.

 

Personnellement pour régler une auto restaurée, je partirai sur la configuration définie à l'origine par le constructeur. Il sera toujours temps d'apporter des modifications par la suite quand le moteur sera rôdé.

Dans un premier temps, la synchro des carbus (mesure de la dépression par corps et équilibrage) puis l'optimisation avec les vis de richesse. Cela doit rouler ainsi.

Mais avant d'entreprendre une telle opération, les carbus doivent faire l'objet d'une rénovation soignée. Tout doit être parfaitement propre. L'ensemble des joints, membranes, ... doit être remplacé par de la pièce de bonne qualité.

La hauteur de cuve (par carbu) doit être finement ajustée sans oublier le contrôle/réglage de l'angle du papillon au repos (angle papillon/piètement carbu). C'est très important pour obtenir par la suite un fonctionnement fluide du moteur à bas et moyen régime.   

 

Autre détail, le réglage du point d'avance initial. J'ai constaté que certains moteurs étaient équipés de deux têtes d'allumage. Il est inutile de se lancer dans un réglage des carbus si le (ou les) point(s) d'avance n'est pas finement réglé(s). A vérifier également dans le cas d'une avance mécanique, si le système de correction centrifuge n'est pas grippé sur son arbre (cela arrive parfois sur nos vieilleries).

Si l'avance est réalisée par une correction électronique (à priori, certaines 308 en possèdent), il est nécessaire de s'assurer du bon fonctionnement de la correction d'avance centrifuge (un pistolet stroboscopique avec déphaseur est alors nécessaire). C'est un détail important notamment pour des boitiers électroniques analogiques âgées d'une quarantaine d'années.

 

Bonnes bricoles

Dejideji

[tonton enzo 342]

Le ‎10‎/‎08‎/‎2019 à 19:16, Oliv a dit :

 

Ou pas

exact...ou pas!....dommage.

 

[TripleBlack® 522]

Les moteurs équipés de 2 têtes sont des moteur carter humide US donc si tu pars sur une Européenne, pas de danger.

L'allumage électronique qui arrive sur les carbu en fin de prod est un système simple avec amplifieur qui remplace les vis platinées, il ne s'agit pas d'une centrale d'allumage qui apparait ensuite sur les modèles à injections.

 

Je suis tout à fait d'accord avec dejideji, pour moi, si on veut commencer à jouer avec la carburation, tout doit être neuf au risque de perdre beaucoup de temps à trouver pourquoi certains réglages n'ont pas l'effet escompté.

 

Je rebondis sur un post de Gilbert qui dit: 

 

Visiblement en baissant l'air on baisse le début du circuit principal, je n'avais pas de 180 mais je vais acheter (avec un 125 en principal) et essayer.

 

attention, si les deux sont liés et "en théorie", si tu diminue l'arrivée d'essence, tu dois enrichir en air et non diminuer également sinon le système est déséquilibré.

 

Je vais tester l'air à 190, il y a une coquille dans mon dernier message.

Modifié le 18 août 2019 par TripleBlack®

[gilbert 35]

Le venturi secondaire crée une depression qui aspire le mélange air essence. Si tu diminue l'air, tu aspires plus d'essence, donc si tu ne veux pas enrichir le moteur, il faut baisser aussi le gicleur principal. D'après la "littérature", 5 de GP égale 15 de GA.

[TripleBlack® 522]

exact, le rapport est de 1 à 3 mais ce que je ne comprends pas, c'est que si tu diminue l'ensemble, tu ne fais que translater sur ta courbe, ou est le changement ?

[gilbert 35]

Je ne voulais pas enrichir le circuit principal mais le faire demarrer plus bas dans les tours ( ou plutot plus bas à la pédale).

 Le circuit principal démarre maintenant plus bas dans les tours, ce qui a réglé mon problème.

[D@vid 100]

Quand je vous lis, je comprends pourquoi certains disent que les carbus sont compliqués à régler...

Quoiqu’on en dise ça n’a pas l’air simple en tout cas .

En tout cas, bravo pour la passion qui transpire de ces échanges. 

[bernard 2 837]

il y a 45 minutes, D@vid a dit :

Quand je vous lis, je comprends pourquoi certains disent que les carbus sont compliqués à régler...

Quoiqu’on en dise ça n’a pas l’air simple en tout cas .

En tout cas, bravo pour la passion qui transpire de ces échanges. 

Je crois qu'il faut voir le problème autrement , il y a de moins en moins de personnes capable de régler des Weber correctement !

[TripleBlack® 522]

Il y a 15 heures, gilbert a dit :

Je ne voulais pas enrichir le circuit principal mais le faire demarrer plus bas dans les tours ( ou plutot plus bas à la pédale).

 Le circuit principal démarre maintenant plus bas dans les tours, ce qui a réglé mon problème.

 

c'est une très bonne idée qui vaut la peine d'être essayée !

[gilbert 35]

Là, ce n'est pas du réglage, mais de la mise au point.

A cause de l'essence actuelle très différente et, en ce qui concerne ma voiture, des pistons donnant plus de compression, le set-up d'origine des carbus peut être amélioré.

Mais ensuite, ce qui peut se dérégler c'est la richesse au ralenti et la synchro, et ça c'est simple et rapide à faire.

 Et en plus, d'expérience, ça bouge très peu, beaucoup moins que l'allumage par vis !

[D@vid 100]

il y a 26 minutes, gilbert a dit :

Là, ce n'est pas du réglage, mais de la mise au point.

A cause de l'essence actuelle très différente et, en ce qui concerne ma voiture, des pistons donnant plus de compression, le set-up d'origine des carbus peut être amélioré.

Mais ensuite, ce qui peut se dérégler c'est la richesse au ralenti et la synchro, et ça c'est simple et rapide à faire.

 Et en plus, d'expérience, ça bouge très peu, beaucoup moins que l'allumage par vis !

 

C’est ce que dit souvent @33manu !