Fusion FCA-Renault
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il y a 31 minutes, spider9166 a dit :

 

Les hybrides PSA sont loin d'être aboutis pour moi.

Par contre ce qu'ils proposent avec la 208 électrique semble très au point à première vue.

 

Mais Manley semble pencher pour l'achat de composants à Tesla

https://www.automobile-propre.com/technologie-tesla-a-bord-voitures-electriques-fiat-chrysler-psa/

 

Bref chez FCA c'est bordel as usual ... On fusionne avec un partenaire qui a la bonne techno, et on parle d'aller l'acheter ailleurs ... j'imagine déjà la bonne ambiance en interne ...

Et cerise sur le gâteau, le plan produit Alfa complètement saboté avec GTV et 8C remplacés par des SUV ... 

Il faut reconnaître que ces deux là auraient dû naître chez Maserati et pas Alfa, mais de là à transformer Alfa en constructeur 100% SUV !!!!

 

Bref pauvre pauvre PSA .... :wacko:

Il me semble avoir vu qu'alfa allait présenter un nouveau coupé d'ici quelques temps 

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Ce rapprochement entre PSA et FCA ne me fait rêver.

 

J'ai du mal à y voir un intérêt pour PSA car la dote n'est pas géniale amha

 

A part une éventuelle porte d'entrée sur le marché US

 

La démarche est plus intéressante pour FCA qui est à la ramasse sur l'électrique

 

Quand PSA a repris Opel-Vauxhall il y a 2 ans, je me posais également des questions sur la démarche et finalement, ça semble marcher.

 

Voici un article de Capital sur la méthode Tavarès pour PSA-Opel

 

Citation

La leçon de rigueur de PSA à Opel

Jean Botella Publié le 02/08/2019 à 12h22 Mis à jour le 02/08/2019 à 16h06
 

Pour relancer la marque à l'éclair rachetée il y a deux ans à General Motors, le français a ressorti la boîte à outils qui lui a si bien réussi. Et pour l'instant, ça marche.

 

Dans l’atrium du siège d’Opel à Rüsselsheim, près de Francfort, Mark Adams, le patron du design, virevolte autour de sa dernière création, le concept GT X Experimental. Ce petit SUV 100% électrique est censé incarner les grandes lignes du futur look des Opel. L’artiste, costume sombre et barbe de trois jours, s’attarde sur la face avant, sa fierté. Derrière le ruban de Plexiglas qui entoure le capot teinté de noir, les stylistes ont placé les phares, un logo lumineux, des caméras et des radars pour l’aide à la conduite... «Nous sommes les seuls à faire ça. Aujourd’hui, nous pouvons enfin affirmer notre propre identité», s’enthousiasme le designer.

Une renaissance? Oui. Et pas seulement en matière de style. En 2017, la marque à l’éclair a changé de mains. Soucieux de grandir, le Groupe PSA a fait un chèque de 1,3 milliard d’euros pour racheter le constructeur à l’américain General Motors, son propriétaire depuis…1929. Avec la maison de Buick, Chevrolet et Cadillac, le constructeur de Rüsselsheim avait connu des hauts, mais aussi beaucoup de bas. Entre 1997 et l’acquisition par le français, il a accumulé la bagatelle de 19 milliards d’euros de pertes. «Même pas peur», a dit Carlos Tavares.

Et il s’est empressé d’appliquer chez Opel le remède de cheval qui a fait ses preuves chez Peugeot et Citroën, au bord du gouffre il y a cinq ans, quand il a pris le volant. L’urgence? Comprimer les coûts fixes et variables, et augmenter les prix de vente. Les premiers effets de ce traitement étaient attendus pour 2020. Mais contre toute attente, la santé du constructeur aux 34.000 salariés a commencé à s’améliorer dès l’an dernier. «C’est simple, avec 859 millions d’euros de profits et une marge opérationnelle de 4,7%, nous avons enregistré les meilleurs résultats de l’histoire d’Opel», se félicite le longiligne Michael Lohscheller, ex-directeur financier devenu président à la faveur de l’arrivée des «Franzosen».

Il était temps. L’image de vilain petit canard de l’industrie automobile allemande commençait à peser sérieusement sur le moral des équipes de Rüsselsheim. A Opel city, tout renvoie au glorieux passé de la marque, créée en 1862 par Adam Opel, un enfant du cru. Les modèles exposés dans le musée privé installé sur l’emprise de l’usine historique rappellent par exemple qu'après-guerre la marque rivalisait sans fard avec Mercedes. Dans les années 1970, ses voitures abordables, robustes et innovantes lui avaient permis de s’arroger 20% du marché allemand avec des modèles très populaires, comme la célèbre Manta. Mais General Motors n’a pas su faire fructifier ce patrimoine.

 

Quand le constructeur a voulu utiliser la marque, vingt ans plus tard, pour s’implanter dans les pays émergents, il n’y a pas mis les moyens. Au contraire, le constructeur de Detroit a poussé à fond les réductions de coûts sous la houlette de son directeur des achats de l’époque, le redoutable José Ignacio Lopez, alors surnommé «l’étrangleur de Rüsselsheim». Menées sans discernement, les coupes ont fini par affecter la qualité des produits. Au fil du temps, l’offre d’Opel est devenue de moins en moins attrayante et surtout, décalée par rapport aux attentes des clients. En retard sur les segments les plus porteurs, comme les SUV urbains ou les citadines premium, le constructeur s’est laissé tailler des croupières. Résultat: sa part de marché en Europe est passée de 12,5 en 1995 à 6,1% au moment de la reprise par PSA.

Pour relancer le moteur, Carlos Tavares a dégainé un de ces plans ébouriffants dont il a le secret: Pace («allure» en français), un programme sur dix ans. Premier objectif? Restaurer la rentabilité. «On a tout passé en revue: l’immobilier, les coûts de fabrication et de logistique, la politique commerciale, les dépenses de publicité…», énumère Xavier Duchemin, le directeur des ventes et du marketing venu de PSA. Une dizaine d’équipes multidisciplinaires ont été priées de trouver rapidement des mesures d’économies. Comme dirait Tavares, «il y avait du grain à moudre». Prenez la fabrication. «Quand nous avons comparé les coûts de production par voiture chez Opel et PSA, nous nous sommes aperçus que nous étions vraiment mauvais: les nôtres étaient parfois deux fois plus élevés», raconte Michael Lohscheller.

Il faut dire que les absurdités ne manquaient pas. Sous l’ère GM, Opel utilisait dix familles de moteurs, contre quatre à présent. La maison mère de la Mokka avait recours à neuf plateformes différentes (châssis et trains roulants), quasiment une par modèle. Aujourd’hui, il n’y en a plus que deux, partagées avec les marques du français. «L’organisation a été complètement revue avec la création de clusters qui rassemblent les usines par types de produits», explique Frédéric Laganier, le directeur de la stratégie industrielle de PSA.

 

La démarche vise à additionner les huit usines du constructeur et les six sites d’Opel (dont trois en Allemagne) pour former un «PSA élargi». Les établissements français de Rennes et Sochaux (Doubs) et allemand d'Eisenach (Thuringe) sont ainsi chargés de produire les SUV, versions électrifiées comprises. Le site Opel-Vauxhall de Luton (Angleterre) et celui de PSA à Vigo (Espagne) se concentrent sur les utilitaires. A chaque fois, des pièces sont mutualisées et des frais sont partagés. «L’objectif du plan est de réaliser 1,2 milliard d’euros de synergies à l'horizon 2022», précise le patron d’Opel. 5f9ed9c2-729d-4923-92c0-9d38e6239606.jpeg© Opel Automobile GmbH

Pour gagner en efficacité, les usines ont été «compactées». Les espaces libérés ont pu être cédés à des fournisseurs qui, en se rapprochant de la ligne, ont permis de résoudre des casse-têtes logistiques et de gagner en rapidité. Sans parler des petites décisions qui, mises bout à bout, débouchent sur des économies. Il existait 26 finitions différentes de volant pour la berline Insignia? Opel n’en propose plus que neuf. La marque utilisait des crochets de traction conçus par GM et qu’il fallait adapter à l’architecture des Opel ? L’abandon de ce composant a permis de gagner un euro par voiture produite. La marque a aussi fait la chasse aux couleurs et aux options boudées par les clients. Et, comme chez PSA, elle a resserré sa gamme pour se concentrer sur les modèles les plus demandés.

«Le management de PSA est basé sur des faits, des chiffres, il est précis. Bref, tout ce que les Allemands adorent», commente Michael Lohscheller. De leur côté, les Français apprécient l’efficacité de leurs partenaires teutons. «Les gens sont de bon niveau et une fois que les objectifs sont partagés, ça part, on avance, alors qu’en France il y a toujours des discussions», s'amuse Xavier Duchemin. Le modus vivendi n’a pourtant pas toujours été évident. Car le style «tornade blanche» de Carlos Tavares a aussi failli déclencher une guerre ouverte avec l’IG Metall, le puissant syndicat allemand, et avec le Betriebsrat (comité d’entreprise) d’Opel. Sur les sites polonais, britannique, espagnol, autrichien et hongrois, les émissaires de PSA étaient parvenus sans trop d’encombres à conclure des accords de compétitivité pour redresser les comptes. Mais au pays de la cogestion, les mesures unilatérales de réduction de coûts, suppression de postes et gel des salaires ont eu du mal à passer.

 

Le pilote de PSA y avait pourtant mis les formes. Pour ne pas brusquer les équipes d’Opel, les Français n’ont pas débarqué à Rüsselsheim comme en terrain conquis. «Il n’y a pas eu de commando», confirme Xavier Duchemin, l’un des rares Gaulois installé sur place. Carlos Tavares a aussi mis en avant son côté «car guy» pour séduire les Allemands. Pour sa première visite à l’usine de Rüsselsheim, le boss est resté six heures dans les ateliers, à discuter technique dans le bruit et la chaleur du mois d’août. «On n’avait pas vu ça depuis des années. Aucun patron américain n’avait passé plus de 20 minutes sur la chaîne», admire Lohscheller. Tout se passait si bien que le plan de 3.700 départs programmés en Allemagne (sur 19.000 salariés) semblait pouvoir se dérouler sans encombre.

Mais une interview dans la presse hexagonale, où le patron annonçait que 2.000 ingénieurs du centre de recherche allaient quitter Opel, a mis le feu aux poudres. «Les syndicats, qui jusque-là étaient très ouverts, ont été choqués d’apprendre la nouvelle par la presse, et la confiance s’est émoussée», commente Ferdinand Dudenhöffer, directeur du centre de recherche sur l’automobile (CAR) à l’université de Duisburg-Essen. Jugé peu transparent sur ses véritables intentions, Carlos Tavares, traité de «benchmark junkie» par Jörg Hofmann, le président d’IG Metall, a alors dû redoubler d’efforts pour faire adopter ses mesures. Un clash sévère s’est notamment produit à propos d’une augmentation de salaire prévue par la convention collective du secteur, mais dont PSA ne voulait pas entendre parler. Finalement, après des mois de négociations, c’est le consensus «à l’allemande» qui l’a emporté: les augmentations ont été différées, certaines primes éliminées. En contrepartie, PSA s’est engagé à investir dans les usines allemandes, pérennisées, et à garantir les emplois jusqu’en 2023.

 

Reste à transformer l’essai et à relancer les ventes, d’abord en Europe puis au-delà. Pour cela, le positionnement est crucial et Mark Adams, le designer en chef, a pour mission de développer les nouvelles valeurs d’Opel. «Il lui faut les attributs des marques allemandes comme la qualité et la robustesse, mais avec un côté plus excitant et moins arrogant pour s’adresser à monsieur Tout-le-Monde», résume-t-il. Histoire de délimiter clairement les territoires, les discussions sont fréquentes avec Jean-Pierre Ploué, le directeur du design de PSA. «On va se différencier par le style, Carlos Tavares a répété qu’il ne voulait pas d’une quatrième marque française en plus de Peugeot, Citroën et DS», ajoute Michael Lohscheller.

En 2018, avant la mise en œuvre de cette nouvelle démarche, les immatriculations avaient déjà progressé de 20% par rapport à l’année précédente pour atteindre un million de véhicules. Le réseau de distribution a été sérieusement écrémé et les concessionnaires motivés pour améliorer la qualité de service et la rentabilité. Pas du luxe: pendant des années, ils ont été accros aux ventes «tactiques», qui consistent à écouler à prix cassés des voitures neuves estampillées «voiture de collaborateur», «de démonstration» ou «occasion zéro kilomètre». Une manière de gonfler artificiellement les statistiques d’immatriculation. «Tous les mois on se compare à la concurrence, voiture par voiture, pays par pays, pour vérifier qu’il n’y a pas d’à-coups dans les tarifs. Carlos Tavares participe à cet exercice une fois par trimestre», précise Xavier Duchemin. A l’entendre, le prix moyen payé aurait déjà progressé de 1.000 euros en moyenne depuis 2017.

La rigueur version française ferait donc des miracles ? «Il est trop tôt pour dire que l’opération est une réussite», tempère Ferdinand Dudenhöffer. «Carlos Tavares a un vrai savoir-faire en matière de restructuration, mais saura-t-il proposer de nouveaux produits étonnants aux consommateurs ?» Malgré le discours de PSA, l'expert craint que les futures Opel produites sur les plateformes du français soient trop proches des Peugeot et des Citroën, d’où le risque de voir fondre les parts de marché de la marque allemande... Encore un défi en perspective, pour le «benchmark junkie».

GrandLand X / Opel Corsa

Comme il l’a déjà fait avec ses Peugeot, Citroën et DS, le groupe PSA a mutualisé les parties du véhicule qui ne se voient pas. Ainsi, les nouvelles Opel Corsa, attendues fin 2019, auront les mêmes châssis et trains roulants que la Peugeot 208 et consorts. Ce principe s’applique aussi au GrandLand, dans la catégorie des SUV. Ala clé, des coûts de fabrication réduits.

GrandLand X :

  • Peugeot 3008
  • C5 Aircross
  • DS 7 Crossback

Opel Corsa :

  • Peugeot 208
  • Citroen C3
  • DS 3 Crossback

Le retour spectaculaire d'Opel à la rentabilité

Opel, qui était en perte depuis des années, est revenu dans le vert en 2018:

  • 2017 : - 179 millions*
  • 2018 : 859 millions*

*Résultat opérationnel, en euros.

 

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vraiment dommage pour la gtv et la 8c pour moi ce sont des modèles qui allait faire rêver et faire parler de la marque face au M amg RS , et ensuite il aurait fallu lancé des modèles plus accessible en masse pour que les gens achètent  une image avec une connotation très sportive ou haut de gamme , al'image de ce que font les allemand beaucoup de personnes connaissent les performances   d'une rs3 4 5 ou 6 très peu ont les moyens d'acheté du coup il achètent une a1 a3 q3 5 etc bmw pareil  énormément de x2 x1 ou serie 3 en 18d i :huh: et quand je voit des amies parler des performances de leurs 116d on la l'impression qu'il ont acheté une m3.. j'ai bien peur qu'alfa finisse simple généraliste :unsure::(

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Il y a 6 heures, wallis97433 a dit :

vraiment dommage pour la gtv et la 8c pour moi ce sont des modèles qui allait faire rêver et faire parler de la marque face au M amg RS , et ensuite il aurait fallu lancé des modèles plus accessible en masse pour que les gens achètent  une image avec une connotation très sportive ou haut de gamme , al'image de ce que font les allemand beaucoup de personnes connaissent les performances   d'une rs3 4 5 ou 6 très peu ont les moyens d'acheté du coup il achètent une a1 a3 q3 5 etc bmw pareil  énormément de x2 x1 ou serie 3 en 18d i :huh: et quand je voit des amies parler des performances de leurs 116d on la l'impression qu'il ont acheté une m3.. j'ai bien peur qu'alfa finisse simple généraliste :unsure::(

 

Tu as raison mais c’est une stratégie sur 20 ou 30 ans. C’est comme ça qu’Audi a fait... on ne se rappelle pas mais Audi c’etait un sous-Opel dans les années 70. Aujourd’hui, FCA n’a pas 20 ou 30 ans devant lui. Les années à sous-investir dans le produit et dans la qualité de conception, fabrication et d’assemblage ne se rattrapent pas du jour au lendemain

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Il y a 16 heures, wallis97433 a dit :

 j'ai bien peur qu'alfa finisse simple généraliste :unsure::(

 

J'ai peur qu'Alfa finisse ... tout court, comme Lancia.

Pour moi une GTV de 600cv n'a rien à faire chez Alfa. Pendant que FCA fait ça, rien ne vient chez Maserati qui est plus légitime à accueillir ce type de véhicule.

Et si on met un coupé de 600cv chez Alfa, il faudra en donner 800 chez Maserati ? C'est juste ridicule.

 

FCA devrait vendre Alfa à un vrai entrepreneur automobile qui en fera quelque chose, tant que ça vaut encore quelque chose.

 

Pour revenir au sujet, je ne sais pas ce que PSA est allé faire dans cette galère. Peut-être que la déroute chinoise qui va finir par se faire sentir dans les comptes y est pour quelque chose ?

Mais FCA est aussi en pleine déconfiture en Chine alors que comprendre ?

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