Raté moteur aussi

[speedy 2 442]

Il y a 6 heures, OliveBdr a dit :

Cette ressemblance est également auditive. La sonorité du moteur des 308Qv/328 m'a toujours fait penser à celle du Cosworth BDA monté dans la Caterham (qui est un demi DFV). J'imagine que le V8 des 348 doit être très différent car il a radicalement changé de sonorité.

Rammstein, bravo pour ta persévérance. Ce doit être frustrant de tourner autour de cette panne aussi longtemps. Ton aventure et l'aide de la communauté de ce forum a l'avantage de nous apprendre beaucoup de choses sur nos autos.

Je dis ça juste comme ça, pour l'histoire:

C'est le FVA qui était un demi DFV, pas le BDA; le BDA n'a pas de lien direct avec le DFV.

 

Plus exactement:

le DFV était un "double FVA", puisque c'est exactement ce que veut dire "DFV": "Double Four Valve", FVA voulant dire "Four Valve Ahead". Le FVA était un moteur de Formule 2 apparu en 1966, développé sur le bloc Cortina Crossflow 116E; il a servi de base au DFV qui est un "double FVA": Double Four Valve.

 

Le BDA est, lui, un développement réalisé à partir de 1969 par Mike Hall (Keith Duckworth était trop pris par le DFV à l'époque) sur la base du moteur Ford Kent de 1959; il s'appelle "BDA" parce à cause de la courroie crantée (celle de la FIAT 124), le "BD" signifiant "Belt Driven". Même si bien évidemment son développement a tiré parti de l'expérience de DFV et du FVA, il n'en est pas un descendant direct.

Modifié le 12 novembre 2018 par speedy

[33manu 3 690]

La "base" du V8 est la même de la 308 GT4 jusqu'à la Modena.

 

Bien sûr la cylindrée augmente, le nombre de soupapes, l'électronique, plein de choses, mais toujours sur cette même base.

 

A partir de la 430 c'est un autre moteur

 

@+

 

[OliveBdr 68]

Merci à tous les 2 pour ces infos intéressantes

En effet Speedy, le BD était un moteur à entraînement par courroie et le FVA par cascade de pignon... Je m'étais toujours fié à la forme des caches arbres, ce qui était un maigre indice.

 

[speedy 2 442]

Il y a 9 heures, OliveBdr a dit :

Merci à tous les 2 pour ces infos intéressantes

En effet Speedy, le BD était un moteur à entraînement par courroie et le FVA par cascade de pignon... Je m'étais toujours fié à la forme des caches arbres, ce qui était un maigre indice.

 

Toujours pour la petite histoire (je fais bref pour pas polluer le topic de Rammstein):

 

C'est à Colin Chapman, de Lotus, que l'on doit la naissance du DFV. Au moment du passage de 1.500 à 3.000cm3 pour la F1, fin 1965, les écuries anglaises se sont retrouvées sans moteur quand Climax, à l'origine un fabricant de pompes à incendies, a annoncé qu'il n'avait pas les moyens de financer la construction d'un V8 3 litres.

 

Incidente à l'intérieur de l'incidente...c'est à la suite de cette annonce que le règlement de la F1 indiqua que l'on pouvait accepter les moteurs de 1.500cm3 turbocompressés, d'où le taux d'équivalence fixé à 2 en F1 pour les turbos: c'était pour permettre aux écuries anglaises qui n'auraient pas trouvé de moteur 3.000 cm3 pour 1966 de continuer à courir avec les "Climax" en y montant des Turbos. Une fois tout le monde équipé en vrai "3 litres" atmo, cette clause n'avait plus de raison d'être, mais le règlement n'a pas été modifié et est resté pendant des années avec cette clause qui prévoyait une équivalence de 2 pour les Turbos...clause prévue à l'origine pour le Climax, et devenue inutile, jusqu'à ce que Renault se dise en 1975 qu'elle autorisait le développement d'un 1.500cm3 turbo...on connaît la suite.

 

Bref: Chapman connaissait Duckworth de par son travail sur le FVA; mais Cosworth n'avait pas les moyens de financer le développement d'un moteur complet. Alors Chapman est allé voir Walter Hayes de Ford, qui lui aussi connaissait Duckworth et Cosworth, puisqu'il fabriquait des culasses qui permettaient à Ford de courir en F2, tourisme, etc...et Chapman a suggéré à Ford d'avancer 10.000 livres Sterling à Cosworth pour développer un moteur de 3 litres pour la F1, moyennant une exclusivité d'un an pour la première saison pour Lotus. La contre-partie pour Ford était que le moteur soit badgé à leur nom. Hayes a accepté,  mais pas mal de motoristes et de gens en F1 pensaient que le pari était risqué car jusqu'alors Duckworth n'avait jamais conçu un moteur entier, uniquement des culasses.

Duckwoth pensait pouvoir atteindre 150cv au litre avec le DFV, puisque le FVA en était tout proche; il avait donc fixé comme objectif de puissance avec le passage au banc 435cv. Le moteur en a donné 408. Pendant des mois, Duckworth s'est cassé la tête pour comprendre où étaient les chevaux manquants et pourquoi le V8 ne faisait pas aussi bien que le 4 cylindre en puissance au litre...jusqu'au jour où, en faisant scier une des premières culasses, il s'est aperçu que les passages de liquide de refroidissement qu'il avait dessiné autour des puits de bougie n'existaient pas: le fondeur n'avait pas réussi à les réaliser.  

De nouvelles culasses ont été fondues avec les passages de LdR autour des puits de bougie; résultat: 440cv, qui sont devenus 450 avec un aménagement de l'échappement...

 

[Glyde 1 786]

Très intéressants ces infos, merci pour le partage. 

[tifosi101 8 744]

De la culture "motoristique" ! J'adore, merci @speedy 

[rammstein 5]

Bonjour à tous ,

des news après quelques mois de totale interruption suite à une mutation pas prévue,déménagement,travaux en urgence et du coup

projet voiture arrêté momentanément.

merçi olivebdr pour tes encouragements c’est vrai qu’il faut de la persévérance et en effet c’est frustrant depuis tout ce temps

j’ai donc assuré la voiture pour pouvoir faire le CT et donc de faire un réglage richesse par la même occasion

je devrait prendre rdv sous quinzaine.

Petite sortie d’ une vingtaine de kms la semaine dernière mais toujours ces pertes de puissance 

ce matin j’ai refait les tests ecu et il y a donc deux valeurs qui clochent parfois, celles qui alimentent les bobines.

 

tension batterie moteur  arrêtée 12.7 v         Moteur tournant 13.96 v

tension pompe à essence moteur tournant 11.8 v

tension alimentation ecu entre #11 #13 moteur tournant 13.78 v

tension alimentation bobine #14 #15    1v au lieu de 3v environs

tension alimentation bobine #9 #10      31 mv au lieu de 3 v environs        Mais  le moteur tourne bien 

 

Par contre quand il tourne moins bien au ralenti 

paradoxalement j’ai bien 3 volts aux deux bobines,étonnant non.

 

j’ai laissé brancher un deuxième voltmètre et je n’ai pas de chute de tension à la pompe à essence ni à l’ecu quand le moteur change

 

j’ai redemonté l’ecu pour vérifier visuellement le circuit imprimé et même la capsule reliée à l’admission rien de dessoudé

la boîte à fusible et le circuit imprimé rien vu

reverifié la grosse fiche blanche  sur la gauche rien vu

Étanchéité admission déjà reverifié

 

 

 

 

[Bib 308]

Je suis incapable de faire un diagnostic sur tes tensions à l'allumage, par contre la tension de seulement 11,8V aux bornes de la pompe à essence m'interpelle.

Une pompe à essence ne consomme pas beaucoup de courant, donc il n'est pas normal d'avoir une chute de tension aussi importante. Tu n'aurais pas simplement un problème d'alimentation électrique de la pompe à essence? Genre un relais fatigué?

[33manu 3 690]

Il y a 2 heures, Bib a dit :

Je suis incapable de faire un diagnostic sur tes tensions à l'allumage, par contre la tension de seulement 11,8V aux bornes de la pompe à essence m'interpelle.

Une pompe à essence ne consomme pas beaucoup de courant, donc il n'est pas normal d'avoir une chute de tension aussi importante. Tu n'aurais pas simplement un problème d'alimentation électrique de la pompe à essence? Genre un relais fatigué?

C'est une très bonne piste mais ce n'est pas forcément un problème ces 11,8 V

 

Une pompe qui déraille en général ça engendre par ex. des temps de démarrages allongés, des non démarrages aléatoires, un manque de puissance dans certains cas (pied au plancher par ex.).

Pour le savoir il faut regarder si la pompe débite la bonne pression au ralenti et sur des accélérations à fond.

On peut aussi faire énormément de chose en regardant le courant consommé par la pompe (voir mon post de présentation).

 

Ensuite les injections kjetronic fonctionnent avec une importante pression d'essence : de l'ordre de 5 bars (plutôt vers 3,5 bars pour les injecteurs électromécanique et ... 0,3 bars les carbus).

On comprends donc que ce genre de pompe consomme plus de courant.

La tension à ses bornes s'en trouve donc réduite de ce que les fils d'alimentation vont dissiper sur le chemin des électrons jusqu'à la pompe

 

@+

 

Modifié le 6 mars 2019 par 33manu

[33manu 3 690]

Il y a 6 heures, rammstein a dit :

Bonjour à tous ,

des news après quelques mois de totale interruption suite à une mutation pas prévue,déménagement,travaux en urgence et du coup

projet voiture arrêté momentanément.

merçi olivebdr pour tes encouragements c’est vrai qu’il faut de la persévérance et en effet c’est frustrant depuis tout ce temps

j’ai donc assuré la voiture pour pouvoir faire le CT et donc de faire un réglage richesse par la même occasion

je devrait prendre rdv sous quinzaine.

Petite sortie d’ une vingtaine de kms la semaine dernière mais toujours ces pertes de puissance 

ce matin j’ai refait les tests ecu et il y a donc deux valeurs qui clochent parfois, celles qui alimentent les bobines.

 

tension batterie moteur  arrêtée 12.7 v         Moteur tournant 13.96 v

tension pompe à essence moteur tournant 11.8 v

tension alimentation ecu entre #11 #13 moteur tournant 13.78 v

tension alimentation bobine #14 #15    1v au lieu de 3v environs

tension alimentation bobine #9 #10      31 mv au lieu de 3 v environs        Mais  le moteur tourne bien 

 

Par contre quand il tourne moins bien au ralenti 

paradoxalement j’ai bien 3 volts aux deux bobines,étonnant non.

 

j’ai laissé brancher un deuxième voltmètre et je n’ai pas de chute de tension à la pompe à essence ni à l’ecu quand le moteur change

 

j’ai redemonté l’ecu pour vérifier visuellement le circuit imprimé et même la capsule reliée à l’admission rien de dessoudé

la boîte à fusible et le circuit imprimé rien vu

reverifié la grosse fiche blanche  sur la gauche rien vu

Étanchéité admission déjà reverifié

Tu fais ces tests moteurs tournant ?

 

Ça n'a pas de sens pour moi

 

En effet, faire ces mesures au niveau du calculateur permet de vérifier l'intégrité du faisceau entre chaque système et l'ecu (par comparaison ou par mesure de la chute de tension dans chaque fil).

Il suffit pour cela de mettre le contact

 

A ce titre, pour les bobines et sans oscillo il te faut vérifier que contact mis (mais moteur éteint) les bobines sont bien sous tension et reçoivent environ la tension de la batterie (disons entre 12 et 12,5V).

 

Moteur tournant, avec les effet inductifs une bobine de 12 V produits des pics de tension entre 50 et 100 V au primaire, très bref certes mais présents, ils sont l'image de ce qui se produit au secondaire.

 

Donc avec un multimètre tu ne verra rien car c'est trop bref et qui plus invisible sur un calibre 20 V. A l'oscillo ça se voit très bien mais pour éviter de cramer un instrument non prévu pour cela il faut mettre un atténuateur sinon il ne va pas du tout aimer

 

Pour revenir à ton problème j'ai honnêtement perdu le fil mais je crois me souvenir te l'avoir déjà proposé, soit tu me l'amènes soit tu commences méthodiquement élément par élément que tu testes à fond avant de passer au suivant.

 

Si les pressions du ktronic sont ok (y compris en charge) alors en effet comme suggéré par @Bib ça vaut la peine de vérifier la pompe (au sens électrique) puis de passer à l'allumage et là tu n'y coupera pas il te faudra un banc de tests ou un oscilloscope avec quelqu'un qui sait (sinon tu risques de changer les pièces les unes après les autres en tâtonnant)

 

@+

 

[rammstein 5]

Entendu merçi pour vos réponses je vais déjà regarder pour le voltage de la pompe dans un premier temps 

sinon manu par rapport a St Quentin dans l’aisne tu es à combien de kms ?

 

[33manu 3 690]

il y a 2 minutes, rammstein a dit :

Entendu merçi pour vos réponses je vais déjà regarder pour le voltage de la pompe dans un premier temps 

sinon manu par rapport a St Quentin dans l’aisne tu es à combien de kms ?

 

Regardes d'abord la pression, si elle est bonne la pompe est bien alimentée

 

Sinon : entre 800 et 900 km

[rammstein 5]

Test pompe essence

tension batterie contact mis 12.3v

tension pompe aux bornes contact mis moteur arrêté 10.6v

 

test débit sur la durite retour essence réservoir après le doseur

Fiches correcteur réchauffage et commande air additionnel débranchées 

fiche circuit sécurité sur le doseur débranché donc avec le contact la pompe tourne.

resultat 1500 cm3/30 secondes.

 

la tension pompe est insuffisante à l’arrêt malgré un débit supérieur il me semble que c’est 1000cm3/30s, mais juste bonne lorsque le moteur tourne soit 11.8 et le mini préconisé est de 11.5v,mais moteur arrêté.

je rappel que mon correcteur de réchauffage à été reconditionnement et passer au banc.

 

pour info

alimentation bobines juste contact mis #9#10=29.5mv et #14#15=27.8 mv.

J’avais fait le test moteur tournant car c’est ce qui était demandé dans le mode opératoire de l’ecu

http://ferrari.cdyn.com/carl_rose_docs/Ferrari 328 Microplex ECU Testing.pdf

 

 

 

[speedy 2 442]

Il y a 3 heures, rammstein a dit :

Test pompe essence

tension batterie contact mis 12.3v

tension pompe aux bornes contact mis moteur arrêté 10.6v

 

test débit sur la durite retour essence réservoir après le doseur

Fiches correcteur réchauffage et commande air additionnel débranchées 

fiche circuit sécurité sur le doseur débranché donc avec le contact la pompe tourne.

resultat 1500 cm3/30 secondes.

 

la tension pompe est insuffisante à l’arrêt malgré un débit supérieur il me semble que c’est 1000cm3/30s, mais juste bonne lorsque le moteur tourne soit 11.8 et le mini préconisé est de 11.5v,mais moteur arrêté.

je rappel que mon correcteur de réchauffage à été reconditionnement et passer au banc.

 

pour info

alimentation bobines juste contact mis #9#10=29.5mv et #14#15=27.8 mv.

J’avais fait le test moteur tournant car c’est ce qui était demandé dans le mode opératoire de l’ecu

http://ferrari.cdyn.com/carl_rose_docs/Ferrari 328 Microplex ECU Testing.pdf

 

 

 

Moi je n'y connais rien du tout et je m'en remets à l'ami 33Manu...mais dans quelle mesure les infos relatives au V8 US (F105 040) qui a un circuit d'alimentation essence différent du V8 "euro", avec notamment une "frequency valve" que les V8 "euro" n'ont pas, sont complètement pertinentes?

[michel3482 628]

c'est surtout la pression qu'il faut verifier, car  le principe de fonctionnement du systeme d'injection  BOSCH  KJET  est basé UNIQUEMENT sur la pression du cirucuit d'essence .

debit et pression c'est pas tout à fait la meme chose , meme s'il y a correlation ...

[33manu 3 690]

Il y a 7 heures, rammstein a dit :

Test pompe essence

tension batterie contact mis 12.3v

tension pompe aux bornes contact mis moteur arrêté 10.6v

 

test débit sur la durite retour essence réservoir après le doseur

Fiches correcteur réchauffage et commande air additionnel débranchées 

fiche circuit sécurité sur le doseur débranché donc avec le contact la pompe tourne.

resultat 1500 cm3/30 secondes.

 

la tension pompe est insuffisante à l’arrêt malgré un débit supérieur il me semble que c’est 1000cm3/30s, mais juste bonne lorsque le moteur tourne soit 11.8 et le mini préconisé est de 11.5v,mais moteur arrêté.

je rappel que mon correcteur de réchauffage à été reconditionnement et passer au banc.

 

pour info

alimentation bobines juste contact mis #9#10=29.5mv et #14#15=27.8 mv.

J’avais fait le test moteur tournant car c’est ce qui était demandé dans le mode opératoire de l’ecu

http://ferrari.cdyn.com/carl_rose_docs/Ferrari 328 Microplex ECU Testing.pdf

Alors :

 

- 1500 cm3 en 30s c'est le double de ce à quoi je m'attendais donc on va dire débit ok (et la pression ?).

- la tension aux bornes de la pompe à essence me paraît trop faible.

- j'ai relu la doc et les schémas électriques, en fait au niveau du connecteur et ce que tu appelles "tension bobine" c'est la paire de fils qui relie l'ECU à chaque bobine. C'est ce qui permet au calculateur de déclencher l’étincelle (remplace les rupteurs des vis platinées si tu préfères).

 

A la lumière de tout çà, avec les limites du "par Internet", je pense qu'il faut creuser sur l'allumage.

 

Vu que tu sembles mesurer des choses différentes entre les deux bobines (vu de l'ECU) et que la pompe pourrait être mal alimentée je pense qu'il faut gratter à ce niveau.

 

1) mesures comme au début du post la pression en sortie de pompe (entre le doseur et le WUR), moteur froid et tournant, vanne fermée, la pression système doit être vers 5 bars, donnes quelques coups de gaz (mettons 2000 trs/min), la pression doit se maintenir.

 

2) pour l'allumage il faut absolument que tu ta fasses prêter un oscilloscope. Je te dirais quoi regarder, il faudrait au moins un "2 canaux", pas besoin qu'il soit "automobile" et même sans accessoire dédié on va regarder : les signaux de commande des bobines, la tension au primaire (attention ça peut atteindre 100 V).

 

@+

 

Modifié le 8 mars 2019 par 33manu

[rammstein 5]

Ok je vais d abord m’occuper des pressions et essayer d’améliorer la tension aux bornes de la pompe

ensuite si c’est le résultat est bon et que le pb persiste  je verrai pour un oscilloscope d’occasion vu que malheureusement tu habites un peu trop loin.

En attendant bon week-end .

[rammstein 5]

Moteur froid 

fiche wur débranchée et contact mis 1.6 mv

par contre si je débranche la fiche sécurité du doseur avec la pompe qui fonctionne la tension est de 10.6 v

je n’ai pas fait les pressions car je voulais être sur de valider le résultat car je ne me souviens pas qu’il fallait shunter pour obtenir une tension

et il est vrai qu’elle n’atteint pas les 11.5v préconisé même dans ce cas.

cable revérifié 

redemontage boite fusible toutes les fiches sont propres 

je ne vois pas trop comment améliorer le 1 v qui manque que ce soit au wur ou à la pompe.

je règle déjà ce point si je peux ou je prend les pressions ?

[Bib 308]

L'alimentation électrique de la pompe a essence passe par un relais, d'abord excité par la clé de contact en position démarreur, puis en fonctionnement normal par la fiche sécurité du doseur.

Avec le temps, les contacts du relais peuvent se "charbonner' et/ou s'oxyder. Çà crée une résistance électrique, voire un mauvais contact ou des micro-coupures.

Pour vérifier, tu peux shunter les bornes du relais et vérifier de nouveau la tension aux bornes de la pompe.

 

[rammstein 5]

Ok je vais essayer ça danke

[rammstein 5]

10.3 v en shuntant le fusible ce n’est donc pas ça

[33manu 3 690]

il y a 32 minutes, rammstein a dit :

10.3 v en shuntant le fusible ce n’est donc pas ça

C'est le relais, pas le fusible

 

Ensuite faut pas trop s'alarmer, si la tension est un poil basse c'est compensé par un peu plus de courant.

 

Ce qu'il ne faut pas c'est une tension trop faible pompe en fonctionnement.

 

De toute façon le test qui décide c'est la pression : si la pompe arrive à débiter pression et débit voulus alors tout va bien.

 

@+

 

Modifié le 11 mars 2019 par 33manu

[rammstein 5]

Oui bien sûr relais 

bon alors prochaine étape  test des pressions .

[rammstein 5]

Bonsoir,

quelques resultats:

pression wur à froid(fiche débranché,shuntage pompe)

vanne ouverte 1.4 au lieu de 1.8b pas bon

vanne fermée 5b au lieu de 5.1 b ça doit être bon

 

pression wur en service (fiche branchée,shuntage pompe) température 9.5°

1.4b 

après 1 mn 1.8b

          2 mn 2b

          3 mn 2.3b

          4 mn 2.5b

          5 mn 2.7b       Pas bon du tout 

 

tension du wur wur pendant le test 10.2 v

[33manu 3 690]

J'avais mis le diagramme de ton WUR en page n°1 de ce post, donc par 9,5°C avec 1,4 bars c'est le mini mais c'est ok.

5b de pression de service c'est ok (donc pompe ok).

Je trouve que ton WUR est alimenté par une tension un peu faible et ensuite ça ne monte pas très vite, il n'avais pas été refait ?

 

@+