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  1. 16 points
    Début juillet 2011, je prenais livraison de la Ferrari Challenge Stradale. Je possédais la Ferrari F355 GTS depuis plus de trois ans. Whouah plus de sept ans déjà en Ferrari Challenge Stradale et j'ai l'impression que c'était hier. Ou disons plutôt avant-hier ! Alors quel est mon retour d'expérience en roulant en Ferrari Challenge Stradale durant toutes ces années? Quelles sont les sensations aujourd'hui à son volant ? Quels sont les coûts associés ? Et par quoi la remplacer éventuellement ? 1. Les premières impressions à son volant J'avais changé la Ferrari F355 uniquement à cause de son kilométrage. A 75 000 kilomètres, je m'étais dit qu'il fallait : - soit la garder, car après tout c'était la Ferrari de mes rêves, celle sur laquelle j'étais resté à l'arrêt en la croisant pour la première fois sur la route, - soit la changer car elle deviendrait difficile à revendre lorsqu'elle aurait plus de kilomètres. Encore fallait-il que ce changement en vaille le coup ! En essayant, en passager, une Ferrari 430 Scuderia, j'ai compris que cela n'avait rien à voir et que, de mon point de vue, la meilleure expérience serait d'avoir possédé les deux. Je trouvais ma Ferrari Challenge Stradale chez Dewidehem Automobiles, qui reprenait ma Ferrari F355 GTS. Dès les premiers tours de roue en Ferrari Challenge Stradale, je remarquais le toucher de route. C'est incroyable cette impression de sentir chaque petit caillou sur la route et même cette impression d'avoir de l'eau qui rentre dans l'habitacle lorsque je passais sur une première flaque. Vérification faîte, non aucune goutte n'était rentrée, heureusement ! Vous décelez tout changement sur le revêtement, jusqu'à l'épaisseur de la pellicule de pluie qui varie par exemple. Je sais cela semble dingue ! Tout cela est possible grâce aux retours détaillés d'informations dans le volant, dans le baquet et à l'absence totale d'insonorisation. 2. Les plaisirs récurrents au quotidien Sept ans plus tard, les plaisirs éprouvés à son volant sont toujours là : - sensations : Le toucher de route, j'en ai déjà parlé plus haut. fait vraiment parti des sensations, avec toutes les informations remontées au conducteur, mais aussi au passager. Parmi les sensations, on peut aussi parler de la violence des à-coups lors des changements de rapports. Ce n'est pas le cas à bas régime. Mais plus vous montez haut dans les tours, plus les vitesses passent rapidement. Si vous êtes en mode Race, c'est encore plus rapide et violent, car vous êtes en embrayage simple. Le rapport suivant n'est pas déjà pré-engagé comme sur une boite à double embrayage. Quand vous rétrogradez, vous avez un coup de gaz qui est donné automatiquement au changement de rapport. Il ajoute lui aussi aux sensations, parmi lesquelles les sensations sonores. - sonorité : C'est la Ferrari de série avec le son le plus énorme ! Tout le monde se demande encore comment Ferrari a réussi à homologuer une telle auto. Par la magie de l'échappement à valves, qui ne libère le son qu'au delà de 4 200 tours/min (seuil qui varie selon le rapport engagé et la pression exercée sur l'accélérateur). Depuis les normes sonores n'ont cessé de se durcir et Ferrari ne peut plus produire une voiture de série avec un tel son. Pour vous donner un ordre d'idée, il ne faut pas imaginer pouvoir parler à votre passager sur autoroute à 130 km/h. Vous serez obligés de crier et bien vite d'arrêter. Si vous roulez, plus vite, sur circuit, c'est le son d'une véritable voiture de course. Il ne vous vient même plus à l'idée de parler. Si vous ajoutez un bouton pour déconnecter les valves à la demande, vous avez un son de voiture de course tout le temps ! Génial ! - comportement : Le comportement est fabuleux. C'est bien normal, la Ferrari Challenge Stradale est une Ferrari 360 Challenge sur laquelle les modifications minimales ont été réalisées afin de l'homologuer sur route ouverte. D'où son nom. L'idée était de pouvoir rejoindre le circuit par la route. La Ferrari Challenge Stradale serait une demande de Pozzi, qui avait précédemment fait immatriculer des Ferrari F355 Challenge, pour que les clients rejoignent le circuit par la route. La Ferrari Challenge Stradale possède un comportement superbe, sans aucune aide électronique, mais attention sur route mouillée. J'ai personnellement connu 3 ou 4 frayeurs à son volant sur route détrempée. Il s'agit d'une auto qui peut faire peur, il n'y a pas d'électronique qui veille. - beauté : je ne m'en lasse pas. C'est après l'avoir achetée, en revoyant les photos officielles publiées par Ferrari à sa sortie, que je me suis rappelé que je l'avais mise en fond d'écran sur mon ordinateur à l'époque. Pas parce que j'imaginais un jour l'acheter, elle me semblait inatteignable, mais parce que c'était, de mon point de vue, la meilleure et la plus belle sportive du moment. Je me rappelle très bien du comparatif avec la Porsche 911 GT3 RS dans Top Gear. Je n'aimais pas l'avant et l'arrière de la Ferrari 360 Modena. Mais avec les changements esthétiques apportés par la Ferrari Challenge Stradale, quelle beauté ! Je vais m'en tenir là, mais on pourrait en écrire des pages et des pages sur les plaisirs procurés par la Ferrari Challenge Stradale ! Peut-être que ces plaisirs sont toujours autant présents en partie parce que je n'ai pas énormément roulé avec la Ferrari Challenge Stradale. Environ 15 000 kilomètres, soit une moyenne de 2 000 par an, en gros. C'est un peu à chaque sortie comme si on la redécouvrait ... avec beaucoup de plaisirs ! 3. Les coûts Dans un retour d'expérience, les coûts tiennent une place importante ! Si j'arrive à me la payer, la Ferrari Challenge Stradale ne va-t-elle pas me coûter trop cher en entretien ? Sera-t-elle tout le temps chez le garagiste ? Et bien la Ferrari Challenge Stradale, tout comme la Ferrari 360 Modena, est une Ferrari fiable. Sur 7 ans, je n'ai eu besoin de réaliser que les entretiens annuels et une grande révision. Les courroies avaient été changées à la livraison. Elles sont à changer tous les 5 ans, sans avoir besoin pour cela de tomber le moteur, grâce à une trappe d'accès située derrière le siège passager. Un changement des plaquettes a aussi été réalisé une fois et une purge du liquide de freins tous les deux ans. Donc en gros un peu plus de 1 000 euros par an en moyenne. L'autre coût récurrent, c'est l'assurance. J'avais acheté la Ferrari Challenge Stradale pour environ 100 000 euros. A l'époque, c'était le tarif normal pour un exemplaire dans cet état, avec ces options. Depuis les tarifs ont monté et le montant médian demandé est plutôt de 198 000 euros. L'effet pervers de la montée des tarifs, quand vous gardez votre auto, c'est que le montant de l'assurance augmente, mécaniquement, puisque le montant à assurer grimpe. Actuellement je paie 890 euros : tous risques, moins de 8 000 kilomètres par an, bonus de 50%, voiture dans un garage privé en région parisienne. J'avais fait un detailing complet à la réception de la Ferrari Challenge Stradale chez Auto-Spa et lors de la dernière révision, j'ai demandé à Sébastien d'Auto-Spa de faire un lavage complet à la main avec pose d'une cire. La Ferrari n'a pas bougé depuis son detailing. Un bord de baquet un peu abîmé avait été réparé comme neuf. Il doit y avoir pour moins de 1 500 euros en 7 ans de frais cosmétiques soit 200 euros par an pour que la Challenge Stradale soit superbe. Au total, le coût annuel sur 7 ans est de plus de 2 000 euros par an environ, ce qui est raisonnable, de mon point de vue, surtout si vous le comparez avec la plus-value potentielle, mais non réalisée (augmentation de la valeur de plusieurs dizaines de milliers d'euros entre 2011 et 2018). Ce coût ne tient pas compte de l'essence puisqu'il dépende du kilométrage que vous réalisez. Et ne me demandez pas combien elle consomme : je n'en sais rien ! C'est une voiture plaisir. 4. Les souvenirs de bonheur au volant En 7 ans en Ferrari Challenge Stradale, les très bons souvenirs sont forcément nombreux. Il y a eu le voyage jusque Maranello en octobre 2012, avec d'autres membres de Ferrarista, pour visiter l'usine Ferrari. Il y a eu quelques circuits, pas assez pour le moment, comme celui du Vigeant pour Sport & Collection, ou le circuit Bugatti, pour le Tour Auto. Il y a eu de nombreuses sorties avec les membres de Ferrarista et aussi beaucoup de baptêmes, pour le Téléthon ou les baptêmes organisés avec Ferrarista au Havre chaque année. La Ferrari Challenge Stradale a beaucoup de succès, parce qu'elle est rouge at parce qu'elle a le look et le son d'une Ferrari de piste. J'aurais aimé en faire plus, mais comme tout le monde, je dois choisir mes priorités, entre les enfants en bas âge, les projets immobiliers avec travaux, un métier très prenant, les vacances en famille, etc. Il me reste encore beaucoup de sorties à faire avec la Ferrari Challenge Stradale et c'est tant mieux ! Malgré tout, chaque sortie, même juste le dimanche matin pour qu'elle roule régulièrement, en la laissant monter religieusement en température, est un pur bonheur. Quant tout est chaud, passage en mode Race, ouverture des valves, passage des rapports à 8 000 tours/mn, quel pied ! Quel son ! Du pur bonheur ! La vie est belle ! 5. Et après ? Régulièrement on me demande par quoi je remplacerai la Ferrari Challenge Stradale. On me l'a demandé encore plus lors de la flambée des prix en 2015 car "c'est le moment de vendre". Mais si c'était vrai, par quoi la remplacer ? Le gap financier était devenu encore plus important avec les Ferrari qui pourraient être plus désirables que la Ferrari Challenge Stradale. Il y en a peu qui représentent l'univers de la compétition automobile, qui sont les gênes de Ferrari, qui apportent autant de sensations, même aux vitesses légales, et suffisamment modernes pour la sortir facilement. La Ferrari F40 ? Plus difficile à sortir et les tarifs ont doublé voire triplé. La Ferrari 430 Scuderia ? Elle est plus puissante et dans la même gamme de tarifs, mais j'aurais trop peur de regretter ce changement, en perdant les spécificités de la Ferrari Challenge Stradale. Aller encore plus vite, avec une Ferrari 430 Scuderia ou une Ferrari 458 Speciale, ne présente que très peu d'intérêt pour moi. Il y en aura toujours une qui ira encore plus vite alors que c'est surtout le pilote qu'il faut améliorer. L'évolution des normes et de la réglementation fait qu'aller plus vite sur route ouverte n'a aucun sens et que les nouvelles productions sont plus avares en sensations. Certains clients avaient été mécontents de la Ferrari Challenge Stradale à sa sortie. Elle avait été relativement peu vendue par rapport à ses successeurs, car elle était jugée trop dure, trop bruyante, trop fatigante. La Ferrari 430 Scuderia a gommé ses "défauts" qui à mes yeux sont des avantages. C'est la seule qui soit directement issue d'un modèle de compétition, en l'occurrence la Ferrari 360 Challenge. 6. Conclusion La grande majorité de ceux que je vois vendre leur Ferrari Challenge Stradale disent la regretter. Et certains en rachètent une autre. Alors la changer ? Non je ne crois pas. Je me verrais plutôt, un jour, acheter une autre Ferrari, complémentaire. De mon point de vue, la Ferrari Challenge Stradale est un collector. Quelle question vous posez-vous par rapport à la Ferrari Challenge Stradale ? Et si vous en possédez une, quels compléments apporteriez-vous par rapport à votre retour d'expérience à cette Ferrari ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - La côte sur 5 ans des Ferrari Challenge Stradale et Ferrari 430 Scuderia - Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458
  2. 15 points
    Nous sommes dimanche, le 24 juin 2018, 19h le GP F1 vient de se terminer, nous rentrons sous la pluie, satisfaits et envahis de bonheur, car au final ces 3 journées consacrées au retour de la F1 en France auront été un beau succès pour notre forum TheFerrarista.com . Tout a commencé le 30 octobre 2017, quand j'ai lancé l'idée d'une réunion à nos membres, dans le but de participer à cet événement de poids. Très vite les « locaux » ont montré leur intérêt, @rusty348, @guillaume84, @Red and hot, mais aussi d'autres plus éloignés comme @Calif38, @Mika 348, @laelenkar, @chris38, @eric31, mais aussi @bernwizard de Suisse, @Mike051 d'ile de France, @kani56 et @askim2 de Bretagne. Le 1er novembre nous étions déjà 11 pré-inscrits pour participer à ce qui allait devenir semaine après semaine une belle aventure humaine dont la passion pour l'auto, et Ferrari en particulier, aura été le ciment. Rejoignent nos rangs le gang des lyonnais, à savoir @BenBen, @DiGreg et @Debeaux, ainsi que @Steph 328 et @kiki01 et @Rsk718. Nous voilà 15 en pré-liste. Les réservations : hôtel Je propose dès lors de chercher un logement pour le week-end du 22/23/24 juin. A ma grande surprise tous les hôtels voisins du circuit de La Ciotat à Sanary sur mer refusent de nous accepter. Nous nous y serions pris trop tard ? Manifestement oui ! Je questionne beaucoup d'hôtels, les plus prestigieux et les autres. Je pousse mes investigations jusqu'à Aix en Provence. Rien, pas de chambre tout est complet. Le groupe des 15 commence à douter lorsque @rusty348 varois, me signale Hyères comme ville d'accueil. Aussitôt les contacts sont pris avec «le plein sud Hôtel» qui étrangement nous accepterait. OUF le premier écueil est presque passé. Nous aurons un toit pour dormir. Merci Herminio alias @rusty348. Je note que @Mika 348 veut déjà tout payer : » Vincent, à qui le chèque ? A toi ou à l'hôtel ? Si c'est à toi comme je ne regarde pas le post tous les jours. Je peux te faire un virement de suite. Dis moi environ combien et je te fais un virement demain. Tiens moi au jus Merci. Mika. » sacré Mika toujours pressé parfois trop. Moi même je ne connais pas le prix !!! l'hôtel doit faire une cotation sous quinzaine. Réservations : restaurant Enfin j'ai voulu organiser une soirée festive pour réunir le plus grand nombre d'amis possible de Ferrarista. Et me voilà parti à la recherche d'un restaurant. Même galère que l'hôtel. Plus rien dans les environs du circuit de La Ciotat jusqu'à Sanary sur mer, ni dans les terres ... Il nous fallait un restaurant avec un parking et je voulais le privatiser ce qui augmentait encore la difficulté. Finalement le TAO à Six Fours les plages nous tend les bras. Ce sera donc le TAO. Restaurant sur la plage. L'endroit est séduisant et facile d'accès. L'accueil par le patron est chaleureux. Ca change ... Et Mika le pressé intervient : « je t'ai fait un mp. Envoie ton rib ou iban tu as le virement demain sans faute. » On n'est pas aux pièces Mika. Le GP c'est fin juin ... J'ai adoré un post de @SangRouge qui disait : « Félicitations Vincent On t'aime ». J'avoue ça fait plaisir. Merci les gars ! @Calif38, le coquin avec sa California couleur kaki, réclame une soirée brésilienne et veut déguiser @Oliv et @Titof ( les 2 dissidents McLarenista ) en Drag Queen et propose de mettre dans le même lit le gang des lyonnais. « C'est le gang des lyonnais pas le gang bang des lyonnais ! « lui répond @SangRouge. Nous ouvrons une liste de réservations pour le TAO. Réservations : billets Dès lors il nous est apparu important de nous intéresser à la billeterie. Sujet important abordé dès le 10 novembre par Franck ( @SangRouge ). Et la à nouveau le @Mika 348 : « Et pour les places au circuit. Tu as pu obtenir une zone ? Ou c'est chacun pour soi et dieu pour tous ? « Mika je viens de leur envoyer des mails, et je n'ai pas les réponses « . Les billets ! les billets pour le circuit ! Mika veut aider et passer au circuit pour les prendre ... Mika ça se passera sur internet. Du calme...on les aura nos billets. @Eric77 ( qui je précise ne connait pas le var sauf sur une carte ) nous explique que Hyères pour l'hôtel c'est pas bon !! il aurait préféré nous voir à Brignoles...tu as raison Eric c'est juste la porte à côté. Enfin le 16/11 pour la Sainte Marguerite la billeterie via internet ouvre. Il nous paraît évident de se concerter pour être TOUS installés au meilleur endroit du circuit. Donc la concertation a lieu durant 2 jours. Alors où ? quel secteur ? Le pont, la chicane, le Beausset...Nous décidons démocratiquement la Sainte Baume qui nous est apparu comme étant le meilleur endroit du circuit. « c'est bien les gars on va TOUS en tribune 2 la sainte Baume ». C'est parfait, Mika le pressé a réservé vite par CDiscount la Sainte Baume tribune 1 et il a été suivi par quelques autres. Et voilà l'omelette est faite. Nous serons dans des tribunes différentes. Mais la sainte baume s'est avérée être le bon choix car nous avions les F1 longtemps en vision du déboulé des S de la Verrerie jusqu'à la chicane de la ligne droite du mistral. Et il y a eu du spectacle à cet endroit aussi bien aux essais, qu'en qualifications ou en course. Donc l'hôtel c'est fait, les billets c'est fait, le restaurant c'est fait..... reste à se tenir informés et a attendre. Réservations : mini-bus Puis viennent les séquences des billets pour les parkings et les mini-bus. Ha les mini-bus. Oui je veux non je veux pas...grand discussion sur le forum. L'idée des minibus vient de Franck( @kani56 ). Pressentait-il les problèmes énormes de circulation ? L'idée a fait son chemin et nous décidons de louer deux mini-bus. Mais la question importante c'était faut-il monter au Castellet avec sa Ferrari ? De toute évidence et au vues des bouchons gargantuesques rencontrés il valait mieux choisir l'option mini-bus ou 2 roues. J'ai choisi le 2 roues personnellement et tant mieux. Autre point de discussion : à quelle heure quitter l'hôtel pour être à l'heure au circuit. Sur ce point @Eric77 a eu raison de nous conseiller de partir très tôt le matin. Vendredi 21 juin : essais libres F1-F2-GP3 C'est le journée de tous des désordres. Tous nos amis ont souffert pour arriver jusqu'au circuit. Chemin de croix pour certains, un calvaire pour les autres. Ainsi, Franck et Olivier et leurs compagnes venus en Maserati Levante ne sont jamais parvenus au circuit. Partis de l'hôtel à 9h30 ils feront demi tour à 14h30. 5h pour faire 25 kilomètres. Génial la moyenne horaire, à pied c'est mieux. À 15h ils sont de retour à Hyères, ils ont faim et veulent déjeuner..mais c'est trop tard.. Et ils ne sont pas les seuls dans ce cas. Quelle désorganisation !! ça fait peur pour la suite. Toutes les routes sont bloquées, les autos engluées pendant que les forces de l'ordre excellent dans leur entêtement à vouloir nous imposer leur choix de route ou de parking et assistent impuissants aux nœuds inextricables. J'ai entendu dire ( mais à vérifier ) que Grosjean, accompagné de Vettel, s'est retrouvé coincé. Aux gendarmes ils expliquent qui ils sont. Le bon sens a primé un long moment chez nos gendarmes : « Vous attendez là que ça se débloque » Il paraitrait qu'ils auraient fini par forcer le passage. A l'interieur ce n'est guère mieux ! Les trop longues queues aux stores, aux buvettes ou aux espaces pipi étaient malgré tout l'occasion d'échanges ou de rencontres, vu qu'en tribune il était quasiment impossible de se retrouver. J'ai bien cherché et trouvé @rusty348 avec sa glacière vendredi matin. On sent l'expérience. Bref vendredi c'est la journée du mécontentement et des critiques. Les essais font l'intérêt de ce vendredi. Heureusement ça tourne. Essais libres 1- 12h00 à 13h30 Bottas, mais surtout Ricciardo m'impressionnent. Quelle vivacité ce pilote et c'est un vrai bosseur, il aligne les tours et les temps. Les cadors sont dans les stands et finissent par apparaître pour faire quelques tours. Je trouve que la Mercedes de Lewis est instable et que son AR se dérobe à la remise de gaz au démarrage de la ligne droite du Mistral. Hamilton 1 Bottas 2 Ricciardo 3 Les Ferrari 4 et 5 Les français 6, 8 et 12 Essais libres 2- 16h00 à 17h30 Hamilton est le plus rapide dans un style coulé. Il ne donne jamais l'impression d 'attaquer. Nous assistons à quelques figures genre sortie de piste ou tout droit, le spectacle s'installe. Le bruit délivré par ces machines sont décevants. Ce sont des essais libres mais les pilotes ne se font aucun cadeau : chacun pour soi. Hamilton 1 Ricciardo 2 Verstappen 3 Les Ferrari 4 et 5 les Français 6 10 et16. Samedi 23 juin: essais libres 3 et qualifications F1-Course F2- GP3 « Chat échaudé craint l'eau froide » : les Ferrarista ont pris le taureau par les cornes en mettant en place des stratégies radicales pour arriver sans encombre au circuit. Certains de nos amis ont pris la route du circuit dès 6H30/7h00, d'autres ont adopté l'idée du 2 roues et d'autres, assez peu nombreux, ont décidé de passer leur journée à la plage. Du coup ça va mieux, moins de circulation, moins de panique. Les parkings ont été crées ou agrandis, les forces de l'ordre apparaissent plus apaisées et du coup nous aussi. Mais on se demande à quoi ils servent ? A l'intérieur du circuit, acheter son sandwich est toujours aussi long, idem pour un café. Du coup nous mutualisons les commandes. Sur la piste c'est la séance d'essais libres 3 écourtée par une averse qui nous a amené à nous réfugier sous les tribunes dans les escaliers. Tous les pilotes sont rentrés. Seul Alonso a osé faire des tours en fin de session. Valterri Bottas sur le sec durant les premières minutes réalise le meilleur temps. Aucun enseignement à tirer de cette 3 ème séance. Bottas 1 Sainz 2 Leclerc 3 A 16h début des séances de qualifications GP F1. Saucissonnées en Q1, Q2 er Q3. 1H30 de batailles, de tours lancés de folie. Les pilotes sont exceptionnels pour rouler si vite, des quasi kamikazes. C'est leur métier et ils soulèvent l'admiration. Les F1 arrivent avant la chicane de Mistral à 334 km/h. La moyenne la plus rapide plus de 230 km/h. Les tribunes sont pleines. Lewis Hamilton décroche sa 75ème pôle. Hamilton 1 meilleur temps 1.30.029 Bottas 2 Vettel 3 Verstappen 4 Ricciardo 5 Raikkonen 6 Nous devrions dimanche retrouver le trio gagnant parmi ces pilotes... Heureux et satisfaits..et un peu humides, à l'image de @philM dont le billet a été détruit par la pluie infiltrée jusque dans ses poches. Nous quittons le Ricard pour nous préparer et nous rendre à la soirée tant attendue du TAO. Le rendez-vous était donné pour 20h. Le TAO Posé sur la mer devant la plage, ce restaurant plait au premier coup d'oeil. Les premiers arrivés ont déjà garé leurs autos. Les Ferrari avaient le droit de pénétrer à l'intérieur de l'enceinte du restaurant, les daily étaient au parking du port surveillées par un vigile. Nous avons démarré la soirée avec le verre de l'amitié : Bandol rosé et ou blanc, cocktails divers. Les Ferrarista sont accueillis amicalement, la bonne humeur s'installe vite. Les discussions fusent, les franches rigolades aussi. Arrivée discrète de Pascale qui vient animer notre début de soirée de sa voix claire et chaude. Elle va chanter pendant la première partie de notre soirée. Il fait beau, nous sommes nombreux sur la terrasse ou sur le plage. Le bonheur se mesure aux sourires de tous...les vins de Bandol sont appréciés par nos amis. Une pensée ici pour Karim resté à l'hôtel pour des problèmes de dos, pour Delphine qui a souffert du genou suite à une chute et pour Jean-Marc, @ladivademaranello26, qui a tenu à venir malgré une nuque raidie par une minerve. Le soleil disparaît doucement et les éclats de rire explosent ici ou là. Le DJ prend la suite de Pascale que nous remercions. Il nous pousse vers la piste ... de danse où l'on retrouve beaucoup les femmes : Krystelle et Isabelle, Jocelyne, Yvette, Joelle, Brigitte. Bravo Mesdames ! L'amitié est très présente au TAO ce soir-là, elle transpire, se voit, je la sens et je suis heureux. Je demande à tous les présents de se présenter et en quelques mots chacun de nous s'est plié à la règle avec simplicité et beaucoup de gentillesse. Il est près de 1h lorsque le groupe commence, par petits paquets, à repartir. La belle réunion festive s'achève. Les Drag Queen ne sont pas venues. Coucher tard, lever tôt ... Heureusement que le GP démarre à 16h10 dimanche. Dimanche 24 juin : des animations et les courses GP3-F2-F1 Les difficultés de circulation sont moindres. Les amis Ferrarista arrivent en ordre dispersé, en voiture, en 2 roues et en mini-bus. La météo annonce soleil le matin mais risque de pluie l'après-midi. Ceux qui sont arrivés tôt auront pu voir la patrouille de France passer sur nos têtes. Puis vient le tour de la parade des pilotes en camion accompagné par une escorte de gendarmes. Ensuite un mini show aérien avec des mirages de l'aéro navale, et l'hymne national chanté debout, tout le circuit vibre à l'unisson. 16h10 c'est la course : après le tour de chauffe les F1 sont installées sur la grille pour 55 tours. Départ et premier choc. Le début de la course est animé. Quatre tours sous « Safety car », Lewis Hamilton prend les commandes. Verstappen le suit. Vettel impliqué sur le premier incident de course repart en 17ème position et entame une fière remontée. Bottas heurté par Vettel se traine et 2 pilotes français sont éliminés très vite, trop vite. Les arrêts aux stands ne changent rien. Sauf incidents mécaniques tout est joué à mi-course. Raikkonen passe Ricciardo dans l'avant dernier tour. Résultat : Hamilton en 1. Verstappen en 2. Raikkonen en 3. 18h30 c'est le podium traditionnel. Les acteurs, pilotes ingénieurs écuries partagent leur joie dans le champagne. Mais le ciel devient menaçant. 19h00 nous arrivons au David Guetta Show situé secteur Le Beausset via la piste F1 ouverte aux spectateurs piétons. L'occasion nous est donnée de voir de près les immenses Motor Home des écuries Mercedes, Ferrari et Aston Martin. 19h20 la pluie s'invite. Les parapluie sortent, les sacs poubelles façon pancho aussi. Les nôtres sont partis à la poubelle..merci les filles ! Nous décidons de rentrer. Sur la route et à la sortie des parkings c'est à nouveau le bazar mais dans la boue. Conclusion Bel événement après une absence de 28 ans au circuit du Castellet. Les organisateurs vont à coup sûr améliorer les dispositifs d'accès. Le retour du Grand Prix de France a constitué pour Ferrarista un moyen de faire se rapprocher des hommes et des femmes animés par la passion et l'amour qu'ils portent à leur voitures frappées du fameux écusson au Cavallino Rampante. Vive Ferrari, Vive Ferrarista. À l'année prochaine
  3. 14 points
    10 ans déjà ! J'ai l'impression que c'était hier. Si vous n'étiez pas là aux débuts de Ferrarista, connaître ses grandes étapes, ses anecdotes, est intéressant pour comprendre Ferrarista aujourd'hui, avec ses succès et ses limitations, et donc ce qu'il peut vous apporter, en imaginant demain. Voici un résumé des 6 points importants à retenir sur ces 10 années. 1. A la base, Ferrarista est un blog ! En 2007, je créais le blog racingdriver.fr. L'idée pour moi était d'apprendre concrètement ce que vous pouvez faire avec un blog, l'informatique étant mon métier. Pour joindre l'utile à l'agréable, le thème principal en était l'automobile sportive, une de mes passions, comme vous sûrement si vous lisez ces lignes. Je l'avoue, je n'en étais pas à mon coup d'essai. En 2000, à sa sortie, j'avais acheté une Audi TT Roadster et participé au tout premier meeting européen de ce modèle, organisé en Grande-Bretagne. J'y avais été reçu de manière incroyable, comme un membre de leur famille. Quel souvenir ! De retour en France, je décidais de créer le Clan TT, afin de retrouver la même magie, orientée vers l'humain, sur le sol français. Dès début 2008, sur RacingDriver.fr, j'écris des articles sur mon retour d'expérience en tant que propriétaire de Ferrari : mes factures, les problèmes rencontrés, les sorties auxquelles je peux participer ... je ne cache rien de manière à ce que vous puissiez vous projeter et franchir le pas à votre tour, devenir un propriétaire de Ferrari, en toute connaissance de cause. A l'époque, sur internet, beaucoup de personnes parlent de Ferrari sans en avoir jamais possédé et colportent de nombreux "on dit". 2. Notre ADN : le primo-accédant chez Ferrari Dans les gênes de Ferrarista, dans son ADN, il y a donc l'orientation primo-accédant. Cela me fait vraiment très plaisir quand un membre me dit que c'est grâce à Ferrarista qu'il a réalisé son rêve d'avoir une Ferrari, qu'il n'aurait jamais osé franchir le pas sans toutes les informations qu'il y a trouvées. Et c'est très régulièrement le cas. Nous permettons à votre rêve de se réaliser, alors que souvent il semblait inaccessible (peur des coûts d'entretien, de se retrouver seul avec sa Ferrari, de tomber sur un exemplaire à problème, etc.). Si l'ADN est le primo-accédant, cela veut aussi dire qu'il n'y a pas de "petite" Ferrari, que tous les propriétaires sont les bienvenus, qu'il ne s'agit pas de flatter des égos, et que les événements sont organisés de manière à ce que le coût ne soit pas rédhibitoire pour certains propriétaires. Très rapidement les articles du blog sont orientés uniquement Ferrari, le nom devient Ferrarista.fr et les lecteurs me demandent d'y ajouter un forum. Car sur le blog, ils ne peuvent discuter que du sujet de mes articles, ce qui limite les discussions. 3. Ferrarista est une communauté Après plusieurs mois de réflexion, car je sais d'expérience combien de temps va me demander un forum pour bien marcher, le forum Ferrarista est créé fin 2011. Il débute avec un petit groupe qui se connait déjà sur le blog, s'est rencontré sur des événements Ferrari et s'apprécie. De suite, le ton convivial est donné au forum. Quelques idées achèvent d'assurer un bon démarrage, comme la création d'un statut de propriétaire de Ferrari. Cela permet de savoir que celui qui écrit intervient en connaissance de cause, et assure la crédibilité du forum. Cela oblige les propriétaires à se rencontrer pour obtenir le précieux sésame, à passer du virtuel au réel, donc augmente la convivialité. Quelques membres me demandent qui paye pour tout cela (le site, le logiciel, le nom de domaine, l'espace de stockage, ...) ? Moi tout seul ? Ce n'est pas possible, comment peuvent-ils contribuer ? C'est ainsi qu'est née l'idée de l'autocollant Ferrarista, à apposer sur vos parebrises, qui permet de se reconnaître sur les sorties Ferrari et d'assurer la pérénité du site. 4. Vous aider à vivre la meilleure expérience possible avec votre Ferrari Une fois que Ferrarista vous a aidé à franchir le pas, à acquérir votre Ferrari, que faire avec ? On vous accompagne au quotidien, pour que vous ne restiez pas seul dans votre coin, pour que vous puissiez vivre la meilleure expérience Ferrari possible, accompagné par des propriétaires experts. Ferrari ne peut pas vous l'apporter, mais les autres propriétaires, qui veulent eux aussi vivre quelque chose de spécial avec leur Ferrari, oui ! La meilleure expérience possible, cela commence par réussir à conserver notre esprit initial : de la convivialité, pas de prise de tête (raison pour laquelle Ferrarista n'est pas une association), de la simplicité, de la qualité dans l'accueil qui vous est proposé par la communauté Ferrarista. La meilleure expérience possible passe aussi par la qualité de l'aide que vous y trouvez. Comment trouver la meilleure assurance ? Où effectuer l'entretien de ma Ferrari ? Comment rencontrer d'autres propriétaires sympas près de chez moi ? J'ai tel bruit/souci, l'avez-vous déjà rencontré ? Combien cela va-t-il me coûter ? etc. 5. Du virtuel au réel : 10 années de sorties Ferrari La meilleure expérience, c'est aussi la possibilité pour vous de participer aux meilleures sorties Ferrari. Ferrarista vous permet facilement de rencontrer sur internet d'autres propriétaires comme vous. L'étape naturelle suivante est de les rencontrer dans la vraie vie avec votre Ferrari. Il est impossible de lister toutes les sorties Ferrari organisées, ou auxquelles nous avons participé, avec Ferrarista. La liste serait vraiment trop longue, surtout si nous y ajoutons toutes les sorties locales organisées par les membres de la communauté Ferrarista. Pour n'en citer que quelques-unes, il y a eu l'organisation des 15 ans de la Ferrari F355, des voyages à Maranello et aux Mille Miglia, des baptêmes caritatifs au Havre, ... nous avons participé aux 500 Ferrari contre le cancer, au Le Mans Classic, au concours d'élégance Chantily Arts et Elégance, aux baptêmes des GT du coeur lors des Téléthons, aux 70 ans de Ferrari à Maranello, etc 6. Les 10 prochaines années de Ferrarista Cet article est forcément trop court ! Il y aurait tellement de choses à vous raconter, sur les choix, les anecdotes, les rencontres, ... il y a de quoi vous écrire un livre entier ! 10 ans, cela se fête, c'est une étape importante, et nous l'avons fait à Maranello, tant qu'à faire ! Un beau dîner Ferrarista a été organisé en septembre lors des 70 ans de Ferrari à Maranello. Il nous a permis de regrouper une bonne cinquantaine de membres. Un grand moment ! 10 ans, c'est aussi l'occasion de se souvenir d'où nous venons pour mieux préparer la suite. Comment la voyez-vous ? Par exemple, puisque nous sommes sur un blog, quels articles souhaiteriez-vous voir publiés ? Quels sont vos problèmes en tant que propriétaire de Ferrari aujourd'hui, pour lesquels nous pourrions apporter une réponse ? Quelles expériences aimeriez-vous vivre avec la communauté Ferrarista ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - 50 membres de Ferrarista aux 70 ans de Ferrari à Maranello - 5 raisons de choisir la Ferrari F355 face à la 360 Modena ... ou inversement - Merci pour les 200 baptêmes Ferrarista.fr réalisés à Deauville ! - Guide d’achat Ferrari 308 et Ferrari 328 : les différentes versions (1/3) - La couleur officielle des Ferrari est-elle le jaune ? - 5 façons d'ajouter les écussons de la Scuderia sur votre Ferrari - Le meilleur livre sur les Ferrari F355 et 360 Modena - Où changer les courroies de distribution de votre Ferrari (1/2)
  4. 14 points
    La Ferrari F430 est apparue en 2005 comme une évolution de la Ferrari 360 Modena, avec, entre autres, un nouveau moteur bien plus puissant et une chaine de distribution. Elle est très recherchée car, avec une dizaine d'années, sa côte est relativement stable, tout en restant moderne et sans trop de frais liés à son âge. Que devez-vous savoir sur la Ferrari F430 avant d'en acheter une ? Le mieux est toujours d'avoir le retour de propriétaires qui roulent avec ce modèle depuis des années. Guillaume84 est un membre de TheFerrarista.com qui a le bonheur de rouler en Ferrari F430 depuis quelques années. Il lui a même ajouté une Ferrari 348 depuis. Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari F430 ? Guillaume84 : Salut Franck, alors mon retour sur le parcours auto, il est assez rapide. La seule « sportive » que j’ai eue à moi, ce fut la Fiat Stylo Abarth, avec le 5 cylindres de 170 cv et la boite robotisée. Sinon j’ai roulé avec mon frère dans les siennes, avec entre autres la mythique Peugeot 205 GTI 130 cv. Donc tu vois, assez restreint. En fait, au début, je n’étais pas du tout arrêté sur la Ferrari F430 mais sur la Modena ou la 348, qui étaient plus accessibles à ma bourse. Je suis allé voir cette fameuse 348 qui était à la casse, que tout le monde connait maintenant, et sur le forum on me l’a clairement déconseillée pour un premier achat car de 3 ils en ont fait une qu’ils disaient …. Donc j’ai cherché des Ferrari 360 Modena et la « on » m’a dit attention l’embrayage sur les premiers modèles ... Bla bla bla Sur les conseils de mon frère, il m’a dit "attends un peu et cherche une Ferrari F430, en plus pas de courroie à changer dessus". Donc me voilà parti à la recherche d’une 430 en France et en Italie. Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari F430 et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Guillaume84 : Critères simples, couleur rouge ou jaune, intérieur cuir noir avec surpiqures assorties. Je ne savais même pas qu’il existait les écussons céramiques, les sièges baquets en carbone, etc etc. Donc sur Autoscout j’ai mis une recherche et presque de suite j’ai trouvé celle-là, et la config m'a tapé dans l’œil, au point que j’en rêvais la nuit. Donc après de longs échanges par mail, pour avoir les factures, les papiers etc etc, j’ai fait le déplacement jusque Turin pour la voir chez le particulier qui la vendait. On s’est mis d’accord et hop le rêve devient réalité ! Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari F430 ? Guillaume84 : Putain c’est une Ferrari ! Non, c’est MA Ferrari ! Quand c’est ta première voiture de prestige, en plus un mythe, tout est beau et parfait, même les impacts de cailloux ils ne gênent pas ;) Sinon surpris par le moteur et l’ambiance à bord, l’odeur et les sensations. Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari F430 et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ? Guillaume84 : Elle n’était pas parfaite, des impacts de cailloux et des frottements sur le parechoc avant. Mais les moquettes rouges avaient encore leur plastique de livraison, malgré les 30 000 km de l’auto, donc elle a été choyée. Le seul defaut mécanique a été rencontré lors d’une sortie avec le cars and coffee sud, avec la rupture d’une durite de boite et cela m'a contraint à stopper la sortie et faire rapatrier l’auto chez un carrossier bien connu ici. D’ailleurs merci au forum pour avoir fait sa connaissance ! Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari F430 ? Guillaume84 : Les coûts, si on a que le courant à faire, c’est pas grand-chose en rapport à l’auto que c’est. Et bien sûr, si on a le pied droit lourd ou pas. En exemple, les pneus Pirelli que j’ai montés un an après avoir eu l’auto, en montant les jantes de 430 Scuderia, je les ai gardés plus de 20 000 km. J’ai changé l’embrayage après 6 mois et 6 000 km en préventif, comme toutes les durites de boite, pour ne pas avoir de soucis de ce côté-là. Depuis c’est une révision par an et je profite. Je roule moins que la première année car depuis la fameuse 348 a rejoint le nid. Donc pour résumer et faire court, c’est en gros pour 3 000 km/an une révision à 1 000 euros et 1 200 euros d’assurance, hors soucis mécanique et grosse intervention. Franck : Et si c'était à refaire ? Guillaume84 : Je referais peut-être la même chose avec sûrement une recherche différente. Car maintenant je connais plus le milieu Ferrari et le options disponibles sur ce modèle. Et sûrement que je me serais diriger vers un modèle plus sportif genre Ferrari Challenge Stradale ou 430 Scuderia. Un grand MERCI à Guillaume84 pour le partage de toutes ces informations ! Si vous avez des questions sur la Ferrari F430, n'hésitez à les laisser en commentaires. Si vous en possédez une et souhaitez ajouter des précisions, vous pouvez aussi utiliser les commentaires. Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - La côte sur 6 ans des Ferrari 360 Modena et Ferrari F430 - Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton - Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr
  5. 13 points
    La Ferrari F12 Berlinetta et son fabuleux moteur V12, est très désirable, avec ses 740ch, le son magniique du V12 et son agilité de berlinette. Elle a été récompensée par de nombreux magazines, entre autres avec le prix du meilleur moteur de l'année en 2013. Mais qu'en est-il sur la durée quand vous en êtes propriétaire ? Le plaisir est-il au rendez-vous à chaque sortie ? Les coûts ne sont-ils pas démesurés pour rouler avec régulièrement ? Et comment trouver un bel exemplaire ? Pour le savoir, voici le retour de @Trois cinquante cinq, grand fan de Ferrari et qui n'en est pas à sa première Ferrari. Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari F12 Berlinetta ? Ma première voiture fut une 205 GTI blanche, suivie d un VW Corrado VR6 quasi neuf, 2 ans après sa sortie, et que j avais racheté à un notaire à la fin de mes études. J'en garde un excellent souvenir. Son 6 cylindres en ligne était fabuleux pour l'époque ! Ma troisième sportive fut l'aboutissement d'un rêve avec la Ferrari F355 Berlinetta de 13 000 kilomètres, avec laquelle j'ai parcouru 49 000 kilomètres derrière son volant. C"était presque hier, et il y a pourtant déjà 14 ans qui se sont écoulés. Depuis un an et demi, je roule ma Ferrari F12 Berlientta, un véritable aboutissement pour le passionné attaché à l'histoire de la marque que je suis. Comme tu sais, après avoir cherché en vain une Ferrari Challenge Stradale pendant presque 2 ans, j ai passé commande d"une Ferrari 488 GTB au salon de Genève en 2016. Cette dernière me fut fort heureusement jamais livrée dans les délais, malgré ma patience infinie.Le prêt d une Ferrari F12 une après-midi de printemps sur les routes de l arrière pays a scellé ma décision. Aucune hésitation, elle représente tout ce que j ai aimé et tout ce que j aime chez Ferrari !!! Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari F12 Berlinetta et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Je souhaitais un exemplaire le plus proche du neuf possible, et avec un maximum d'options. Pas de Rosso Corsa, ni de noir. Mais j'étais ouvert au jaune et autres nuances de gris, et plus particulièrement le Grigio Ferro. Elle est arrivée en Rosso Berlinetta et c est parfait. Je ne pouvais pas rêver mieux à l'exception du Rosso Fuoco qui est une nuance légèrement plus orange dans les codes couleurs. Je l"ai acquise par le bouche à oreille dès de son entrée en concession Ferrari lors d une reprise. De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari F12 ? Honnêtement , c'est le meilleur ensemble moteur/boite que j'ai connu à ce jour ! Le V12 est issu du programme de l'Enzo XX !!! C'est un véritable bloc issu de la course, placé en position centrale avant, aucune inertie, une allonge incroyable et des montées en régimes où les G longitudinaux te coupent le souffle. Le son émet des vocalises différentes tous les 1 000 tours supplémentaires. C'est l'extase sonore !!! C'est également le moteur qui sera utilisé dans la LaFerrari et auquel on a simplement ajouté le KERS. L'allonge est hallucinante, donnant la sensation que l'accélération est sans fin. Le palier de 5500 tours à 8500 tours est vraiment physique ! Les changements de rapports à la montée et à la descente claquent comme des coups de feu. C'est tellement addictif !!! A rouler, le mode d emploi est simple, il faut exercer une légère pression sur les freins et le nez rentre à la corde instantanément. Le poids ne se ressent pas dans la plupart des circonstances, même s'il est bien là et qu'il faut conserver ce paramètre à l esprit. Je trouve l'auto agile, et la direction ultra directe contribue à cette vocation affirmée par son nom de berlinette V12. A ce niveau, c'est très different d'une Ferrari 599 dont le gabarit limite quelque peu l'utilisation. A chaque fois que je tourne la clé, et que le V12 se réveille brutalement, c'est une sensation incroyable, à savoir la promesse d'avoir les 5 sens comblés par la ballade qui va suivre. Toujours avec humilité, car la violence des accélérations et les poussées du couple moteur ne pardonnent rien à celui qui est derrière le volant. Chose importante à connaitre avec la Ferrari F12 , c'est l'impératif de bien chauffer les gommes pour faire passer la puissance sur le second rapport. 740 ch aux roues arrières imposent ce mode d'emploi ! La F12 en offre tellement, que ce soit sur le plan des sensations physiques, sonores, ou visuelles ! Son design est d'une grande pureté, tout en subtilité et en force ... L'auto a une présence incroyable !!! Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari F12 (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? Je bénéficie de l'entretien gratuit pendant 7 ans suivant la livraison de l'auto à son propriétaire. J'ai parcouru 10 000 kilomètres depuis son achat et termine progressivement le rodage ! Rien à signaler de ce coté-là. Distribution par chaine, boite double embrayage faite pour durer la vie de la voiture, disques carbone-céramique inusables sur route ouverte ... Il n y a plus qu'à rouler !!! Les retours de fiabilité sur la F12 sont excellents. C'est une voiture bien née ! Concernant l'assurance, je paye 150 € /mois en tous risques. Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Je rachèterai la même Ferrari F12 , elle correspond à mon rêve, à la conception que je me fais de l'histoire de la marque et au rapport que j'entretien avec elle. D'ailleurs, c'est elle qui aurait dû s'appeler la LaFerrari, tant elle regroupe les fondamentaux et symbolise parfaitement l'histoire de Ferrari. Lorsque tu as goûté au V12 de la Ferrari F12, difficile d'imaginer rouler avec autre chose, hormis une Ferrari F12 TDF (qui restera un rêve de par sa cotation actuelle et future). L'avenir des routières de la marque ne m'inspire pas, j'aime la mécanique, pas l'électricité, et les kilomètres de cables électriques associés aux motorisations exclusivement turbocompressées des futurs modèles me laissent impassible. Aussi si un jour arrive où il faudra tourner la page, je quitterais probablement la marque qui m'habite depuis mes 16 ans. Mon seul regret est d'être passé à coté de la Ferrari Challenge Stradale en n'ayant pu trouver un exemplaire conforme à mes attentes, comme tu le sais, mais la F12 reste le gardien du temple. Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Je tente de partager mes expériences et d'apprendre de celle des autres. J'apprends encore et toujours sur l'histoire de la marque, les subtilités des différents modèles, sur le plan mécanique ou historique. C'est un regroupement de passionnés qui mange et dort Ferrari, et je me reconnais bien dans cette approche qui conduit naturellement au partage et aux rencontres. De très belles rencontres même et dont beaucoup sont devenu des amis ! D'ailleurs Franck, je crois que cela fait déjà presque 15 ans que l'on est ami !!! Une reconnaissance éternelle à @eric355 qui tout au long de mon expérience Ferrari (surtout avec mon ex-Ferrari F355 ) m'a souvent rassuré techniquement et permis de dormir sur mes deux oreilles ! MERCI @Trois cinquante cinq pour ce retour d'expérience très détaillé et passionné sur la Ferrari F12 Berlinetta ! Avez-vous d'autres informations que vous souhaiteriez connaître sur l'utilisation de la Ferrari F12 Berlinetta ? Ou si vous possédez une Ferrari F12 Berlinetta, quels sont les informations qui vous sembleraient intéressantes à ajouter ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello - Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR - Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona - 18 essais de Ferrari sur le long terme par les membres de Ferrarista
  6. 13 points
    Nous étions 22 membres de Ferrarista à Maranello, du 14 au 19 mai 2018, pour le "traditionnel" voyage à Maranello et aux Mille Miglia : @Glyde, @guillaume84, @jph13, @XXX360, @Pat 13, @svas, @alex84, @Mike051, @ogmracing, @bernwizard, @chris et leurs accompagnants. De mon côté, ma première visite à Maranello remonte à 2008 et je fêtais donc 10 ans de visite de l'usine Ferrari une à deux fois par an. Qui avait-il donc de spécial cette année lors de nos visites, qui fait que chaque année est différente ? Visite de Maranello Nous commencions le mardi par une visite à pied de Maranello pour repérer les endroits stratégiques à connaître pour le reste de la semaine : musée Ferrari, circuit de Fiorano, Scuderia Ferrari, entrée historique de l’usine Ferrari, le Cavallino Ristorante, etc. C'est l'occasion de voir, par exemple, l'avancée des travaux des nouveaux bâtiments de la Scuderia Ferrari, ou de voir tourner sur le circuit de Fiorano la toute nouvelle Porsche 991 GT2 RS bardée de capteurs. Visite du garage Toni Auto Ce garage contient toujours autant de merveilles en restauration ou en entretien. L'accueil y est sympathique comme à chaque fois, avec des anecdotes racontées par Silvano sur sa carrière en F1 et en sport prototypes pour Ferrari pendant 6 ans, en tant que mécanicien, à la fin des années 60 et au début des années 70. Une photo venait en effet de paraître dans AutoSprint sur laquelle il apparait à l’occasion du grand-prix de Kyalami, qui sera son dernier. A l’époque, lorsque les grands-prix ne se déroulaient pas en Europe, les équipes restaient sur place pendant deux ou trois semaines. Ils ne rentraient donc pas chez eux pendant plus de 3 mois ! Autre anecdote racontée : une auto restaurée en Grande-Bretagne et venue passer la certification Ferrari Classiche, qui lui a été refusée, entre autres parce que la peinture du chassis était noire brillant (nouvelles peintures à l’eau) au lieu de noir mat. L'auto était chez Toni Auto entre autres pour refaire une peinture noire mat à l’ancienne. Dans le garage étaient présentes entre autres 3 Ferrari 275 GTB et une Ferrari 375 MM Plus, qui participera aux Modena Cento Ore début juin. Visite de Pagani C'est l’usine jugée par les participants comme la plus artisanale, avec le niveau de qualité le plus élevé. A noter, dans le musée, l'apparition de la Pagani Hyuara. Dans la visite d’usine, nous montons pour la première fois au niveau des ouvriers qui fabriquent les pièces en carbone. Auparavant, dans cette nouvelle usine, la fabrication des pièces en carbone était expliquée au travers de pièces disposées sur une table à côté de l’assemblage des autos. Visite du musée Panini Pour la première fois, notre visite est réalisée par M. Panini lui-même, le fils d’Umberto Panini, le créateur des célèbres vignettes. Il nous fait visiter l’entrepôt d’affinage du parmesan bio qu'ils produisent et le hangar où sont stockées toutes les Maserati. Cette visite était intéressante car elle nous offrait le point de vue du propriétaire. Il nous indiquait par exemple que la région est spéciale car celle à la fois des « fast cars » (Ferrari, Maserati, Lamborghini, Pagani, etc.) et du « slow food » (plusieurs années d’affinage pour le parmesan et le vinaigre balsamique). Une Maserati récente était présente cette année : une Maserati GranCabrio bleue. Visite de l’usine Maserati Il ne reste plus dans l'usine de Modène qu’une chaine d’assemblage au lieu de trois quand l’usine tourne à plein régime. Trois Alfa-Romeo 4C sont produites chaque jour et 15 Maserati GranTurismo et GranCabrio. C’est la seule usine où nous visitons dans le détail les contrôles qualité réalisés après l’assemblage : tests d’étanchéité, tests d’accélération et de freinage sur rouleaux, inspection et correction des défauts esthétiques, etc. Visite de Lamborghini Nous avons visité les chaines d’assemblage des Lamborghini Huracan et Aventador, des moteurs 12 cylindres et de la sellerie. Pas de visite de la ligne d’assemblage des Lamborghini Urus, effectuée dans un autre bâtiment. Dans le musée, l'exposition était consacrée aux Lamborghini liées au cinéma. Les visites étaient à la chaine, industrialisées, avec beaucoup de groupes les uns derrière les autres à 5 minutes près. Notre groupe a été divisé en deux car trop grand, et nous étions donc avec des personnes qui n’étaient pas de notre groupe. C'est le seul cas où cela nous arrive, et cela nous a privé d'une visite en français (1 personne pas de notre groupe ne parlant pas français). Mille Miglia Cette année, nous nous sommes rendus à l'arrivée de la première étape au lieu du départ, traditionnellement, car les dates de l'événement avaient été changées. C'était l’occasion de voir une autre facette de l’événement, quand les concurrents arrivent fatigués vers 23h à la fin de la journée dans ces autos très physiques. Nous sommes arrivés pour le tributo Mercedes. Nous avons donc vu le tributo ferrari en entier, puis l’arrivée des concurrents des Mille Miglia pour le dernier check-up puis la présentation sur le podium. Visite de Tubistyle C'est toujours intéressant de voir la fabrication des pots OEM et des pots en aftermarket, mais la nouveauté, comme l’an passé, était la visite de l’usine de fabrication des réservoirs à essence. Nous y avons vu des choses différentes de l’année dernière, dont le réservoir à essence des Bugatti Chiron. Les réservoirs sont garantis 5 ans mais ils doivent assurer une capacité de production pendant 20 ans (si besoin de remplacer un réservoir sur une auto). Nous avons assisté entre autres aux tests d'étanchéité de ces pièces. Visite de la casa Enzo Ferrari à Modène Le musée Ferrari de Modène présente une nouvelle thématique cette année, Rosso & Rosa, autour des femmes célèbres et propriétaires de Ferrari. Il contenait peut-être un peu plus d’autos anciennes que les années précédentes dont une Ferrari 250 GTO qui sortait de restauration chez Ferrari Classiche, une Ferrari 250 GT SWB, grise à bande rouge, que je n’avais jamais vue, une Ferrari 375 MM, une Ferrari 250 GT Cabriolet, une Ferrari 750 Monza, une Ferrari 250 GT California noire, etc. Le second bâtiment ne contient par contre plus aucune auto et devient consacré aux moteurs Ferrari. Visite de l’usine Ferrari A la carrosserie Scaglietti, les nouveautés étaient de voir les premières Ferrari 488 Pista, très peu nombreuses, et les premières Ferrari FXX K Evo. Concernant la Pista, une réunion semblait avoir lieu avec le sous-traitant fournissant le capot avant, comportant une grande ouverture pour l’aérodynamique. Peut-être qu’il ne donne pas encore entière satisfaction. Pour la Ferrari FXX K, son montage est très compliqué et seul un exemplaire est produit chaque semaine pour le moment. Sur les chaines d’assemblage, la nouveauté était aussi la Ferrari 488 Pista, mais seuls deux exemplaires étaient visibles, donc encore dans les pré-séries. Nous avons vu notamment une Ferrari 488 Pista noire, pas très belle car tous les éléments en carbone sont masqués et ne ressortent pas comme avec les autres couleurs. Par contre nous avons vu et entendu beaucoup de Pista tourner sur Maranello et dans l’usine. A noter que des Ferrari Portofino étaient produites sur la chaine des V12 en plus de la chaine des V8. A la Scuderia Ferrari, les cinq châssis (2 par pilote + 1 spare) étaient en cours de montage car l’équipe était à Maranello, ce qui permet de faire un check complet de toutes les pièces. Au département F1 Clienti, peu de FXX ou de 599XX car parties sur circuit pour la majorité. Deux F1 tri-posta étaient visibles car en cours d’entretien, alors qu’habituellement elles sont sous bâche. Visite du musée Ferrari de Maranello Le musée Ferrari de Maranello présentait lui aussi une nouvelle thématique, « Rosso Infinito », avec de mon point de vue, moins de voitures exposées, et plus d’études de soufflerie par exemple. A noter quand même la présence de nouvelles autos comme une magnifique Ferrari 250 GT California LWB, une Ferrari 250 Europa Vignale, une Ferrari 250 GT Pininfarina marron, une Ferrari 290 MM, etc. Globalement, les deux musées Ferrari un peu moins intéressants que précédemment, de mon point de vue, avec moins d'autos anciennes présentées. Ajoutez à tout ce programme des restaurants toujours aussi fabuleux (Retro Gusto, Cavallino, Da Pasticcino, Montana, entre autres) et des participants qui savent instaurer une excellente ambiance, et vous passez une semaine de rêve dont le seul défaut est de passer trop vite, comme à chaque fois. Merci à la concession Ferrari Modena Motors de Strabourg et Mulhouse, par laquelle nous sommes passés pour les visites des usines Ferrari et Maserati. Etiez-vous présents pour ce voyage à Maranello et qu'aimeriez-vous ajouter à son sujet ? Si vous n'étiez pas présents, quelles informations complémentaires souhaiteriez-vous connaître ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Les Ferrarista sur l'anneau du Rhin avec la gamme Ferrari - 50 membres de Ferrarista aux 70 ans de Ferrari à Maranello - 24 membres de Ferrarista à Maranello en octobre 2016 - Sujet des inscriptions au voyage à Maranello - Photos du voyage 2018 à Maranello (réservé aux abonnés)
  7. 13 points
    La Ferrari 488 Pista est présentée en ce moment au salon de Genève. Que vaut-elle dans la vraie vie, quand vous la voyiez devant vous, et non plus en images de synthèse ? Quelles sont les options disponibles voire indispensables ? Est-il toujours possible d'en commander une ? Et comment pouvoir accéder au stand Ferrari ? Il y a trois ans exactement, lors de la présentation de la Ferrari 488 GTB au salon de Genève, Ferrarista s'était déjà rendu sur place pour vous écrire un article détaillé. Pas un article de journaliste avec les caractéristiques de la nouvelle Ferrari issues du dossier de presse, mais un article avec un point de vue de propriétaire de Ferrari, ce qui n'a rien à voir. Cette fois-ci hors de question de rater l'événement. Ces Ferrari V8 plus radicales sont mes préférées et Ferrari n'en sort un nouveau modèle que tous les 5 ans. Et sur les premières images de synthèses diffusées par Ferrari, cette Ferrari 488 Pista me plaisait beaucoup. Comment obtenir votre pass pour accéder au stand Ferrari au salon de Genève Pour pouvoir accéder au stand Ferrari au salon de Genève, vous devez être invité par un concessionnaire Ferrari. De mon côté je suis passé par la concession.Modena Sport de Toulouse, que je remercie au passage. Je n'avais pas le choix dans mon agenda et je ne pouvais m'y rendre que le premier dimanche, censé être la pire journée ! Je n'ai pas eu de queue pour entrer sur le stand Ferrari, ce qui est inhabituel. L'accueil a été excellent, je tiens à le souligner, tant au niveau des hôtesses à l'entrée, qu'au niveau du lounge, pour prendre un rafraîchissement, et du conseil commercial sur place. En visitant le reste du salon, il n'y a que deux endroits où il y avait vraiment beaucoup de monde le dimanche après-midi, mais quand vous connaissez les lieux, il est facile de trouver les passages qui avancent bien afin de revenir sur un stand précis. Les options des 2 Ferrari 488 Pista présentes sur le stand Ferrari Deux Ferrari 488 Pista sont présentes sur le stand Ferrari au salon de Genève : une Grigio à bandes noires, toutes options, et une Rosso Corsa à bande Nart. Personnellement, même si la grise est superbe quand elle est vue individuellement, quand elle est à côté de la rouge, il n'y a pas photo de mon point de vue. Je préfère la Rosso Corsa. Et vous ? J'ai trouvé la Ferrari 488 Pista encore plus belle en vrai que sur les images de synthèse. Je suis monté plusieurs fois à son bord, côté conducteur et côté passager, et j'aime beaucoup. On retrouve l'esprit de la Ferrari Challenge Stradale avec un intérieur dépouillé, tout en carbone et en alcantara. En 15 ans, la qualité perçue s'est améliorée et on ne voit plus le châssis. Ce qui n'est pas forcément un plus de mon point de vue, mais l'intérieur fait très sport. Sous les tapis de sol, vous voyez le carbone ! La grise disposait entre autres de l'option carbone pour le coffre avant. Forcément quand on voit les deux, le coffre de la rouge faisait très plastique. Le coffre étant petit, les caches en plastique prennent beaucoup de place. Chacun se fera son opinion, si cette option est indispensable ou non, sachant que le coffre ne se voit qu'une fois ouvert, c'est à dire peu souvent. Ferrari ne propose pas encore d'options coffre avant vitré ! La Ferrari 488 Pista grise possédait aussi les superbes jantes en carbone elles étaient visibles en détail dans la partie Tailor Made, le conseiller proposant même de soulever la jante pour la soupeser. L'intérieur est recouvert de céramique afin de ne pas abîmer le vernis du carbone. La personnalisation Tailor Made de votre Ferrari 488 Pista Les conseillers Ferrari sur place ne pouvaient tenter de vous faire acheter une Ferrari 488 Pista puisqu'elles sont toutes vendues. Par contre, si vous avez la chance d'en avoir commander une, il était possible dans la partie Tailor Made, de la configurer, ou du moins de la voir en 3D avec la couleur et la bande de votre choix. Je suis resté voir deux clients qui se faisaient plaisir, avec une noire bandes jaunes, puis une rouge avec les différents types de bandes possibles. C'est intéressant à voir et le niveau de personnalisation est important avec beaucoup de possibilités proposées. On est loin de l'époque de la Ferrari Challenge Stradale où vous aviez le choix entre une bande tricolore et pas de bande. Est-il encore possible d'acheter une Ferrari 488 Pista et à quel tarif ? Ce ne sont pas les concessions qui ont choisi les clients mais Ferrari qui a envoyé aux concessions des listes de clients auxquels proposer la Ferrari 488 Pista. Différents critères avaient été établis par Ferrari pour constituer leur liste, entre autres celui de l'achat régulier de modèles à forte décote. Des Ferrari avec un V12 à l'avant par exemple. C'est une manière de récompenser leur fidélité à la marque et d'éviter les spéculateurs. Une bonne vingtaine de Ferrari 488 Pista ont été attribuées à la concession de Toulouse et une trentaine à Pozzi. Il n'y a pas de date de fin de production définitve à aujourd'hui pour les Ferrari 488 Pista. À priori les concessions n'auront pas de nouvelles allocations plus tard. À priori également, la date de fin de production de la Ferrari 488 Pista serait en 2019 car Ferrari doit sortir la remplaçante de la Ferrari 488 GTB avant 2020 et la mise en place de nouvelles normes. Cela pourrait réduire le nombre de Ferrari 488 Pista produites. Pour le moment, seul le tarif de base de 291 000 euros a été diffusé à la presse, mais pas de tarif aux concessions dont celui des options. Comme pour les Ferrari en édition limitée, les propriétaires passent commande sans connaître le tarif définitif. La demande est vraiment très forte, les concessions n'arrêtent pas de recevoir des appels de partout, même de l'étranger, de clients potentiels qui cherchent à trouver une concession qui n'aurait pas encore écoulé toute son allocation. Malheureusement il ne reste rien. Probablement que la Ferrari 488 Pista ne décotera pas, comme la Ferrari 458 Spéciale avant elle, ce qui implique que son achat est en plus un investissement. D'où le nombre encore plus grand de clients potentiels. De plus, elle sera probablement la dernière Ferrari non hybride, si on en croit les déclarations de Sergio Marchionne au salon de Genève. Que pensez-vous de la Ferrari 488 Pista ? Êtes-vous allez la découvrir au salon de Genève ? Quelles informations supplémentaires avez-vous noté sur place ? Qu'aimeriez-vous savoir de plus sur la Ferrari 488 Pista ? 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  8. 12 points
    Comment vous y retrouvez dans les différents modèles qui ont émaillés la longue carrière des Ferrari 308 et Ferrari 328 ? Au moment où vous souhaitez acquérir ou restaurer une de ces Ferrari, avoir le détail précis de toutes les options, modifications effectuées au fil des ans et problèmes connus est primordial pour effectuer un bon choix ou valider l'authenticité d'un exemplaire. Ce guide d'achat des Ferrari 308 et Ferrari 328 n'est pas un guide d'achat traditionnel. Il ne vous parlera pas de sensations au volant, du comportement de ces autos, ni de vérification de la complétude du carnet d'entretien. Non, ces points restent subjectifs et d'un intérêt faible pour l'acheteur de ces modèles qui rentrent en collection. Ce guide est différent car il est écrit par des propriétaires passionnés de ces modèles, qui vous font aller à l'essentiel : vous fournir tous les détails précis permettant d'affiner votre choix. Ce guide est découpé en trois articles distincts, pour aborder tous les sujets nécessaires : "Les différentes versions", "Les aspects cosmétiques", "Les conseils d'achat et problèmes connus". Un grand MERCI à TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH pour avoir rédigé et mis à disposition des autres membres de Ferrarista.fr cette incroyable source d'informations sur les Ferrari 308 et 328 ! Les différentes versions de Ferrari 308 et 328 Présenté au salon de Paris en octobre 1975, sur le stand Ferrari Pozzi en jaune (Giallo Fly), et sur celui de Pininfarina en bleu clair métal (Azzurro metalizzato), la gamme 308/328 va durer près de 15 ans, ce qui explique qu’elle ait bénéficié de toute une série de modifications. Comme vous le verrez, le conditionnel est souvent utilisé parce que la Ferrari SpA de l’époque restait une entreprise artisanale et les petites améliorations introduites l’étaient souvent "au fil de l’eau", en cours de production, sans que cela ne génère nécessairement une réelle modification des spécifications. 1. De 1975 à 1979 : les versions de Ferrari 308 à carburateurs (polyester puis acier) Carrosserie en polyester à l’origine (Carrozzeria Scaglietti à Modène), sauf le capot avant, en aluminium sur cadre acier (d’où quelques possibles problèmes de corrosion par électrolyse) puis acier (toujours produites chez Scaglietti). N° de châssis entre 18677 et 21289 pour les polyester. N° de châssis entre 20177 et 34503 pour les acier. 1.1. Leurs moteurs :
 Europe : V8 à 90° de 2926cc 4 arbres à cames issu de la 308 GT4. (F106A: 255 ch à 7 700 tr/mn (SAE) couple de 30 mkg à 5 000 tr/mn). Rapport volumétrique 8,8:1, alésage 81mm, course 71mm. 4 carburateurs Weber 40 DCNF. Lubrification à carter sec (n° type 021), 1 distributeur et 1 sortie d'échappement (1 seule découpe arrondie à gauche dans la jupe arrière). U.S.A., Japon, Australie : 240ch, carter humide (n° type 020), 2 distributeurs et 4 sorties d'échappement (1 seule découpe large dans la partie basse de la jupe arrière). D’une manière générale, il faut prendre ces chiffres de puissance avec une grande circonspection tant les données fournies ont varié. 1.2. Leurs intérieurs : Simili-cuir sauf contre-porte et sièges en cuir avec 3 bandes longitudinales en simili-cuir noir. Montre et température d’huile sous le tableau de bord, à gauche du volant Momo. Allume cigarette Brico Pram. Un rétroviseur Vitaloni Californian, côté conducteur. Pré-équipement antenne + haut-parleurs. Sur la version U.S.A., pare-chocs plus proéminents, renforts de caisse, jupe arrière, pot d’échappement 4 sorties, dispositif anti-pollution par pompe à air et aménagement du compartiment avant spécifiques (normes particulières en cas de choc et vraie roue de secours au contraire de la galette Euro), capot arrière avec grille de refroidissement en "u" avec déflecteur pluie solidaire du capot avec l'apparition du catalyseur fin 1977. 1.3. Leurs options : Climatisation. Peinture Boxer. Peinture métallisée. Auto radio (pré-équipé antenne + haut parleur tous modèles). Console de toit avec égalisateur et auto radio Panasonic. Rétroviseur Vitaloni Californian, côté passager. Spoiler avant plus prononcé disponible courant 1978 à partir du châssis 23611 Millechiodi. Feux d'appel de phare. Anti Brouillard arrière à partir de 1978 (arrière de série pour la Belgique dès 1976). Sprint pack incluant P6 cams, carburateurs Weber 42 DCNF, pistons Borgo HC, Cache arbre vermiculé noir, échappement 4 sorties estampillé Ferrari (2 découpes arrondies de part et d’autre de la jupe arrière pour les modèles Euro). Roue 16" Speedline monte Pirelli P7. Roue largeur 7"1/2. Vitre arrière dégivrante (standard sur la version U.S.A.). 1.4. Leurs modifications usines : 1976 : - Changement de position du badge « Disegno di Pininfarina » du côté droit au côté gauche entre la porte et le passage de roue sur la partie inférieure de la ceinture de caisse. D'origine, ce badge n'est que d'un côté, droit, puis gauche. - Suppression du volet cache réservoir de liquide de freins et bordure transversale du logement de roue de secours rectiligne. 1977 : - Apparition des carrosseries acier, d’abord pour les U.S.A. (fin 1976) puis pour l’Europe (mi 1977). Les U.S.A. ont désormais une grille de protection de silencieux arrière. - Sur la version U.S.A., modification de l’ancrage du capot avant sur la version U.S.A. de simple accroche centrale à double accroche de part et d’autre de la toile zippée et renfort transversal du capot avant à mi hauteur. - Changement de fixation du couvre fusible avec la suppression du bouton Tenax droit, remplacé par une glissière en bout de cache fusible. - Apparition d'un petit vide poche sur la partie avant de la console centrale devant la grille de passage des vitesses. - Sortie de la version GTS (septembre 1977 au salon de Francfort) avec moteur F106AS carter humide, 1 distributeur. Intérieur avec une console et une garniture de porte différente. Grilles de custodes latérales noires à tranches "argentées" non peintes recouvrant totalement les vitres mais que l’on peut ouvrir pour le nettoyage. - Changement de la coque de roue de secours monobloc à une moulure en polyester en deux parties. - Changement de la poche de lave glace par un bocal en plastique Isola SpA et changement de la toile zippée recouvrant la roue de secours par un moulage en polyester. - Changement de lettrage de compteur de double barre à simple barre épaisse et changement de la grosseur des chiffres du totaliseur de kilomètres (en 3 étapes 1976-1977, 1977/1978, 1979/1980). - Changement du capot de phare avant (en 3 étapes: 1976 jusqu'au numéro d'assemblage 232, 1977/1979 et 1979/1980). Apparition de caches étanches sur les moteurs des lève-phares courant 1977. - Fin du cerclage chromé autour du bouton de l’avertisseur sonore. - Apparition d’un joint autour de l’échancrure du levier d’ouverture de porte. - Codage des moteurs U.S.A. et Japon F106AE. - Changement de la jauge de pression d’huile avec l’apparition d’un voyant d’absence totale de pression (capteur au dos du support de filtre à huile symétrique par rapport au capteur de prise de pression). 1978: - Apparition des catalyseurs sur la version U.S.A. et leur voyant « Slow Down » de chaque côté de la crémaillère de direction pour chaque banc de cylindres. Changement des côtes des carburateurs et d’arbres à came pour réduire les émissions (moteur donné pour 205 ch (SAE)). La malle arrière est plus petite à partir de ces modèles du fait de l’apparition des catalyseurs. - Changement des grilles de custode de la version GTS en aluminium par du plastique (début 1978). - Changement de fixation du couvre fusible avec un retour à deux boutons Tenax. - Apparition de l'allumage électronique à partir du châssis 23561 GTB et 23265 GTS. 1979: - Changement d'ouverture du capot arrière de mono barre à 2 vérins à partir du châssis 27583 GTB et 27309 GTS. - Changement de découpe de la partie de la console avant portant l'instrumentation. 1980: - Jantes métriques Michelin TRX en standard sortie usine milieu 1980. - Volant Nardi aluminium avec nouveau bouton d’avertisseur sonore. 2. De 1980 à 1982 : les versions de Ferrari 308 à injection GTBi et GTSi Numéro de châssis entre 31327 et 43059 pour les GTBi Numéro de châssis entre 31309 et 43079 pour les GTSi 2.1 Leurs moteurs : Début 1980 : injection indirecte Bosch K-Jetronic allumage tout électronique Marelli Digiplex. (214 ch à 6 600 tr/mn couple de 24,8 mkg à 4 600 tr/mn), carter humide sur tous les modèles. Commande de boîte et d'embrayage améliorés sur la base de ce qui avait été fait sur les versions Japonaises. 4 sorties d'échappement. Jantes métriques Michelin TRX. 2.2 Leurs intérieurs : Volant Nardi noir, nouveau dessin de sellerie et des tapis de sol, nouvelle garniture de portière, poche avec rabat clipsable derrière l'assise du siège seulement pour les GTS, nouvelles commandes de lève vitres sur la console (précédemment sur les accoudoirs), nouvel allume cigare, « Cavallino rampante » sur cendrier (précédemment sous le levier de vitesse), montre et thermomètre d'huile en bout de console à la verticale sur les premières U.S.A.. Retour à la découpe de la console portant l'instrumentation des premières 308 à carburateurs (avant milieu 1979). Plaque support de compteur noire, nouveaux symboles de fonction pour les clignotants, la batterie et les feux de détresse sur les voyants du tableau de bord. Nouveaux rétroviseurs Unielektra et fermeture centralisée des portes. 2.3 Leurs options : Climatisation. Peinture Boxer. Peinture métallisée. Spoiler avant plus prononcé. Jantes alliage magnésium de 16" avec pneus Pirelli P7. Aileron de toit. Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir à partir de début 1980. 2.4 Leurs modifications usine : 1981 : - Changement du positionnement des deux jauges de console de verticales à horizontales sur les versions U.S.A.. Changement de la grosseur des chiffres du totaliseur de kilomètres. 3. De 1982 à 1985 : les versions de Ferrari 308 "Quattrovalvole" Numéro de châssis entre 42809 et 59071 pour les GTB Numéro de châssis entre 41701 et 59265 pour les GTS 3.1 Leurs moteurs : En octobre 1982 : Evolution du moteur F105A: culasses 32 soupapes "Quattrovalvolve". Chemises en aluminium traitées au Nikasil, rapport volumétrique de 9,2:1 (240 ch à 7 000 tr/mn et 26,5 mkg de couple à 5 000 tr/mn). Nouveau guides de soupapes au Telurium, soupapes d'échappement en aluminium Nimonic. Rapport volumétrique à 9,2:1 en Europe (contre 8,6:1 aux U.S.A.) Nouvelle grille de calandre, « Cavallino rampante » chromé en position centrale et inclusion de phares longues portées permettant l’appel de feux de route. Aérations supplémentaires transversales sur le capot avant. Nouveau dessin du pare choc arrière. Jantes TRX polies-dépolies. Nouveau répétiteur de clignotant latéral rectangulaire. Nouveaux rétroviseurs électriques avec logo Ferrari. Sur les modèles U.S.A., les grilles d’aération derrière les phares sont anodisées. 3.2 Leurs intérieurs : Nouveau volant Momo, nouveau bouton d’avertisseur sonore. 3.3 Leurs options : Climatisation. Garniture centrale de siège en tissus. Peinture Boxer. Peinture métallisée. Spoiler avant plus prononcé. Jantes alliage magnésium de 16" Speedline avec pneus Pirelli P7 7"1/2 avant et 8"1/2 arrière. Aileron de toit (standard au Japon). Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir. 3.4 Leurs modifications usine : 1984 : - Traitement carrosserie au Zincrox. 1985 : - Changement d'attache pour couvre fusible. - Double courroies accessoires, 1 pour l' alternateur et 1 pour la pompe à eau à partir du châssis 52349. 4. De 1985 à 1989 : les versions de Ferrari 328 Numéro de châssis entre 58735 et 83017 pour les GTB Numéro de châssis entre 59301 et 83136 pour les GTS 4.1 Leurs moteurs : En 1985, Ferrari présente au salon de Francfort la 328 avec une évolution du moteur V8 90° porté à 3185cc (type F105: 270 ch à 7 000 tr/mn et 31 mkg de couple à 5 500 tr/mn) grâce à un alésage porté à 83mm (contre 81mm pour la 308) et une course de 73,6mm (contre 71mm pour la 308). Le rapport volumétrique passe également de 9,2:1 à 9,8:1 (sauf U.S.A. qui passe de 8,6:1 à 9,2:1). D'autres modifications sont faites : arbres à came différents, culasses différentes, allumage Microplex et plus gros radiateur d'huile. Crémaillère identique à celle de la Ferrari 288 GTO. Nouvelle calandre, pare choc teinte carrosserie, peinture noire de dessous de caisse plus haute sur la ceinture latérale, manette d’ouverture de portière incrustée dans la porte. Grille de refroidissement du capot avant plus grande et suppression des grilles de refroidissement derrière les phares. Grille de refroidissement en « u » sur le capot moteur. Rappel latéral de clignotant derrière le passage de roue. Nouvelle roue de secours galette à 5 branches. 4.2 Leurs intérieurs : Nouvelle console, nouveau dessin des sièges et une poche avec rabat clipsable derrière l’assise, nouvelle poignée de porte, nouvelle couleur du lettrage de compteur, changement de position du frein à main. Chiffre du pommeau de vitesse en orange. Montage des jauges de carburant, de température d’huile et de l’horloge au dessus du poste de radio. 4.3 Leurs options : Climatisation. Peinture Boxer. Peinture métallisée. Aileron de toit. Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir, 2 types de set avec poignées basculantes ou en pantographe. Cuir étendu avec entourage lunette arrière et ciel de toit en cuir. Option tableau de bord en cuir. ABS courant 1988 à partir du châssis n°76626 (sauf sur la version U.S.A. livrée en standard avec, à partir des voitures année-modèle 1989, l'option n'étant pas disponible en 1988 pour ce marché). 4.4 Leurs modifications usine : 1987 : - Changement des collecteurs d’échappement. - Changement du faisceau électrique du compartiment moteur. - Apparition d’une gaine en cuir autour du levier de frein à main. - Nouvelles soupapes à partir du châssis 71381 Euro et 71401 U.S.A.. - Courant de l’année, modification de la garniture de l’accoudoir de cuir à vinyle, changement d’emplacement de la poignée d’ouverture à partir du châssis 71597. - Nouveau mécanisme du capot avant avec changement côté passager du vérin à partir du châssis 75592. - Changement des gâchettes extérieures d’ouverture de porte dont le logement devient séparé de la porte par un petit joint à partir du châssis 75928. - Nouveau radiateur d’huile. - Nouveaux moteur de ventilateur de chauffage. - Apparition d'une moquette isolante sous le capot moteur. - Apparition du catalyseur en option ou sur certaine version d’exportation avec un grille spécifique dans le pare choc arrière. - Apparition d’un autre support de pied en caoutchouc sur la partie verticale pour les pieds du passager. 1988 : - Suspension améliorée et roue convexe permettant l'option ABS début 1988. - Double crochet d'ouverture de capot avant pour toutes les voitures avec l'apparition de l'A.B.S. (précédemment, seules les voitures U.S.A. en étaient équipées). - Nouveaux sièges de soupapes à partir du châssis 76666. - Nouveau disque d’embrayage sans amiante à partir du châssis 76824. - Décentrement du volant de 10mm. A partir du châssis 77451. - Changement du tube d’arrivée d’air de l’admission par un conduit souple. - Nouveau régulateur sur les moteurs des ventilateurs du radiateur d’eau. - Nouveaux mécanisme de siège, nouvelle qualité de cuir, moquette isolante sous le capot avant fin 1988. 5. De 1973 à 1980 : les versions de Ferrari 308 GT4 Ferrari présente une berline 2+2 dessinée par Bertone au salon de Paris en octobre 1973. Le châssis est en tôle d'acier, sauf les capots avant et arrière en aluminium sur structure en acier. La numérotation des châssis est paire contrairement aux précédents modèles. Le nom de Ferrari n’apparaît pas en début de production laissant la place à la dénomination « Dino ». Moteur
 : Premier V8 de production chez Ferrari à 90° de 2926cc 4 arbres à cames. (F106AL: 255 ch à 7 700 tr/mn (SAE) couple de 29 mkg à 5 000 tr/mn). Rapport volumétrique 8,8:1, alésage 81mm, course 71mm. Rapport de 5ème différent de la GTB/S à 1:3,529. Lubrification à carter humide, 2 distributeurs Magneti Marelli S159A et 2 sorties d'échappement. 4 carburateurs Weber 40 DCNF. Pneu Michelin XWX 205/70-14. Bandeaux de pare choc noir ou chromé sans logique particulière. 5.1 De 1973 à 1976 : Ferrari 308 GT4 série 1 : Série badgée Dino jusqu'en 1975 (certaines U.S.A. avaient les deux badges juste avant le changement de série, le badge « Ferrari » était alors posé au dessus par l’importateur ou le vendeur selon le bulletin technique 266/8 émis par l’usine), calandre reculée, grille de capot noire, jantes Cromodora 6 branches siglées « Dino » en bleu sur fond jaune sur un badge en plastique au milieu d’un cache couvrant les boulons de roue. Bouton de l’avertisseur sonore siglé « Dino », boite à gant s’ouvrant par le dessous, 3 interrupteurs (ventilateur, feux de détresse et dégivrage arrière) correspondant à 3 voyants sur le tableau de bord, boite à fusible visible dans la boite à gant. Antibrouillards (en fonction de l’option) intégrés dans la carrosserie de chaque côté de la calandre. Rétroviseur en option. 5.2 De 1976 à 1980 : Ferrari 308 GT4 série 2 : Série badgée « Ferrari », calandre large, antibrouillards derrière la grille, jantes Cromodora 6 branches siglées « Ferrari » et boulons chromés. « Cavallino rampante» supplémentaire sur tableau arrière sur modèle US, bouton de l’avertisseur sonore siglé du « Cavallino rampante », serrure de boite à gant frontale, 3 interrupteurs (vitesse d’essuies glace, feux de détresse, ventilateur) sur tableau de bord mais 2 lampes correspondantes. Nouvelle fixation du caoutchouc sur le pare-choc arrière. Modèle européen à 1 distributeur Magneti Marelli S127G jusqu'en 1978 puis allumage électronique Magneti Marelli AE1200A avec distributeur type SM805A à partir du châssis 14070 LHD et 14020 RHD (toujours 2 allumeurs pour U.S.A., Japon et Australie). A partir de 1978, puissance moteur: 230 ch à 7700 tr/mn (SAE) couple de 28,1 à 4600 tr/mn. 5.3 Leurs options : Climatisation. Peinture métallisée. Peinture finition Boxer. Auto radio (pré-équipé antenne + haut parleur tous modèles). Vitres électriques (standard sur la série 2). Vitres teintées (standard sur la série 2). Intérieur semi-cuir ou tout cuir (standard en tissus). Toit ouvrant. Antibrouillard (standard sur la série 2). Vitre arrière dégivrante (standard sur la version U.S.A.). Remplacement de la banquette arrière par un espace à bagage. Roues 5 branches. Pneus Goodyear Grand Prix 800s. 6. Les chiffres de production 308 GTB caisses poly 712 ex. (autre chiffre circulant 808 ex.)
 dont 100 ex. pour les U.S.A. (autre chiffre circulant 110 ex.), 154 ex. pour l’Angleterre (RHD), 44 ex. pour l’Australie (RHD). 308 GTB acier 2 185 ex. (autre chiffre circulant 2089 ex.)
. 308 GTS 3 219 ex.
 308 GTB i 494 ex. 308 GTS i 1 749 ex. (autre chiffre circulant 1743 ex.). 308 GTB QV 748 ex. 308 GTS QV 3 042 ex.
 308 GT4 2826 ex. (autre chiffre circulant 2987 ex.). 328 GTB 1 344 ex.
 dont 135 ex. pour les U.S.A. et 130 ex. pour l’Angleterre (RHD) 328 GTS 6 068 ex. dont 152 pour l’Australie (RHD) et 542 ex. pour l’Angleterre (RHD). A noter la fabrication par l’usine d’un cabriolet Ferrari 328 châssis n° 49453. 7. Leur identification - Plaque constructeur dans le compartiment moteur sur la droite. - Identification sur la colonne de direction. - Frappe sur le châssis dans le compartiment moteur sur la droite. - Plaque de porte pour les normes en Europe et pour les normes et l’importation dans le reste du monde. - Numéro d'assemblage frappé sur le châssis en plusieurs endroits selon les modèles et qui se retrouve à l'intérieur des éléments en polyester comme les contre portes, la console, le tableau de bord. - Identification moteur sur le dessus du bloc entre les rampes de carburateurs ou d'admission. - Identification boite. Conclusion Ce premier article vous a permis de faire le tour de toutes les versions de Ferrari 308 et 328 existantes pour affiner votre choix, avec leurs caractéristiques, leurs options, leurs modifications apportées au fil des millésimes, ... Connaissez-vous d'autres caractéristiques qui ne seraient pas listées ? Qu'avez-vous appris à la lecture de cet article ? Si vous possédez un de ces modèles, en quoi le vôtre serait-il différent ? Les deux prochains articles vous permettront de découvrir, dans le détail, les évolutions cosmétiques de ces modèles (jantes, couleurs des moquettes, carrosseries, cuirs, tableau de bord, clignotants, ...) puis de bénéficier de conseils d'achat de propriétaires de ces modèles (dont les problèmes connus et comment y remédier). Si vous avez aimé cet article, vous aimerez également : - [English version] Ferrari 308 and 328 buying guide : the various versions (1/3) - Guide d'achat Ferrari 308 et Ferrari 328 : les aspects cosmétiques (2/3) - Guide d'achat Ferrari 308 et Ferrari 328 : les conseils d'achat (3/3) - Le site dédié avec le guide d'achat complet des Ferrari 308 et 328 - Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB
  9. 12 points
    Les 9 et 10 Juin 2018, le Gang des Lyonnais organisait à nouveau une sortie, cette année dans la Chartreuse et le Vercors. 34 Ferrari des membres de Ferrarista y ont participé. Voici un petit résumé de ce bel événement. Flashback Tout a débuté par un rêve en 2016 : celui de rassembler à Lyon, tous les modèles Ferrari depuis 30 ans ! Je ne suis alors sur Ferrarista que depuis 1 an, je ne viens d’acquérir ma première Ferrari que depuis quelques mois mais je lance l’idée via un simple post. Immédiatement tout le monde est très enthousiaste ! Au final, cette sortie va facilement regrouper 40 Ferrari. Au gré des rencontres, un lien d’amitié se créé avec plusieurs membres de Ferrarista : @Debeaux que je connaissais pour être son “locataire”, @DiGreg présent depuis la première heure et @BenBen que je rencontre lors de ”l’été indien 2016” organisé par @camille dont le fils deviendra, de fil en aiguille, le dernier membre du Gang. Tous ensemble, nous décidons d’organiser une sortie 2017, de 2 jours, dans le Mâconnais. C’est un franc succès que nous avons reconduit en 2018 dans la Chartreuse et le Vercors. Chaque année, plus de 70% des participants étaient déjà présents les années précédentes ! Philisophie Notre philosophie est simple : des petites routes à l’écart des autoroutes et des nationales où chacun peut s’amuser au volant de son auto, à son rythme et sans stress. Nous essayons toujours de trouver de magnifiques panoramas afin que les co-pilotes (en grande majorité féminine) puissent eux aussi profiter des kilomètres. Nous tâchons de ponctuer notre programme par des arrêts “Plaisir” dans de superbes restaurants gastronomiques, des pauses régulières ponctuées de gâteries sucrées et des hôtels où chacun peut se prélasser dans une piscine ou un spa afin d’évacuer la fatigue de la journée. La convivialité est au coeur de nos préoccupations : cela chambre un peu, beaucoup, passionnément ! Nos meilleurs raconteurs de blagues débrident vite les plus timides ! Nous faisons en sorte d’écouter les désirs de chacun et de nous améliorer chaque année. En décembre, nous avons réalisé un sondage: c’est pour cela que cette année sont apparus des badges (afin que chacun puisse se reconnaître), des groupes en fonction du rythme de conduite et un accueil personnalisé grâce aux membres féminines du Gang. Fidèles Parmi les fidèles, il est possible de citer @Phoenix85, @Titof (même s’il n’a plus de Rosso en ce moment), @grhum et @Calif38. Nous avons même notre photographe officiel @BLACKburn49 ! Même si, pour des raisons logistiques, nous sommes obligés de limiter les inscriptions, en général 34 à 36 voitures, le Gang est toujours agréablement surpris de constater que les gens sont prêts à traverser une partie de la France pour nous rejoindre : 2 Normands ont participé à l’édition 2016, @JM78 et @Zaz sont venus cette année de la région Parisienne, le “Grand Est” est également représenté par @Loucho57 et @Giallo-54 et naturellement nous comptons toujours sur notre colonie Suisse avec @bernwizard, @chtisuisse et @Romano456. Seuls les “Sudistes” sont difficiles à faire venir, certainement la peur d’avoir froid … Anecdotes Des anecdotes de cette édition 2018 ? - Le malin plaisir que nous avons pris à klaxonner en pleine campagne devant un garage de tracteurs Lamborghini, - Un membre du Gang qui se trompe de voiture et se met au volant avec une autre passagère, - Une TestaRossa dépannée en plein Vercors un dimanche matin, par une durite de Citroën BX, - Un point de rassemblement investi par des Monster Jam, - Un Suisse qui arrive régulièrement à se perdre (mais comme les chats, il arrive toujours à retomber sur ses pattes), - Une photo rarissime de 40 clefs de Ferrari, - Un directeur de Castorama qui nous demande de défiler sur son parking - Et un apéritif surprise autour une “vraie Ferrari, fausse GTO”... Edition 2019 Au final, le Gang des Lyonnais prend plaisir à donner du plaisir aux membres de Ferrarista. Visiblement ils aiment ça, c’est pour cela que l’an prochain nous commencerons dès le vendredi soir (5, 6 & 7 juillet 2019). Vous venez avec nous ?
  10. 12 points
    Où en est aujourd'hui le marché des Ferrari 360 Modena et des Ferrari F430 ? A quel tarif devez-vous vous attendre ? Sont-ils en train de monter ou de descendre ? Sur TheFerrarista.com nous suivons depuis 2010 leur évolution, ce qui vous permet d'obtenir un historique appréciable pour détecter les tendances. Rappel sur la méthodologie de l'étude Les données présentées dans cette étude proviennent, pour le marché français, du site La Centrale et, pour le marché européen, du site Autoscout24. Ils proposent le plus d'annonces de Ferrari sur chacun de ces marchés. Dans les chiffres publiés, les répliques de Ferrari, les autos vendues accidentées, les imports des Etats-Unis, ... sont retirées, comme toutes les offres douteuses à prix extrêmement bas ou haut, qui ne seraient pas représentatives du marché et fausseraient les données. Les tarifs minimum et maximum ne sont présents qu'à titre indicatif. C'est surtout le tarif médian affiché en gras qui est représentatif du marché. Il s'agit des tarifs demandés dans les annonces et non des tarifs réels de vente, qui ne sont pas connus mais forcément plus bas. Les variations des tarifs demandés sont représentatifs des tendances du marché. Le marché des Ferrari 360 Modena (1999-2005) :
 Alors que le tarif des Ferrari 360 Modena suivait une baisse logique depuis 2010 (modèle récent), leurs tarifs ont augmenté depuis 1 an et demi. Cette hausse est générale sur les Ferrari et les autos de collection. Les tarifs n'ont pas doublé comme sur d'autres modèles, mais ils sont tout de même 22% plus hauts qu'en 2014. Vous pouvez noter, par contre, que certains tentent des tarifs jamais vus, comme les 159 990 euros demandés pour une Ferrari 360 Spider. Il est vrai que cet exemplaire n'a que 4 000 kilomètres. Le nombre d'exemplaires en vente, lui, continue de baisser, comme souvent avec un modèle qui devient de plus en plus ancien. Cela signifie, comme l'écrivent sur le forum les membres de TheFerrarista.com, qu'il est de plus en plus difficile de trouver un bel exemplaire, avec un historique complet et les options de votre choix. Ferrari 360 Modena 1999-2005 Nombre
 France Min.
 France Median France Max. 
France Nombre
 Europe Min.
 Europe Median
 Europe Max.
 Europe Janvier 2010 100 60 000 85 000 125 000 314 37 950 87 000 148 480 Avril 2010 125 

56 990 85 000 125 000 580 51 000 80 000 160 000 Septembre 2010 129 

58 900 75 500 119 000 500 42 950 78 500 148 480
 Janvier 2011 131 


54 900 79 000 114 900 469 42 950 74 500 148 480 
Décembre 2012 138 


47 000 62 900 89 000 403 35 000 60 000 148 480 Août 2013 88 40 000 59 400 80 900 N.A. N.A. N.A. N.A. Août 2014 68 


43 900 57 280 89 900 N.A. N.A. N.A. N.A. Avril 2016 55 


49 000 69 990 159 990 254 48 950 72 000 148 480 Le marché des Ferrari F430 (2005-2009) :
 Alors que le tarif des Ferrari 360 Modena a augmenté de 22% depuis un an et demi, celui des Ferrari F430 n'a augmenté "que" de 8%. Bonne nouvelle si vous avez acheté votre Ferrari F430 en 2012 : les tarifs sont restés les mêmes. Vous pourriez quasiment la revendre au même prix qu'acheté. A noter que les tarifs les plus élevés sont ceux de versions en boite manuelle, ce qui est un phénomène récent. Comme constaté avec la Ferrari 360 Modena, la hausse "spéculative" a peu touché ces modèles comparé à d'autres Ferrari, mais certains exemplaires se trouvent à des tarifs fous (cf. évolution de la colonne max. ). Mais y a-t-il vraiment des acheteurs à ce tarif, qui est celui d'une Ferrari 430 Scuderia ? A propos de Ferrari 430 Scuderia, sur LaCentrale, vous n'avez que 35 annonces de Ferrari F430 mais 25 pour des Ferrari 430 Scuderia, bien moins produite (en gros 7 fois moins). Y a-t-il beaucoup de propriétaires qui souhaitent profiter de la hausse importante des Ferrari 430 Scuderia en revendant leur bien ? Comme pour les Ferrari 360 Modena, les annonces sont de plus en plus rares, même si les volumes restant importants pour une Ferrari. Il devient donc de plus en plus difficile de trouver un bel exemplaire avec des options précises. Ferrari F430 2005-2009 Nombre
 France Min.
 France Median France Max. 
France Nombre
 Europe Min.
 Europe Median
 Europe Max.
 Europe Janvier 2010 150 91 500 140 000 194 900 491 86 700 140 000 255 850 Avril 2010 171 89 900 131 000 180 000 957 78 000 130 000 239 200 Septembre 2010 175 91 900 129 000 199 900 843 89 500 129 000 239 200
 Janvier 2011 177 79 500 124 000 199 900 498 79 500 119 900 217 000 
Décembre 2012 219 69 900 93 600 139 900 723 53 000 95 000 185 000 Août 2013 113 64 900 86 000 139 500 N.A. N.A. N.A. N.A. Août 2014 106 


56 900 87 400 127 900 N.A. N.A. N.A. N.A. Avril 2016 35 70 000 94 500 195 000 282 60 000 98 000 200 000 Conclusion : Quelles réflexions vous inspirent ces chiffres sur la côte des Ferrari 360 Modena et des Ferrari F430 sur les 6 dernières années ? Reflètent-ils l'impression que vous aviez du marché et de son évolution ? Pensez-vous que les tarifs des Ferrari 360 Modena vont continuer de monter ? Et comment voyez-vous la côte des Ferrari F430 évoluer ? Un grand MERCI à sbnormand pour les chiffres des années 2013 et 2014. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - La côte sur 5 ans des Ferrari Challenge Stradale et Ferrari 430 Scuderia - 5 raisons de choisir la Ferrari F355 face à la 360 Modena ... ou inversement - Votre Ferrari à moteur V8 a-t-elle beaucoup décoté ces 3 dernières années ? - Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena - 10 raisons de préférer la Ferrari F430 à la Challenge Stradale You can read this article, about Ferrari 360 Modena and F430 prices, in English here : https://www.theferrarista.com/forum-ferrari/ferrari-blog/achat-et-revente/prices-for-the-ferrari-360-modena-and-f430-over-the-last-6-years-r8/
  11. 10 points
    La Ferrari 458 Speciale possède le moteur V8 atmosphérique le plus puissant jamais produit par Ferrari. A ce titre, et parce qu'elle fait partie de la lignée des séries spéciales comme la Challenge Stradale et la Ferrari 430 Scuderia, elle conserve une cote très soutenue. Est-ce le moment d'acheter une Ferrari 458 Speciale ? Faut-il la conserver ? A quoi vous attendre à son volant et en terme de coût d'utilisation ? Vous obtiendrez les informations les plus pertinentes de la part d'un propriétaire. @458, membre de Ferrarista, qui en possède une depuis plusieurs années, vous propose son retour d'expérience avec sa Ferrari 458 Speciale. Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 458 Speciale ? 458 : Ma première sportive a été une Peugeot 205 GTI 1,9L : elle représentait en 1986 la petite sportive idéale par son gabarit, ses performances et son prix raisonnable (93 200 F). Après la Peugeot 405 Mi16, les BMW M3 ont marqué mon parcours automobile par leur performances susceptibles de concurrencer les Porsche et leur polyvalence, permettant tout aussi bien de tourner sur circuit que de partir en week-end. Puis l'attrait du pilotage sur circuit m'a fait choisir une Porsche 997 GT3 puis une Nissan GTR. Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 458 Speciale et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? 458 : J'étais très satisfait de ma Ferrari 458 Italia : elle marquait un progrès considérable en termes de fiabilité et de finition chez Ferrari jusqu'au jour où (le 13 mars 2015) j'ai longuement essayé une 458 Speciale. La tenue de route exceptionnelle, la direction chirurgicale, le V8 d'anthologie développant 135cv/l à 9000 tr/mn, associé à une boite de vitesses aussi rapide qu'efficace m'ont immédiatement conquis. Je décidais dans la foulée de passer commande et de configurer MA Speciale ! Rosso Corsa, bandes NART, Harnais...Elle m'a été livrée le 11 juillet 2015. Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 458 speciale ? 458 : Le sentiment d'avoir la chance de posséder une Ferrari d'anthologie dans la lignée des Challenge Stradale et 430 Scuderia : l'aboutissement de cette lignée de sportives d'exception à moteur atmosphérique central arrière. La sensation d'être en osmose avec cette Speciale est jouissif : la direction instinctive place le train avant sans temps de latence, là où le regard se place. Le moteur sans aucune inertie répond à la moindre sollicitation du pied droit et grimpe jusqu'au rupteur à 9 000 tr/mn dans un souffle inépuisable et les pilotsportcup2, une fois à température, procurent une adhérence impressionnante. Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 458Speciale ? 458 : Ferrari propose un entretien gratuit pendant 7 ans. Je n'ai connu aucun problème, ni mécanique ni électronique, et la finition est au niveau de ce que l'on peut attendre d'une sportive aujourd'hui. Il n'y a pas de dépréciation puisque la cote de la Speciale est élevée. Sa valeur ne pourra qu'augmenter dans le temps. Les coûts d'utilisation très raisonnables se résument donc aux dépenses d'assurance (2 000 Eur/an), de carburant (20l/100KM) et de consommables si utilisation circuit. Franck : Et si c'était à refaire ? 458 : Sans hésiter, je commanderais à nouveau une Ferrari 458 Speciale. Je ne compte pas m'en séparer ! Franck : Merci 458 pour ces retours très intéressants ! Si vous possédez une Ferrari 458 Speciale, quelles autres informations ajouteriez-vous à ceux qui souhaitent en acquérir une ? Si vous pensez acheter une Ferrari 458 Speciale, quelles questions vous posez-vous à son sujet avant de franchir le pas ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 - Essai longue durée : la Ferrari F430 de Guillaume84 - Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr - Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton - Essai longue durée : 1 an et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale
  12. 9 points
    Le Gang des Lyonnais (GdL) a organisé du 28 au 30 juin 2019 dans le Jura le premier meeting national Ferrarista. Merci à eux, depuis le temps que nous l'attendions, c'était top ! Près de 45 Ferrari étaient présentes pour se rencontrer et rouler ensemble sur les belles routes du Jura français et suisse, pendant plus de 2 jours. Mais au final qu'en ont pensé les participants ? Quels étaient les points forts de ce premier meeting national Ferrarista ? Pourquoi voulaient-ils y participer ? Qu'en ont-ils retenu ? Nous avons interviewé cinq d'entre eux, venus de régions différentes, avec des Ferrari différentes, pour vous donner un bon aperçu et décider si vous serez avec nous au prochain meeting national Ferrarista en 2020 ! Qui était présent pour ce premier meeting national Ferrarista ? C'est important de les citer car ils ont tous participer à un moment historique dans leur passion Ferrari ainsi qu'à l'excellente ambiance de ce meeting : @DiGreg, @Sebv430, @Giallo-54, @chtisuisse, @JackIsBack, @Loucho57, @Phil, @Romain348ts, @BenBen, @Calif38, @Franky 74, @kani56, @askim2, @Tam340R, @spdk 90, @geronimo, @AR69, @SangRouge, @BPM78, @Zaz, @Stradale V8, @Gary74, @Romano456, @Porto13, @pm993, @Bob42, @svas, @Mike051, @Dede01, @Titisport68, @Phoenix85, @camille, @Blaze, @ladivademaranello26, @bernwizard, @Yan_328GTS_SG, @Debeaux et @Red and hot. Premier interviewé : @Zaz est venu depuis la Bretagne avec sa magnifique Ferrari 599 GTB bleue. @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ? @Zaz : Ayant participé au meeting précédent organisé par le Gang des lyonnais, j'avais apprécié l'organisation et le programme, j'étais donc partant pour revenir. Intéressé de revoir des participants avec qui j'avais partagé le week-end l'an dernier et rencontrer des membres de Ferrarista que je ne connaissais pas et rouler ! @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ? @Zaz : Les repas conviviaux entre membres et les routes régionales même si le Vercors m'a semblé plus sympa que le Jura. @Franck : Que suggèrerais-tu pour le meeting national Ferrarista en 2020 ? @Zaz : Pas grand chose à améliorer, la seule chose qui m'ennuie, c'est qu'un rassemblement national Ferrarista devrait accueillir tout le monde et que cette année comme l'année prochaine, on est limité pour des raisons évidentes à moins de 50 participants alors que nous sommes beaucoup plus nombreux. Une réunion sur un circuit par exemple permettait d'être plus nombreux mais ce serait sans rallye sur 2 jours, ni repas, ce qui fait le charme de la formule actuelle. Second interviewé : @camille est venu depuis la côté d'azur, non pas avec une mais avec deux Ferrari ! Bravo ! @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ? @camille : Pour moi, ne pas participer au 1er meeting n'était pas envisageable. L'idée de se retrouver entre passionnés, de rencontrer les autres membres de Ferrarista et de rouler en bande m'a toujours motivé. Se retrouver avec sa Ferrari parmi 45 autres toutes différentes, des plus anciennes au plus récentes, des rouges, des jaunes, des grises, des 6 cylindres, des 8 et des 12 ... Quel bonheur de les sentir, de les entendre et de les voir. Je pressentais un grand plaisir, un moment de bonheur intense. J'ai été plus que servi. @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ? @camille : Il y a eu plusieurs grands et bons moments tels que l'arrivée près de Lyon chez GT Spirit, un vrai grand moment d'amitié que de rencontrer des amis que je n'avais pas revu parfois depuis plus d'un an, le briefing - apéritif de vendredi avec la présentation des membres de Ferrarista, la photo souvenir du groupe tout en rouge, l'arrêt goûter avec la dégustation des chocolats ... Mais j'avoue que le départ des 45 Ferrari de l'hôtel des Rasses en Suisse m'a particulièrement touché, lorsque j'ai vu tout le personnel à l'extérieur nous bombarder de photos et nous saluer avec une très grande gentillesse, le regard admirateur. @Franck : Que suggèrerais-tu pour le meeting national Ferrarista en 2020 ? @camille : Mes suggestions pour 2020. C'est la question la plus difficile pour moi en tant qu'organisateur du prochain meeting qui se déroulera en septembre 2020 dans le Var entre lacs et montagnes. Que dire sinon un très grand merci au Gang des Lyonnais. L'organisation professionnelle de cet évènement restera pour moi un modèle. Mon souhait est de faire aussi bien l'année prochaine. Mieux me parait difficile, et là n'est pas l'objectif. L'idée est de chercher à faire un rassemblement différent en y ajoutant par exemple : - Une dose de sportivité ... car nos voitures sont faites pour aller sur la route mais elles peuvent aussi bien se retrouver sur un circuit. - Plus de temps aux rencontres et aux échanges, aux animations, jeux concours, remises de prix ... Voilà la mission qui sera celle du tout nouveau groupe que nous avons formé et à peine, hier, baptisé "la Squadra du Sud". La SdS pour faire écho au gang des Lyonnais, le GdL. Troisième interviewée : @Blaze est venue depuis l'Est de la France avec sa Ferrari F355. @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ? @Blaze : En premier lieu, il s'agissait du 1er meeting et il était important de ne pas le rater. En second point : ce meeting permettait également de faire la connaissance de nombreux membres et passionnés avec lesquels nous échangeons régulièrement via le forum. Il était appréciable de pouvoir mettre un visage sur un pseudo. @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ? @Blaze : Assurément, l'arrivée des 4 groupes au restaurant "La Mainaz" où la vue sur le mont Blanc était époustouflante. Réussir à rassembler autant de passionnés était une gageure. Ce week-end a été exceptionnel en moments de partage, rencontre et entraide ... @Franck : Que suggèrerais-tu pour le meeting national Ferrarista en 2020 ? @Blaze : On prend les mêmes et on recommence !!!!! Il serait peut-être judicieux de prévoir un jour de plus, avec un tout petit peu moins de kilomètres pour pouvoir profiter un peu plus des autres participants ... Les 2 jours sont passés beaucoup, beaucoup, trop vite. Quatrième interviewé : @Calif38 est venu depuis les Alpes avec sa Ferrari California. @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ? @Calif38 : C’était ma 3e participation au week-end du Gang des Lyonnais et l’idée d’en faire le premier meeting national Ferrarista était l’opportunité d’y rencontrer des membres du forum et de partager notre passion et des moments magiques de roulage, paysages et de convivialité. @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ? @Calif38 : Les retrouvailles, le regroupement de nos voitures, le briefing, les premiers kilomètres, les pauses ... bref chaque minute est appréciée sauf peut être les dernières lorsqu’il s’agit de se séparer car en fait ça passe vraiment très vite, trop vite. @Franck : Que suggèrerais-tu pour le prochain meeting national Ferrarista en 2020 ? @Calif38 : Déjà qu’il y en ait un et c’est le cas, donc c’est formidable et connaissant les organisateurs ça va être très réussi. Ils vont avoir du boulot car l’équipe du Gang ont mis la barre très haute. Cinquième interviewé : @Phoenix85 est venu depuis la Suisse avec sa Ferrari 599 GTB pour participer au meeting. @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ? @Phoenix85 : Ca fait 4 ans que je fais la sortie du Gang des Lyonnais et c'est tout naturellement que je me suis inscrit pour cette année. Ce que je trouve génial lors de ces sorties, c'est de pouvoir parler de vive voix et de mettre des visages sur les pseudos. @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ? @Phoenix85 : Le moment qui m'interpelle toujours, c'est l'arrivée de toutes ces Ferrari sur un parking et l'émotion des personnes qui sont surprises de voir toutes ces voitures et les échanges qu'on peut avoir. @Franck : Que suggèrerais-tu pour le prochain meeting national Ferrarista en 2020 ? @Phoenix85 : Une petite suggestion serait de faire une visite d'une fabrique de produit locaux, exemple : le fromage, le vin. Prendre son temps. Un grand MERCI au Gang des Lyonnais et en particulier à @SangRouge pour cette organisation impeccable qui laisse de si beaux souvenirs aux participants. C'est beaucoup de travail mais cela en vaut me coup. Merci à @Stradale V8 et @kani56 pour les photos qui illustrent cet article. Que souhaiteriez-vous savoir sur ce premier meeting national Ferrarista ? Si vous y avez participé, quel est le moment qui vous a le plus marqué ? A votre tour d'être interviewé ! Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 18 membres de Ferrarista à Maranello et aux Mille Miglia 2019 - Rétromobile 2019 : les 25 merveilles Ferrari que vous ne deviez pas rater (1/2) - 73 membres de Ferrarista au Grand-Prix de France F1 2018 - 34 Ferrrari à la sortie du Gang des Lyonnais en Chartreuse et Vercors
  13. 9 points
    La Ferrari 328 est très attirante : une vraie Ferrari classique, sans avoir le coût d'achat des Ferrari plus anciennes, et une puissance largement suffisante pour les conditions actuelles sur route ouverte. Sans parler de la simplicité et de la fiabilité mécanique qui vous permettent de rouler régulièrement et pour toutes distances. Pour savoir acheter le bon exemplaire, et savoir à quels coûts vous attendre lors de son utilisation sur le long terme, le mieux reste d'obtenir le retour d'expérience de propriétaires qui possèdent une Ferrari 328 depuis des années. Ca tombe bien car @speedy possède une Ferrari 328 GTB et une Ferrari 328 GTS, ce qui vous permet d'obtenir aussi un avis sur ces deux modèles. Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 328 ? Speedy : Je n’ai aucun « parcours automobile » ; vivant et travaillant à Paris depuis 1985, j’utilise presqu’uniquement les transports en commun. Quand j’ai besoin d’une voiture, je loue. Je ne me considère pas être un passionné d’automobile, sauf pour quelques marques et modèles particuliers. J’ai toujours voulu avoir une Ferrari 328: en général je préfère les petites autos, et la 328 me semblait le développement le plus abouti de la lignée de la « Dino », même si ce n’est pas la plus réussie esthétiquement de la famille 308/328. Je voulais une Ferrari qui soit fiable et pas compliquée; par ailleurs je n’accroche plus au design des Ferrari récentes (après la 550/355) ; j’admire les réalisations mécaniques et technologiques, mais je n’en vois plus vraiment l’intérêt compte tenu des contraintes de circulation qui sont devenues les nôtres.Ce à quoi je ne m’attendais pas c’est à me retrouver avec deux 328, une GTB et une GTS. Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 328 et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Speedy : Même si j’avais ce projet d’achat en tête depuis longtemps, je ne me suis mis à chercher lorsque j’ai considéré que « c’était le bon moment » pour moi, à savoir investissement immobilier réalisé etc…J’ai commencé par rechercher une GTB au printemps 2008, mais je voulais une « pas rouge » ; non pas parce que le rouge me gêne, mais parce beaucoup d’autres couleurs me semblent aller très bien aux Ferraris. Je ne savais pas à l’époque que 77% des Ferrari 328 sont sorties de chaîne en rouge ; donc, sur les 1344 GTB produites, ça réduisait l’échantillon à grosso modo 300 voitures « pas rouge », ce qui est peu… Après quelques mois, ne trouvant pas ce que je cherchais, et avant de me lasser, j’ai finalement décidé que « rouge » pouvait faire l’affaire, mais avec un intérieur beige (je ne suis pas fan de la combinaison rouge/cuir noir). J’ai trouvé ma voiture tout à fait par hasard, avec une petite annonce très banale, à l’autre bout de la France. J’ai pris le TGV pour aller la voir et le courant est passé avec son propriétaire, qui m’a décrit la voiture de façon très honnête : ce qui était correct, ce qui manquait, ce qui restait à faire ; ce qui a suffi pour me convaincre. J’ai acheté une voiture qui n’était pas parfaite pour sa peinture, avec un intérieur en très bon état, et dont la mécanique me semblait avoir été remise à niveau, après être restée sept ans sans tourner. Je l’ai ramenée « dans ma campagne » le jour de l’achat en faisait 850 kms d’une traite. Dix ans après, je peux dire que l’auto a été exactement ce que j’en attendais ; après 20.000 kms, je n’ai jusqu’ici rencontré aucun incident mécanique, même mineur.La GTS est arrivée complètement par hasard fin 2010 ; elle avait une combinaison de couleurs rares (Noir métallisé / intérieur cuir gris, tapis et moquettes noires) je l’ai achetée auprès d’un professionnel de l’automobile, mais la transaction a été longue, compliquée et ne m’a pas laissé un très bon souvenir (l’auto avait un « défaut caché » qui m’a obligé à faire remplacer les deux triangles de suspension arrière gauche).Je voulais garder GTB et GTS ensemble pour me décider au bout de quelques mois pour celle qui me conviendrait le mieux ; en réalité, les deux sont très différentes et finalement, j’ai toujours les deux depuis un peu plus de sept ans. Même s’il faut relativiser quand on parle d’un modèle de voiture qui a plus de trente ans, la GTB est plus rigide, plus précise et plus vive : c’est celle qui donne le plus de plaisir de conduire, même à allure normale, sur les routes en lacets, etc…la GTS a pour elle le fait de pouvoir rouler découvert, ce qui dès lors que la météo le permet, est irremplaçable. Franck : Qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 328 à l'usage ? Speedy : On doit garder à l’esprit qu’on parle de voitures produites en petite série (6068 GTS et 1344 GTB) et avec des méthodes encore assez artisanales, donc il faut éviter les affirmations trop définitives : toutes les autos ne sont pas parfaitement identiques. Mais dans l’ensemble c’est une voiture vraiment très fiable, qui, de mon expérience, pour autant qu’on suive les recommandations d’entretien de l’usine, ne pose pas de souci particulier à son propriétaire. Il faut bien sûr respecter le délai de montée en température, et ne pas la pousser tant que l’huile n’a pas atteint 65/70° (les fameux : pendant 30 kms, pas plus de 3000 tours). A la conduite, c’est évidemment une voiture qui n’est pas de conception moderne, même si on peut l’utiliser « un peu comme une grosse FIAT » pour aller faire ses courses, bien que ce soit un peu fatiguant…si on veut lui rappeler sa vocation de sportive, il faut un certain travail de coordination des gestes pour qu’elle donne l’impression d’être heureuse ; elle demande de la souplesse et de la fluidité ; en fait elle « récompense » beaucoup : si tu n’es pas très bon, elle te le fait vite savoir, par contre, avec une bonne concentration, l’auto trouve son rythme assez facilement. Par ailleurs, j’ai peut-être eu de la chance, mais je trouve que les intérieurs vieillissent bien, le cuir en particulier ; encore une fois, il y a des exceptions – j’ai vu des voitures avec des cuirs très abîmés, mais dans l’ensemble, avec un entretien régulier, je trouve qu’il reste beau. Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 328 (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? Speedy : L’assurance varie beaucoup, comme on le sait, en fonction de l’endroit où est logée l’auto, du profil du conducteur, du fait qu’il possède ou pas une voiture pour utilisation au quotidien, et de l’étendue des garanties. Mais on peut tabler sur une fourchette de 800 à 1200 euros annuels.L’entretien annuel nécessite que l’on soit au clair sur deux questions de « philosophie »: d’abord savoir ce qu’est un entretien annuel : jusqu’où on veut aller dans le préventif, est-ce que l’on s’arrête au basique changements de fluides, ou est-ce que l‘on fait faire « ça » « tant qu’on y est »… ah, « et puis ça aussi » etc…pour les courroies, les débats sont connus : en gros, est-ce que l’on fait ça tous les trois ans, comme l’usine le recommande, ou…tous les cinq ans, etc ?Le « préventif » des uns sera du « luxe » pour les autres, donc l’éventail de ce qui est fait pendant une intervention varie énormément en fonction de ce que certains considèrent comme nécessaire, indispensable, utile…Disons, pour essayer de donner un « ordre de grandeur » : une visite de contrôle annuelle avec changement des fluides : 750 euros ; tous les quatre ans (c’est mon choix…) une visite plus complète avec changement de courroies, à peu près 2750 euros. En se disant que de-ci, de-là, au moment de la visite on fera aussi « un peu de préventif », et en lissant les coûts avec en gros à peu près 1200 euros par an, on assure l’entretien basique de l’auto. Mais encore une fois, certains font faire beaucoup plus que l’entretien basique, et par ailleurs les prix ne font pas beaucoup de sens tant qu’on ne sait pas exactement ce qui est fait pour un prix donné.Pour les imprévus, je dirais que c’est utile de pouvoir faire appel à une réserve de – mettons - 5/6000 euros, en gardant à l’esprit que l’on a affaire à une voiture qui est en train de devenir une ancienne et qui a été produite en petite série, avec les problèmes de disponibilité de pièces que l’on imagine. Vu l’âge de ces voitures, certaines interventions peuvent coûter très cher très vite, car une partie des pièces deviennent très difficiles à trouver. Je pense – par exemple – à un petit choc frontal dans la circulation avec une aile avant simplement « froissée » : trouver une aile n’est pas simple, le pare-choc/spoiler n’est plus disponible en neuf, le bloc optique non plus…les coûts peuvent donc monter très vite. Même un changement de pare-brise n’a rien d’une affaire simple. Franck : Quels sont à ton avis les points à surveiller sur une Ferrari 328 sur la durée ? Speedy : Le premier, c’est le vieil adage « quand tu achètes une Ferrari, tu te maries avec un mécano » ; donc, le premier point essentiel pour moi, c’est de savoir qui va entretenir la voiture ; c’est important d’avoir confiance dans celui qui s’occupe de l’auto.Ensuite, il est bien évident que l’on parle d’une auto dont le premier modèle est sorti il y a trente-trois ans (septembre 1985) et qui est une évolution de la 308, laquelle reprend certaines caractéristiques de la « Dino », conçue dans les années soixante. Donc, ce n’est pas une voiture de conception moderne, et qui, même pour les dernières produites – 1989 - commence maintenant à prendre de l’âge.Je laisse de côté les petites interventions propres à ce modèle, comme – par exemple - les joints de la tringlerie de levier de vitesse, laquelle traverse le carter moteur, et qui finissent par laisser passer de l’huile moteur dans la boîte de vitesse, ou la question de la climatisation ; les câbles de bougies qui se dessèchent et deviennent cassants parce qu’il fait très chaud dans le compartiment moteur…Je parle de ce qu’il faut surveiller maintenant; pour moi, en dehors des éléments de sécurité essentiels (freins, etc…) le plus important aujourd’hui est de renouveler tout ce qui arrive en fin de vie des matériaux. Je pense aux durites des différents circuits (refroidissement, essence…) qu’il faut impérativement faire changer si ça n’a pas déjà été fait ; aux « liaisons au sol », c’est-à-dire tous les caoutchoucs des triangles de suspension, etc…qu’il faudra faire changer. Les amortisseurs sont à surveiller. L’embrayage se fait en général « autour de 60.000 kms », mais certaines autos vont beaucoup plus loin. Le moteur est réputé pouvoir tenir « jusqu’à 150 / 160.000 kms » sans réfection complète, mais ça suppose que l’entretien ait été correctement effectué (contrôle du jeu aux soupapes, etc…).D’un point de vue plus général, je pense que les propriétaires devront à un moment ou un autre se décider quant à la remise à niveau de l’auto : faut-il la maintenir « dans son jus » en changeant régulièrement ce qui doit être changer (tout en anticipant un peu avec du préventif) ou faut-il prévoir à un moment donné une « restauration » globale, une « remise à zéro à un instant « t » pour avoir un nouveau point de départ ? Franck : Et si c'était à refaire ? Speedy : Mon seul regret est d’avoir attendu trop longtemps. L’auto correspondait exactement à ce que j’en attendais, et je regrette de ne pas m’être décidé bien plus tôt. J’ai toujours un petit regret de n’en avoir pas une bleue… Merci beaucoup @speedy pour ce retour d'expérience très détaillé. Si vous possédez aussi une Ferrari 328, pensez-vous à d'autres conseils à donner à de futurs propriétaires ? Et si vous envisagez d'acheter une Ferrari 328, quelles autres questions auriez-vous pour les propriétaires actuels ? P.S. Les photos qui illustrent cet article ne sont pas des photos des Ferrari 328 de @speedy Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr - Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona - Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab - Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB - Guide d’achat Ferrari 308 et Ferrari 328
  14. 9 points
    Ferrari vient de fêter ses 70 ans à Maranello et une bonne cinquantaine de membres de Ferrarista ont fait le déplacement pour l'occasion. La moitié l'a fait dans la cadre d'un voyage de 5 jours organisé par Ferrarista. Alors à quoi aviez-vous accès sur place ? Le déplacement en valait-il la peine ? A quoi ont participé les membres de Ferrarista ? Parade Ferrari dans Maranello Ferrari avait organisé un rallye au départ de plusieurs grandes villes d'Europe. Mais nous avions décidé de nous rendre directement à Maranello pour profiter au maximum des festivités sur place ... et réaliser quelques visites complémentaires (Pagani, Maserati, Lamborghini, etc.). Le samedi 10 septembre au matin, nous étions sur la Via Abetone Inferiore, à Maranello, qui passe devant l'entrée historique de l'usine Ferrari, pour profiter de la parade des 120 Ferrari du concours d'élégance. Le rallye organisé par Ferrari avec les Ferrari modernes n'arrivait qu'en fin d'après-midi. Ce défilé était vraiment impressionnant. J'en ai vu beaucoup, mais jamais regroupant autant d'anciennes Ferrari inestimables d'un coup. Imaginez les Mille Miglia dont toutes les autos seraient unqiuement des Ferrari. Enorme ! Le tout dans une ambiance surexcitée, avec beaucoup de spotters qui filment et prennent des photos. Il y a du monde, mais pas trop. Vous pouvez bien voir les Ferrari, qui passent deux fois dans la rue. Exposition du concours d'élégance à Modène Samedi matin, ces 120 Ferrari du concours d'élégance partent ensuite pour Modène. Nous retournons à l'hôtel pour prendre nos Ferrari. Heureusement, l'hôtel est situé seulement à 200 mètres de l'entrée historique de l'usine Ferrari et nous sommes rapidement dans nos Ferrari. Nous paradons à notre tour en convoi, ce qui nous vaut de nous retrouver sur de nombreuses vidéos et photos de spotters. Quelques secondes de gloire ... mais cela fait toujours plaisir de se retrouver dans une vidéo sur un tel événement. Nous arrivons à Modène en même temps que le convoi des 120 Ferrari du concours d'élégance car nous avons pris la voie rapide. Les policiers et organisateurs nous obligent à suivre le convoi des 120 Ferrari. Cela fait toujours plaisir d'être aussi au coeur de la fête ! Au musée Ferrari de Modène, nous arrivons quand la parade des 120 Ferrari vient de passer, ce qui nous libère des places de parking juste au bon moment. Nous sommes alors très proches de la place de l'Académie Militaire où toutes les Ferrari du concours d'élégance sont exposées. Nous traversons un parc à pied et nous y sommes, juste à temps pour voir les dernières Ferrari arriver, dans une ambiance digne des Mille Miglia à Brescia. Les Ferrari fendent doucement la foule compacte et émerveillée. Sur la place, beaucoup de monde se presse pour admirer les Ferrari sous un grand soleil. Après avoir vu ces Ferrari en mouvement, c'est l'heure de les détailler à l'arrêt. Comme toujours, quand nous revenons après la pause déjeuner, il y a beaucoup moins de monde autour des Ferrari. C'est le moment idéal pour les photographier. Accrédition pour les festivités des 70 ans de Ferrari Mais nous sommes pressés ! Nous avons eu l'information indiquant que nous pouvions, en tant que propriétaires de Ferrari, retirer des accréditations pour participer aux festivités des 70 ans de Ferrari sur le circuit de Fiorano. Incroyable ! Il suffirait de fournir la carte grise et deux pièces d'identité pour obtenir le pass pour le propriétaire et un accompagnant. Pourtant Ferrari avait diffusé l'information que ce ne serait possible que pour les propriétaires inscrits au rallye et facturé entre 4 et 5 000 euros. Ferrari demandait même aux propriétaires de ne pas venir sur place si pas inscrits au rallye. Nous voulons nous rendre rapidement au musée Ferrari de Maranello où les accréditations sont fournies, au cas où le nombre de places serait limité ou que cette possibilité ne soit réduite à quelques heures. Sur place, tout le monde n'obtient pas facilement son accréditation. Cela dépend de la personne derrière le guichet, du discours tenu, du nombre de personnes, etc. Mais au final, quasiment tous les membres de Ferrarista présents arrivent à obtenir leur pass ! La vente aux enchères Fous de joie avec nos accréditations, nous changeons le programme prévu pour profiter au maximum de cette opportunité. Direction le circuit de Fiorano où les festivités ont démarré. A commencer par la vente aux enchères. Une salle de spectacle énorme, à ciel ouvert, a été montée pour l'occasion au bord du circuit. Les ventes se suivent, filmées pour diffusion en direct. Les prix s'envolent pour certains modèles. D'autres créent le spectacle, comme lorsque la Ferraru 333SP monte sur le podium. Quel son ce 12 cylindres ! Beaucoup de grands stands ont été montés de ce côté-ci de la piste : un open-bar pous vous désaltérer, des stands de sponsors présentant leurs produits et vous offrant des goodies, un stand de présentation de la toute nouvelle Ferrari Portofino, un stand présentant le reste de la gamme Ferrari, dont les portières vous sont ouvertes, etc. Au milieu sont exposées par classe, les 120 Ferrari du concours d'élégance. C'est magnifique. Sur la seconde partie du circuit, les 500 Ferrari du rallye se garent au fur et à mesure de leur arrivée. La foule en liesse devant l'entrée du circuit leur demande de faire rugir le moteur de leur Ferrari. Le dîner Ferrarista Le samedi soir, Ferrarista créait l'événement dans l'événement avec un dîner en plein coeur de Maranello. Il regroupait une cinquantaine de membres dans le meilleur restaurant de la région, d'après TripAdvisor : @Titof, @Stradale V8, @grhum, @Red and hot, @Boz352, @chris38, @Vincent993, @Calif38, @LINO27, @JMM91, @Zaz, @VIF ECLAIR, @nico170781, @EZ98, @bernwizard, @super_goozy, @308gt4, @ppi.sud77, @Dulabourd, @antorzr,@golfeur77, @Trois cinquante cinq et leurs accompagnants. C'est l'occasion de mettre des têtes sur des pseudonymes et de souffler les bougies des 70 ans de Ferrari et des 10 ans de Ferrarista dans une très bonne ambiance. Un gâteau d'anniversaire était même prévu, nous donnant l'occasion de tous chanter ensemble ! Le restaurant était excellent et la pluie battante, avec de nombreux éclairs, dissuadait la majorité de poursuivre la soirée au spectacle Ferrari à Fiorano. Il était retransmis à la télé sur la Rai. Jamiroquai, grand passionné de Ferrari, chantait 5 chansons à la fin du spectacle. Le rallye des 500 Ferrari modernes De retour à Fiorano le dimanche matin, nous en profitons pour aller voir les 500 Ferrari arrivées la veille du rallye. Elles ont mis l'ambiance dans la rue accédant à Fiorano la veille, pour le plus grand plaisir des Tifosi qui n'ont pas accès aux fêtes dans l'enceinte de Fiorano. Parmi les 500 Ferrari, 95% sont des modernes : plusieurs LaFerrari, des dizaines de Ferrari F12 TDF, beaucoup des 350 Ferrari "tailor made" produites pour les 70 ans de Ferrari, de Ferrari 488, 458 Speciale, ... Extrêmement rares sont les Ferrari 308/328/348/F355 ou Testarossa/512TR. Mais quand on est passionné de Ferrari, c'est un rêve de détailler toutes ces autos, selon leurs combinaisons de couleurs et d'options, qui vous donnent des idées. Deux membres de Ferrarista qui ont participé au rallye nous racontent que les routes empruntées, avec des Ferrari partout, étaient magnifiques, et que les hôtels et restaurants retenus étaient très bons. Deux bémols étaient signalés. Tout d'abord le roadbook fourni s'arrêtait à Parme, et ils ne savaient donc pas comment se rendre à Maranello. C'est pourquoi ils arrivaient en ordre dispersé et qu'il n'y avait pas de parade des 500 Ferrari du rallye à Maranello. Dommage pour les tifosi. Ensuite, les Ferrari devaient rester à Fiorano le samedi soir et les propriétaires étaient amenés par bus à leur hôtel à Parme, soit plus d'une heure de trajet. C'est long. Les visites des usines et musées Ferrari, Pagani, Maserati et Lamborghini N'étant pas certains de pouvoir participer à grand chose des festivités des 70 ans, nous avions réservé un certain nombre de visites d'usines et de musées. Nosu étions ainsi assurés de ne pas faire le déplacement pour rien. Nous avons visité la manufacture des montres Hublot, sur notre trajet vers Maranello. Puis l'usine Maserati, l'usine et le musée Pagani, la concession Ferrari de Modène, la collection Maserati de Panini, le musée Ferrari de Modène, le musée Lamborghini de Sant'Agata Bolognese, la carrosserie Scaglietti et l'usine Ferrari, ainsi que le musée Ferrari de Maranello. Cela vous fait un programme relativement chargé, dans lequel vous ne vous ennuyez pas, entrecoupé de repas dans d'excellents restairants liés à l'histoire de Ferrari. Etiez-vous présents aux 70 ans de Ferrari à Maranello ? Qu'en avez-vous retenu ? Qu'avez-vous préféré ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 24 membres de Ferrarista à Maranello en octobre 2016 - 120 membres et 45 Ferrari au Le Mans Classic 2016 - 32 membres et 19 Ferrari aux baptêmes du Havre 2016 - 24 membres en voyage à Maranello et aux Mille Miglia 2016
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    La Ferrari 488 Pista est la toute dernière série spéciale à moteur V8 proposée par Ferrari. Présentée au salon de genève en 2018, elle est l’héritière des Ferrari Challenge Stradale, 430 Scuderia et 458 Speciale. Mais pourquoi l’acquérir ? Quel est le retour d’expérience des propriétaires ? Même s’ils ne l’ont que depuis quelques mois, pour le moment, comment se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale qui l’a précédée ? Et par rapport à ses rivales, la McLaren 720S et la Porsche 911 GT2 RS ? Comment était–il possible d’obtenir une allocation pour en acheter une neuve ? Et ne vaut-il pas mieux attendre la suivante, qui la remplacera ? Toutes ces questions, légitimes avant d’acheter une telle auto, nous les avons posées à @458 , membre de Ferrarista, qui a la chance de posséder une Ferrari 458 Speciale et une Ferrari 488 Pista. Il est donc bien placé pour pouvoir répondre à toutes ces questions. @Franck : Parlons d’abord de ce qui se voit : l’esthétique. Comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle à la Ferrari 458 Speciale, de ton point de vue ? @458 : Je pense que la Ferrari 488 Pista est un véhicule qui possède une esthétique assez exceptionnelle. Une Ferrari 458 spéciale est une très très belle voiture. Dès qu’on met une Ferrari 458 Speciale à côté d’une Ferrari 488 Pista, on a l’impression qu’il n’y a que la Pista qui existe. C’est assez impressionnant. Tout ce qui était déjà réussi dans la Spéciale, on le retrouve dans la Pista, avec une amélioration dans l’habitacle, d’une qualité supérieure. Pratiquement tout l’habitacle est en alcantara. Les parties en carbone sont magnifiques, même si elles sont dispendieuses. Elles coûtent relativement cher, mais Ferrari a fait un vrai effort à ce niveau-là. Tout l’avant est en carbone, c’est-à-dire le pare-choc, le capot avant, tous les flaps, et puis toute la partie arrière, tout le parechoc, tout le diffuseur, tout l’aileron arrière est en carbone, même si sur la Pista ils sont peints, alors que sur la Piloti, réservée à ceux qui courent en Challenge, la partie carbone de l’aileron arrière est visible. Et seuls eux peuvent bénéficier de cette partie-là. @Jeap a demandé s’il pouvait avoir un aileron en carbone nu via le programme Tailor Made et on lui a refusé. Je pense que ce sont deux modèles qui sont un peu à l’apogée du savoir-faire Ferrari, ils représentent une évolution en terme de capacité de réussite, en terme de mise au point, absolument extraordinaire, de la Ferrari Challenge Stradale à la Ferrari 430 Scuderia en passant par la Spéciale, et avec la Pista. On a vraiment une lignée assez exceptionnelle, avec laquelle Ferrari a pu prouver son savoir-faire et montrer jusqu’à quel point ils étaient capables de réussir des voitures assez exceptionnelles. Mis à part bien sûr les hypercars, les Ferrari F40, F50, Enzo, LaFerrari, qui sont des voitures à des tirages encore plus élitistes, qui représentent à leur niveau, ce que Ferrari sait faire de mieux, mais sincèrement, sur des voitures déjà exceptionnelles, Ferrari est venu exploiter sur ces 4 tout le potentiel, toute l’ingénierie possible. @Franck : Parlons du comportement des autos : comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale ? @458 : Ferrari avait trois options possibles en terme de cahier des charges. Mettre 720 chevaux sur une propulsion est forcément affaire de compromis et de chercher une voie de développement cohérente. Option 1 : Faire une voiture un peu agressive dans son mode de conduite, quitte à avoir des réactions brutales. Option 2 : Avoir beaucoup d’’appuis aérodynamiques pour compenser la puissance moteur. C’est le principe adopté par McLaren pour la Senna et par Porsche sur la GT2 RS . Option 3 : Charger suffisamment la voiture pour qu’il y ait de l’appui mais pouvoir conserver un côté très prévenant et facile au véhicule. Ferrari a réussi ce tour de force grâce à une suspension souple en détente et dure en compression, et des barre anti-roulis majorées par rapport à la Ferrari 488 GTB mais dont le diamètre n’est pas excessif. Ferrari a favorisé la motricité, la maniabilité et en même temps, la facilité de conduite, en particulier dans la mise en dérive. C’est un tour de force qui correspond à un cahier des charges assez ambitieux, consistant à rendre accessible un véhicule de 720 chevaux à une majorité de gentlemen drivers. Malgré tout, cela nécessite un dosage relativement fin en sortie de virage, de bien avoir les roues droites. Sinon sur circuit, comme j’ai pu le tester, les dérives sont progressives et peuvent être facilement maintenues en virage de manière homogène. La différence comportementale par rapport à la Ferrari 458 Speciale est que la suspension de la Speciale est plus ferme en compression, ce qui va lui donner un aspect un peu plus sautillant. Mais cela va lui donner un avantage en terme de feeling, on va avoir l’impression, en partie subjective, car les deux autos sont hyper précises, mais on va avoir l’impression sur la Speciale de faire plus corps avec le châssis, d’autant plus que l’insonorisation est moins développée sur la Spéciale. On entend, par exemple, beaucoup plus les gravillons dans les passages de roues. D’autre part, la présence du V8 atmo hurlant jusqu’à 9000 tours/min va donner une ambiance sonore beaucoup plus présente encore. Donc la différence fondamentale avec une Ferrari 458 Speciale, si les conditions sont bonnes, en terme de température, aux environs de 20°C, et si la route est sèche, on va pouvoir totalement exploiter une Ferrari 458 Speciale. On va pouvoir enfoncer l’accélérateur sans arrière pensée. Avec une Ferrari 488 Pista, même si on peut malgré tout l’exploiter de manière efficace sur une grande partie de sa plage de régime, un petit peu de prudence fait que l’on peut qualifier des voitures de 720 ch en central arrière de voitures légèrement sur-motorisées. Mais comme je le disais tout à l’heure, Ferrari a réussi, je pense, le tour de force de créer une voiture ludique, homogène, prévenante et extrêmement efficace, sans utiliser d’artifices extrêmes, en particulier en terme d’appuis aérodynamiques. Les différences sont l’adaptation au châssis à un moteur qui développe 720 ch et surtout 77 mkg dès 3000 tours/min et qui va nécessiter un mode de conduite un petit peu plus responsable et réfléchi. Là où je dirais qu’il y a une homogénéïté dans la Spéciale, forcément supérieure parce qu’il y a une sorte de symbiose entre l’efficacité du châssis et les performances moteur. Quand on sait exploiter une Speciale, il y a une facilité de conduite et on ne sent à aucun moment une sur-motorisation, et je dirais qu’on sent que le châssis est capable d’exploiter jusqu’au dernier des 605 ch disponibles. Il y a une homogénéïté supérieure dans une Ferrari 458 Spéciale là où il est nécessaire d’agir avec un peu de circonspection dans une Ferrari 488 Pista qui reste malgré tout un engin qui est capable de procurer des mises en vitesse extrêmement impressionnantes et qui va nécessiter une anticipation et un sang froid pour l’utiliser à son plein potentiel. Les pneus Michelin Pilot Sport Cup ont évolué, ce sont des Pilot Sport Cup version k1 sur la Ferrari 458 Speciale et là c’est une version k2 qui manifestement provoque encore plus de grip, avec une ceinture latérale plus rigide, qui permet d’améliorer encore les passages en virage, et avec une gomme encore plus performante. Avec une option maintenant à partir du deuxième trimestre 2019, les fameux en Pilot Sport Cup 2 R qui offrent 10% de grip en plus, quitte à être un peu moins utilisable en particulier sur le mouillé. Donc on sent manifestement qu’il y a une optimisation du châssis de la Pista de manière à pouvoir utiliser de manière non dangereuse les 720 ch @Franck : Et au niveau du moteur, quelles sont les différences que tu as pu percevoir entre la Ferrari 488 Pista et la Ferrari 458 Speciale ? @458 : Pour la Ferrari 458 Speciale, Ferrari est parti du bloc 4,3 litres de la Ferrari 430 Scuderia, réalésé à 4,5 litres. Tout le développement moteur a été fait, à l’époque, par Jean-Jacques His, transfuge de l’équipe Renault F1, qui s’est occupé des Ferrari de route. Sous sa commande, avec la rigueur qu’il a apporté à Ferrari, on a non seulement eu une amélioration spectaculaire à partir de la Ferrari 458, de la finition et de la fiabilité des voitures, d’où une garantie 7 ans et l’entretien gratuit, mais aussi une évolution du moteur de la Scuderia assez exceptionnelle, puisque l’on a un vilebrequin allégé , on a des bielles en titane, on a un revêtement diamond like carbon (DLC) des chambres de combustion, on a un rapport de compression record de 14:1 sur une Speciale, une injection directe. Ferrari est allé au bout de ce que l’on pouvait faire sur un V8 atmosphérique, avec 135 ch/l, 120 NM/l et 9000 tours/min (ces chiffres sont tous des records dans leur catégorie). Il s’agit du meilleur moteur V8 jamais produit sur une production de petite série. C’est vraiment un moteur exceptionnel, qui bien sûr à côté d’une Ferrari 488 Pista donne l’impression d’être sous-motorisé, quand on est pas à 5 000 tours/min, mais dès qu’on est dans les tours, entre 5 et 9 000 tours/min, il y a une présence, une rage, une capacité à monter en régime de la Speciale absolument exceptionnelle. Quant à la Pista, on est dans le superlatif, car on a le vilebrequin allégé, le volant moteur allégé, les bielles titane qui sont fournies par Malhe, le fournisseur allemand qui fournit la plupart des moteurs de compétition y compris sur les moteurs Ferrari F1, et donc il y a une exploitation de ce que l’on est capable de faire absolument exceptionnelle. Les turbos sont issus de la Ferrari 488 Challenge. Ils sont montés avec des roulements à bille céramique et avec capteurs de régime. C’est assez incroyable de savoir jusqu’où Ferrari est allé pour cette Pista et pour pouvoir faire disparaître le temps de réponse du moteur turbo, pour pouvoir donner une vivacité, un plaisir de conduite à ce moteur, le plus proche possible de ce qu’un atmosphérique est capable de donner. Là où le moteur d’une Ferrari 488 GTB va s’essouffler, il n’y a guère d’intérêt à prendre 8 000 tours/min, et la plupart des utilisateurs s’arrêtent à 7 000 parce que l’on voit qu’il y a une chute de la courbe de puissance, autant sur une Pista le moteur donne jusqu’au bout. Et on aurait pu imaginer probablement que le moteur puisse prendre des régimes encore plus élevés compte tenu de la légèreté de l’embiellage. Et on sent qu’il n’y a aucune perte de puissance, aucun temps de réponse, après on peut ne pas être adepte des moteurs turbo, mais ce moteur est particulièrement réussi. C’est vraiment un moteur exceptionnellement réussi, et si on compare au McLaren et au Porsche, sa réactivité, son absence de temps de réponse, forcément le rendent beaucoup plus vivant, beaucoup plus sensitif, via cette communion entre le pilote et la pédale d’accélérateur, cette capacité à pouvoir entrainer une mise en vitesse quand on le décide, rend la voiture encore plus captivante à conduire. @Franck : Et au niveau de la boite de vitesse, quelles sont les différences entre la Pista et la Speciale ? @458 : Je trouve que les boites sont assez proches dans leur mode de fonctionnement entre Ferrari 458 Spéciale et Ferrari 488 Pista mais j’ai l’impression que c’est encore plus rapide et encore plus intuitif sur la Pista. Mais il est vrai aussi que peut-être que le couple moteur concourt à la perception de rapidité dans la mise en route des montées en régime et des passages de vitesses. Les deux étant quand même efficaces. Dans la Pista on ressent des à coups lors des changements de rapports comme dans une Scuderia ! @Franck : Par rapport à la concurrence, que tu as forcément regardée, comment se compare la Ferrari 488 Pista par rapport à la McLaren 720S par exemple ? @458 : Pour avoir conduit une Porsche GT2 RS et une McLaren 720 S, je dirais, comme le disait @expory sur le forum, que chaque type de châssis a des avantages et des inconvénients. Je pense que ce serait une erreur de considérer que sur des voitures à utilisation mixte, routière et circuit, le châssis carbone serait systématiquement supérieur au châssis aluminium. Par exemple, on a vu que l’Alfa Romeo 4C qui n’est pas forcément plus efficace sur circuit qu’une Lotus Exige. Ce qui prouve bien qu’un châssis carbone doit aussi avoir des trains roulants et une exploitation efficaces pour que la voiture soit homogène. Quand on monte dans une McLaren, je dirais que bien sûr on sent la rigidité du châssis mais il y a un côté artificiel de la voiture dans les réactions et les choix faits par McLaren sur l’utilisation du châssis. Par exemple, l’absence de barre anti-roulis, avec des aides à la conduite où la roue arrière intérieure du virage va freiner la voiture de manière plus importante que sur la Ferrari 488 Pista pour la forcer à entrer dans le virage. On va donc avoir un comportement un petit peu artificiel, avec moins d’appui aérodynamique, ce qui va créer un aspect moins en communion avec le châssis, même si de prime abord, si on exploite pas 100% de la McLaren, on a l’impression que la direction offre une précision diabolique. A l’inverse, quand on la teste aux limites, comme j’ai pu l’exploiter à Magny-Cours, la voiture se désunit un petit peu et a des réactions parfois paradoxales et relativement brutales. De même au freinage, la McLaren 720S est relativement instable et ne procure pas la sérénité que peut apporter une Ferrari 488 Pista. Et d’autre part, pour faire une comparaison, le 4 litres turbo McLaren, développé par Ricardo, est un moteur certes performant, mais avec un temps de réponse qu’on n’a pas sur la Ferrari 488 Pista et qui parfois, en utilisation sur circuit uniquement, va pouvoir perturber la sortie de courbe, là où on remet les roues droites et on voudrait obtenir la puissance pour pouvoir débraquer et réaccélérer en sortie de virage. Le temps de réponse du moteur McLaren peut être gênant ou perturbant. Là où sur une utilisation sur route, l’effet est moins perturbant. Il est possible, je ne l’ai pas essayée, qu’une McLaren600LT apporte de par l’appui supérieur, une certaine stabilité nécessaire au châssis carbone, ou surtout, comme j’ai pu en discuter avec des gens de MotorSport Magazine le châssis de la McLaren Senna avec son appui aérodynamique colossal semble de nature à exploiter pleinement le châssis carbone. Là où un châssis aluminium probablement montrerait ses limites. Mais sur des utilisations et avec des appuis aérodynamiques tels que l’on a sur des autos à utilisation mixte, la souplesse du châssis aluminium est un gros avantage en terme de motricité sur des voitures qui sont des propulsions et non pas des quatre roues motrices. Donc McLaren utilise des artifices en terme de suspension pour pouvoir apporter suffisamment de souplesse par rapport au châssis carbone, ce qui prouve qu’en utilisation routière, nous ne sommes pas en F1 ou ni en voiture de compétition, le châssis carbone ne représente pas que des avantages, y compris de nombreuses vibrations qui sont transmises par le châssis de la McLaren, qui sont en fait désagréables et perturbent malgré tout le feeling que l’on peut ressentir, avec quand même des bruits de mobilier beaucoup plus importants, et des vibrations quasi permanentes où l’on sent beaucoup plus le renvoi d’informations via la caisse et qui malgré tout perturbe un tout petit peu le retour d’informations qui sont liés aux trains roulants. @Franck : Et par rapport à la Porsche GT2 RS ? @458 : La Porsche GT2 RS que j’ai essayée est une voiture qui a un avantage, elle a plus de motricité par le fait que c’est un porte-à-faux arrière, avec en plus des roues de 21 pouces à l’arrière en 325. Donc la motricité en sortie de virage, surtout en virage lent, est supérieure sur la Porsche. Et c’est pour ça qu’elle tourne légèrement plus vite, mais de très peu, quelques dixièmes, sur le circuit club de Magny-Cours. Elle se fait larguer sur le circuit F1 par la Ferrari 488 Pista pour deux raisons : le moteur est plus rugueux, il a là aussi un temps de réponse et puis surtout on sent que c’est un moteur de génération précédente, développé toujours sur le flat 6. C’est un moteur plus rugueux et qui ne monte pas du tout en régime comme le font les Ferrari 488 Pista. Et on voit qu’il y a 10 km/h de différence en vitesse de pointe sur le circuit Magny-Cours F1 en bout de ligne droite. C’est lié aussi en partie à l’appui aérodynamique, mais aussi à la puissance moteur qui est inférieure. Et puis d’autre part, ce qui est particulièrement gênant dans la Porsche GT2 RS, même si elle a quatre roues directrices, elle a malgré tout un train avant, logiquement de par la structure et le poids sur le train arrière, un train avant beaucoup plus sous-vireur où on est obligé d’accompagner l’avant sur les freins jusqu’au point de corde et elle nécessite une conduite beaucoup plus académique, là où la Ferrari est une forme de compromis idéal, je trouve. De plus, la direction de la GT2RS est trop démultipliée et moins directe que celle de la Pista. Et l’exploitation du central arrière est vraiment exceptionnelle de part sa mise au point. Juste un détail comme ça en aparté mais les 911 qui tournent en GT3 et en Challenge, malgré les apparences, sont passées en central arrière, c’est à dire que la carrosserie est la même, mais ils sont en central arrière. Ce qui prouve que chez Porsche ils ne sont pas idiots, quand ils ont sorti la Carrera GT, c’est aussi un central arrière et une Porsche 918 Spyder est un central arrière. Donc ils restent pour des raisons historiques et affectives sur un porte-à-faux arrière, même si ce n’est pas optimal, même si cela a quelques avantages en terme de motricité, en terme de comportement c’est beaucoup moins intuitif qu’un central arrière. @Franck : Les Ferrari 488 Pista ont été très demandées et étaient déjà toutes vendues avant sa présentation au salon de Genève. Comment faire pour pouvoir en acheter une neuve ? @458 : Beaucoup de choses ont été dites sur le forum, la réalité est relativement simple. La plupart des gens qui ont pu avoir une allocation pista sont des gens qui d’abord ont montré leur intérêt pour le véhicule et ont versé, pour la plupart, un acompte, à peu près, en septembre 2017. Là-dessus, si je me souviens bien le 14 décembre 2017, Ferrari a envoyé un listing de clients qui étaient susceptibles de pouvoir bénéficier d’une allocation de Ferrari 488 Pista. Donc quand il y avait concordance, et cela l’a été dans la plupart des cas, entre la liste de Ferrari et les clients potentiels, ceux qui faisaient partie des heureux élus ont pu bénéficier de l’allocation d’une Ferrari 488 Pista sans en connaître les caractéristiques, c’est-à-dire sans connaître ni l‘esthétique, ni la puissance, ni le prix, qui était inconnu au moment où les commandes ont été effectuées en décembre 2017. Pour donner un ordre d’idée, j’en discutais avec des gens de chez Pozzi hier, il y a à peu près une trentaine de personnes qui sont parties un peu fâchées car ils n’ont pas pu avoir d’allocation de Ferrari 488 Pista. Donc ce qui est sûr, c’est que c’est un véhicule qui a suscité beaucoup d’intérêt. Quand elle a été présentée en mars 2018 au salon de Genève, tous les véhicules étaient vendus depuis décembre. Quelques allocations supplémentaires ont pu être débloquées parce que quelques clients ont pu bénéficier d’une Ferrari 488 Pista Spider, ce qui a libéré deux ou trois places pour ceux qui étaient dans la liste d’attente, mais il n’y a eu guère plus d’allocations de voitures. @Franck : Sais-tu combien de Ferrari 488 Pista vont être produites au total ? @458 : On peut estimer, quand on discute, mais aucun chiffre officiel ne sera jamais donné par Ferrari, ou du moins pas avant plusieurs décennies, mais on peut évaluer, pour des raisons de fabrication, à peu près à 1 800 ou 2 000 Ferrari 488 Pista le nombre fabriqué et peut-être environ 500 Ferrari 488 Pista Spider. Ce qui est sûr c’est que les Pista, pour des raisons d’homologation, vont être fabriquées pour la plus grande part sur 2019. Il n’est envisageable que très peu de Pista soient fabriquées sur 2020, donc il ne va y avoir qu’entre 12 et 18 mois de fabrication. Connaissant les schémas de l’usine, on sait qu’on arrivera sur une production très comparable à celle de la Ferrari 458 Speciale, en étant optimiste on dira 1 800 voitures, en étant pessimiste 2 200 à 2 300, selon la capacité des chaines à pouvoir travailler. Ce qui est sûr aussi c’est que très rapidement, d’ici le troisième trimestre 2019, les chaines petit à petit vont finir la fabrication de la Ferrari 488 Pista et la Ferrari F8 Tributo va rentrer à plein régime. Il est probable d’après ce que la norme WLTP impose que même des Ferrari 488 Pista qui ont eu aujourd’hui leur homologation ne soient plus homologables sans filtre à particules en 2020. La Ferrari F8 Tributo est directement homologuée avec un filtre à particules et déjà des normes sonores un peu plus draconiennes, d’une part liées au filtre à particules et à l’évolution entre les normes Euro6C et WLTP. On sait déjà, ne serait-ce que pour avoir entendu le son dans la vidéo, que le son de la Ferrari F8 Tributo est certainement le seul point, puisque la voiture est magnifique, sur lequel on pourrait trouver à redire, puisque la sonorité du moteur sera certainement beaucoup plus feutrée que dans une Ferrari 488 GTB ou une Pista. @Franck : Pourquoi acheter une Ferrari 488 Pista ? La prochaine ne sera-t-elle pas encore meilleure ? @458 : Ce qui est sûr c’est que nous sommes obligés de faire le deuil du moteur atmosphérique maintenant. On est à l’époque du WLTP, donc il va falloir s’adapter. Cela représente malgré tout la dernière génération et c’est pour ça que j’ai opté pour ce véhicule. La Ferrari 488 et la F8 tributo vont être remplacées par deux modèles, un V6 mono-turbo hybride qui risque de respecter des normes extrêmement draconiennes, on parle de 64 db, et ça risque d’être un tout autre véhicule, même si on peut imaginer que l’esthétique sera assez spectaculaire. Et puis un modèle V8 Biturbo hybride qui, de ce que me disaient encore hier les gens de Pozzi quand j’y suis passé, aurait la puissance d’une LaFerrari pour environ 700 000 euros. Là aussi probablement avec des normes anti-bruit relativement sévères mais des voitures qui pèseront entre 1 600 et 1 700 kilos. Donc il est sûr que dans un créneau autour de 1 400 kilos, cette époque de voiture, dernier V8 atmo de 135 ch/l pour la Ferrari 458 Speciale et puis là le dernier V8 biturbo non hybride, on est sur des voitures relativement légères et qui offrent des sensations de conduite que n’apporteront pas des véhicules plus lourds. Je pense que l’on est à la fin d’une époque, d’un cycle, et ces voitures représentent le summum du savoir-faire Ferrari. On sera plus dans quelque chose, et ce n’est pas péjoratif, c’est un autre cahier des charges, plus dans un esprit Granturismo, où les voitures pourront se permettre d’avoir beaucoup plus d’appuis aérodynamiques. Parce que là on parle d’environ 980 à 990 ch dans le futur V8 biturbo hybride, je parle de puissance cumulée entre le moteur turbo et les deux moteurs électriques, et donc il s’agit de voitures qui pèseront plus lourd mais pourront embarquer énormément d’appuis aérodynamiques, probablement pas autant que la McLaren Senna mais en tous les cas beaucoup plus encore d’appuis aérodynamiques. Et c’est l’évolution inéluctable, liée à la puissance, pour rendre à haute vitesse ces voitures encore conduisibles et donc forcément on va avoir des vitesses de passage en courbe certainement spectaculaires mais avec des ressentis en terme de châssis et de sonorité beaucoup plus proches du jeu de référence de la PlayStation que de l’ambiance des voitures telles qu’Enzo Ferrari les avait conçues au départ. Un grand merci @458 pour toutes ces informations sur la Ferrari 488 Pista et le retour d’expérience de son achat. Cela nous fait un long article de passionnés, dans lequel on apprend beaucoup de choses. Quelles informations supplémentaires aimeriez-vous connaître par rapport à la Ferrari 488 Pista et son utilisation en tant que propriétaire ? Si vous possédez une Ferrari 488 Pista, quelles réflexions vous êtes-vous faites en lisant cet article et quelles informations complémentaires pourriez-vous ajouter ? Et comment, de votre côté, voyez-vous l'avenir pour les prochaines Ferrari ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458 - La surprise de la Ferrari F8 Tributo présentée à Genève - Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90 - Tout savoir sur la Ferrari 488 Pista présentée à Genève
  16. 8 points
    Rétromobile, c'est chaque année l'événement automobile de l'hiver à ne pas rater en France ! Et pour Ferrarista, c'est encore plus spécial, car notre premier article était sur le salon Rétromobile 2007 ! 12 ans déjà ?! Mais que nous réservait cette édition 2019, à nous les passionnés de Ferrari ? Voici ma sélection, comme si vous y étiez, même si c'est loin pour vous et que vous n'avez pas pu faire le déplacement. Ferrari F40 La Ferrari F40 est peut-être celle qui me fait le plus rêver, dans le sens où je me verrais bien en acheter une, après la Ferrari F355 et la Ferrari Challenge Stradale déjà acquises. Donc commençons par le tour des Ferrari F40 proposées sur le salon. Tout d'abord cette Ferrari F40 de 1989, en rouge et vert, proposée sur le stand de la Gallery Aaldering. Il s'agit du chassis 80179, qui est restée dans la collection privée Neuser pendant 26 ans. Il s'agit d'une version allégée de 140 kilos par Auto Neuser, qui en a modifié 3 ainsi selon les préconisations de Michelotto. Elle est non catalysée et sans suspensions ajustables, c'est-à-dire la version la plus recherchée, avec des vitres en lexan. Elle a parcouru 21 000 kilomètres avec 2 propriétaires. Elle possède des pièces de la version LM, pour un coût de 223 000 DM à l'époque ! Les deux Ferrari F40 suivantes étaient visibles sur le stand de Hödlmayr Classic Car Center. La première est 84115, de 1990, sans catalysateur et sans suspensions pilotées. Une seul propriétaire et 22 000 kilomètres parcourus. Les vitres en lexan, un extincteur central, un échappement Tubistyle et le réservoir d'essence tout neuf (à changer tous les 10 ans sur une Ferrari F40). Le tarif demandé est de 1 290 000 euros. La seconde est 90549, de 1992, avec catalysateur et suspensions pilotées d'origine. Il est équipée d'un extincteur central et d'un échappement Tubistyle. La grosse révision a été faite et le réservoir d'essence a été vérifié (pas remplacé). Elle a eu 2 propriétaires et parcouru seulement 11 804 kilomètres. D'où un montant demandé plus élevé à 1 310 000 euros. La quatrième Ferrari F40 du salon Rétromobile 2019 est ... déjà vendue ! Produite en 1990, elle n'a parcouru que 6 800 kilomètres. Elle était sur le stand de Auxietre & Schmidt. No catalysée et sans les suspensions pilotées, elle n'avait que 2 propriétaires dont le dernier depuis 1997. Ferrari 288 GTO d'Eddie Irvine Une seule Ferrari 288 GTO était présente, comparée aux 4 Ferrari F40 précédentes. Cet exemplaire de 1985, sur 272 construits, avait eu comme propriétaire le pilote de F1 Eddie Irvine. Livrée neuve par le Garage Francorchamps en Belgique, elle a bénéficié d'une restauration de son moteur en 2007. Au cours des 10 dernières années, elle faisait partie d'une collection Ferrari allemande. Prix demandé : 2 350 000 euros, soit le prix de 2 Ferrari F40 ! Ferrari Daytona Competizione Ce chassis n°15685 est la dixième Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione produite sur 15 exemplaires en tout ! Construite en 1972, elle termina cette même année sixième des 24 heures du Mans (Seconde de sa classe). Elle courut ensuite trois fois aux 24h de Daytona avec la N.A.R.T. Racing Team. Avec son V12 Colombo, elle remporta les 6h de Watkins Glen dans sa classe, avec Jean-Pierre Jarier et Gregg Young à son volant. Avec son dernier propriétaire, Jean-Pierre Slavic, elle participa dans les années 90 au G.P. de Montreux et au Tour Auto. Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spyder avec hardtop Cette Ferrari Daytona Spyder de 1971 présentée sur le stand de Kienle est unique ! Il n'y eu que 18 Daytona Spyder produites aux spécifications européennes (sur 122 au total) et seulement 3, dont celle-ci, avec un hard top en acier inoxydable. Mais c'est la seule avec ce toit targa rétractable en deux parties. Cet exemplaire est aussi la première Ferrari Daytona Spyder livrée en Europe, la seconde de toutes les Daytona Spyder produites. La première, présentée au salon de Francfort, avait un avant en plexiglas. Celle-ci était la première avec l'avant normal des Daytona Spyder. Cette version européenne est plus puissante que la version américaine, qui est équipée d'une unité de contrôle des émissions. Elle n'a parcouru que 72 003 kilomètres, avec son intérieur, son moteur et sa boite de vitesses d'origine. Ferrari 308 Groupe V Encore une Ferrari unique : cette fois-ci la seule Ferrari 308 groupe V existante ! Elle n'est pas officielle Ferrari, mais développée par Facetti and Finotto en 1979. Elle courut en 1980 et 1981, avec la pole position aux 1 000 km de Monza et le record du tour aux 24 heures de Daytona. Il s'agit du chassis 18935, jamais accidentée. Vous pouvez en retrouvez des photos en compétition dans cet article de Car Throttle. Vous pouvez constater sur les photos que la réalisation est plutôt artisanale. Ferrari 166MM chassis n°22 victorieuse au 24h du Mans 1949 Vous avez là sous les yeux une des toutes premières Ferrari : le chassis n°22, une Ferrari 166 MM Barquette Touring de 1949. La Ferrari 166 MM est la troisième voiture de la marque au cheval cabré. Elle remporta les Mille Miglia qui lui donnèrent son nom, le numéro 166 venant de la cylindrée unitaire du moteur. Vous pouvez la voir au musée de l'A.C.O. au Mans. Son V12 de 1992 cm et 140 ch lui permis aussi de remporter les 24 heures du Mans en 1949. Un énorme succès pour la jeune marque qui n'existait que depuis 2 ans. Luigi Chinetti avait réussi à convaincre Enzo Ferrari de lui vendre 2 exemplaires de la Ferrari 166 MM pour courir au Mans, avec Lord Selsdon. Maserati MC12 Corsa Mais c'est une Maserati et pas une Ferrari ! Oui, enfin ... elle fut construite sur le chassis de la Ferrari Enzo pour courir en championnat GT FIA. D'ailleurs Michael Schumacher participa à son développement sur le circuit de Fiorano. 12 exemplaires de la Maserati MC12 Corsa furent produits, contre 50 pour la version Stradale. La Maserati MC12 remporta 5 titres FIA GT ainsi que les 24h de Spa. Personnellement, je la trouve absolument magnifique dans ce gris qui fait bien ressortir ses courbes, et plus belle qu'une Ferrari Enzo ! Et vous ? Ferrari Enzo présentée au Mondial de Paris en 2002 Puisque nous en parlons, justement, il y avait aussi une belle Ferrari Enzo giallo à Rétromobile, présentée sur le stand de la Gallery Aaldering. Il s'agit du chassis 129581 produit en 2002. Elle a parcouru 34 000 km et surtout c'est la Ferrari Enzo présentée au Mondial de l'Automobile en octobre 2002 ! Elle arborait son certificat Ferrari Classiche. Ferrari 308 GT4 LM Oui, vous avez bien lu : Ferrari 308 GT4 LM pour Le Mans ! Ce chassis 08020 est le seul exemplaire construit pour la course par l'usine Ferrari. Elle participa aux 24h du Mans en 1974, engagée par la N.A.R.T. de Luigi Chinetti. Vous aviez pu la voir au Le Mans Classic en 2004 et 2006. Vous trouverez beaucoup plus de détails sur cette Ferrari 308 GT4 LM sur le site de RM Sotheby's, qui la proposa à la vente en 2012 à Monaco. Ferrari F50 Pour continuer avec les 5 supercars Ferrari, une Ferrari F50 était aussi présente à Rétromobile 2019 et cela fait bien plaisir à voir car elles se font rares ! Celle-ci n'était pas en vente sur le stand d'un marchand mais en display sur celui de l'émission télé Wheeler Dealers qui passe sur RMC Découverte. Coup de chance, le capot moteur était ouvert, permettant d'admirer son V12 issu de la Formule 1. Et là vous pouvez admirer le tout carbone, dont les passages de roues et le socle des feux arrières, ainsi que l'intégralité de la protection thermique autour des échappements. Ferrari Brigitte Bardot 512 Si comme moi vous avez lu la revue Grand Prix n°28 dédiée à Ferrari, vous aurez appris que la Ferrari BB512 porte ce nom, non pas pour Berlinetta Boxer comme officiellement annoncé, mais parce que Léonardo Fioravanti, son designer, avait Brigitte Bardot en tête en la dessinant. BB comme Brigitte Bardot. Une très belle Ferrari BB512 de 1983 était présente sur le stand d'Eleven Cars, grise avec un intérieur rouge. Elle disposait de son certificat Ferrari Classiche. Ferrari LaFerrari Aperta Pour terminer sur les 5 Ferrari supercars, deux Ferrari LaFerrari étaient présentes sur le salon Rétromobile par le biais de la maison RM Sotheby's. Toutes les deux arboraient des couleurs sombres qui ne rendent pas très bien dans cet environnement sous lumière artificielle. Laquelle de ces Ferrari vous a le plus marquée ? Etiez-vous à Rétromobile 2019 et qu'en avez-vous retenu ? Sinon que souhaiteriez-vous savoir de plus sur cette édition ? Vous trouverez la seconde partie de cet article ici : https://www.theferrarista.com/forum-ferrari/ferrari-articles/sorties-et-evenements_1/rétromobile-2019-les-25-merveilles-ferrari-que-vous-ne-deviez-pas-rater-22-r587/ Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Rétromobile 2018 : quelles tendances pour les Ferrari ? - Les 21 Ferrari à ne pas rater à Rétromobile 2016 - 4 points à retenir de Rétromobile 2012 si vous êtes Ferrariste - 10 stands où admirer des Ferrari à Rétromobile 2010 - Mon coup de coeur à Rétromobile 2007
  17. 7 points
    Comment en vient-on à se dire qu'une Ferrari devient un objectif d'achat ? Comment franchir le cap psychologique et comment embarquer votre entourage dans ce projet ? Comment vous entourer pour que le rêve devienne réalité et ne tourne pas au cauchemar ? Comment réaliser cet achat à l'étranger car les beaux exemplaires sont rares ? Toutes ces questions, @Mike051 a dû leur trouver des réponses et son histoire, toute récente, est riche d'enseignements. Il est parti de "une Ferrari même pas en rêve" à une magnifique Ferrari 612 Scaglietti dans son garage, dont il partage le plaisir avec sa famille. Et si son exemple vous inspirait ? @Franck : Hello Mike051. Tout d’abord, peux-tu nous expliquer ton parcours ? @Mike051 : Mon parcours ... je n’en ai pas vraiment ! J’ai toujours été passionné par l’automobile et par le sport auto : F1, Le Mans, Indy, WRC, etc. J’avais, comme beaucoup de ma génération, les posters des Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach, Porsche 969 et autres Ferrari F40 dans ma chambre, tout autant que ces mêmes modèles en Bburago 1/18ème. Mais avec une éducation et une culture très « terre à terre », ces voiture d’exception ne constituaient pas un rêve pour moi, et encore moins un objectif ! Je préférais m’axer sur d’autres priorités (maison, enfants, etc….), même si, au fond de moi, je pense aussi que je me mettais plein d’autres priorités pour que l’auto plaisir n’en soit jamais une. @Franck : Tu n’as pas eu d’autos sportives ou de luxe avant ? @Mike051 : Non ! Ma meilleure voiture a été une BMW E91 330D. Tout juste je m’étais accordé un Stage 1 dessus mais rien de plus. Tu vois, c’était light…. @Franck : Qu’est ce qui t’as amené à notre marque favorite ? Quel a été ton cheminement ? @Mike051 : En 2012, dans le cadre de mon job, j’ai été amené à travailler de façon assez intense avec un gars prénommé Franck. De fil en aiguille, nos discussions du midi se concentrèrent sur l’automobile, et malgré nos différences d’approche (lui était pro-Ferrari, moi à l’époque j’étais plutôt pro-Porsche), un point nous unissait : la passion automobile. Bon….ce gars… était tout de même très « piquouzé » Ferrari puisque je découvris qu’il était créateur et modérateur du principal forum dédié Ferrari français : Ferrarista !!! :-) De là, et malgré la difficulté de notre projet pro, une amitié s’est créée. Une amitié qui débouchera sur un coup de téléphone début Mai 2016 « Mon équipier ne peut finalement pas venir à notre voyage à Maranello. Souhaites-tu te joindre à moi pour ce trip Ferrarista ? ». Sur le coup étonné, j’accepte, même si je n’en attendais pas grand-chose : toujours très axé sur la marque de Stuttgart, je ne perçois pas encore d’émotion particulière à partir à Maranello, juste la possibilité de découvrir un autre monde et curieux de découvrir des « Ferraristes », même si pour moi ces derniers étaient certainement des gens hautains et qui n’allaient pas m’accepter parce que je ne suis pas de leur « caste. Et ce fut la révélation ! Certes je fus assez timide et impressionné durant ce voyage, mais je me suis pris plein d’émotions pendant le séjour : tout d’abord par ces membres, dont je percevais l’excitation à faire « enfin » leur connaissance ou bien à se revoir, à faire référence à des anecdotes vécues en ligne, à se remercier pour les coups de mains donnés. Certains qui m’ont même permis de prendre le volant de leurs autos ! Cet esprit chaleureux de communauté, d’entraide, rempli de simplicité et de bon vivant m’a impressionné, l’antithèse de ce que je m’étais imaginé ! Ensuite, avec cette ambiance, cela m’a ouvert les yeux au fil de la semaine sur la marque, pour terminer en apothéose le dernier jour lors de la visite de l’usine. En tant que féru de F1, se retrouver dans le bâtiment F1 Corse Clienti entouré d’une trentaine d’anciennes F1, ce n’est pas rien …. Ce dernier jour, j’étais aussi ému qu’un afficionados de la première heure alors que je ne m’intéressais réellement à la marque que depuis 4 jours ! Je suis revenu piqué de rouge, et surtout, les discussions avec les membres m’avaient démontré qu’une Ferrari n’était pas du domaine de l’inatteignable : cela pouvait non seulement être un rêve mais aussi devenir un objectif ! Par ailleurs, et même si rouler en Italie avec une Ferrari est un cas un peu particulier, j’ai découvert qu’avoir une Ferrari c’est avoir un instrument de bonheur dans les mains, non seulement pour soit mais aussi pour les autres. Cet instrument génère des « bananes » et des pouces levés partout où il passe. Dans notre monde où l’on ne parle que de crises et de mauvaises nouvelles, j’avais découvert un moyen de créer du plaisir et des sentiments positifs autour de moi. Avec du recul, je peux donc dire que c’est l’état d’esprit Ferrarista qui m’a permis de m’ouvrir à la marque, et non l’inverse. @Franck : C’était en 2016. Nous sommes maintenant en 2019 : qu’as-tu fait durant ces 3 ans ? @Mike051 : Très rapidement à notre retour, posséder ma Ferrari est donc devenu un objectif. Nous avions d’autres projets en cours (gros travaux ayant nécessité un déménagement) : cela ne pouvait être que du moyen terme. Qu’à cela ne tienne, cette phase allait être consacrée à l’étude du marché, et à la définition du budget. Et chose la plus importante pour moi : j’avais du temps pour embarquer ma femme dans ce choix. En effet, vu notre situation, je savais que cela allait nécessiter des efforts conséquents à notre niveau, et qui plus est pour un achat qu’elle jugerait au départ « futile ». Il ne fallait donc pas que je force les choses mais bien que j’en fasse un projet commun. On a alors commencé à aller à des évènements auto, à aller voir des autos en vente, et progressivement elle a compris que c’était ma passion (ça elle le savait déjà), mais aussi mon objectif. Elle ne m’a imposé qu’une seule chose au final : que ce soit une bonne excuse pour sortir plus en famille, donc une 4 places (j’ai 2 enfants, actuellement 9 et 5 ans). Assez rapidement, nous avons donc ciblé trois autos : la Maserati Granturismo, la Ferrari 456MGT et 612 Scaglietti. Un essai de la Ferrari 456MGT lui a fait dire qu’elle ne se sentait pas complètement en sécurité malgré sa ligne sublime, j’ai donc assez vite écarté cette piste, non sans avoir été assez loin avec l’une d’elle qui s’est révélée assez douteuse. Cette expérience m’a permis de creuser le dossier, passer des appels, faire des vérifications, bien épaulé par les conseils de membres de Ferrarista. Cela m’a permis de comprendre qu’un achat de ce type ne s’improvisait pas et nécessitait des comportements différents de ceux pour une « daily ». Pour la Maserati Granturismo S, là…ma femme a eu un vrai coup de cœur : plus de place à l’arrière pour les enfants, et celle qu’on a essayée avait un intérieur rouge corail surpiqures blanches du plus bel effet. Elle a craqué pour cet intérieur et m’a dit banco. Heureusement pour moi, elle n’était pas au top au niveau entretien (2 entretiens en 10 ans !), ce qui m’a donné l’argumentation pour ne pas aller plus loin et entamer des recherches sur celle qui était ma vraie cible : la Ferrari 612. La Ferrari 612 Scaglietti, je la connaissais depuis sa sortie bien sûr, mais je la trouvais trop « paquebot », pas assez Ferrari en quelque sorte, surtout après la plastique superbe de la 456. Mais lors de notre voyage de Maranello 2016, une 612 en vente chez le concessionnaire de Modène m’intriguait à chaque fois que nous passions devant : elle me captait. Le dernier jour, devant mes exclamations répétées, Franck m’a dit « Allez, on s’arrête ! On va la voir ta Scaglietti ! ». Intimidé au premier abord à l’idée d’entrer pour la première fois dans un garage Ferrari, je fus subjugué par ce modèle, qui s’avérait être une magnifique version One-To-One. De plus près, je lui ai trouvé beaucoup de codes stylistiques historiques de Ferrari, et une ligne néo-rétro qui me correspondait finalement bien : ni tout jeune, ni tout à fait vieux. Retour en 2018, le hasard fait que je donne un coup de main à 2 membres du forum pour la recherche de leur auto (une Stradale et une….612 One-To-One), et en retour ils m’ont partagé beaucoup d’infos sur leur achat, ce qui m’a permis d’avoir deux expériences concrètes d’achat d’une Ferrari : comment s’y prendre, comment vérifier l’historique, mise en relation avec une concession officielle pour organiser un check-up de l’auto, façon d’aborder la négociation, rapatriement depuis l’étranger, les immatriculations étrangères, etc…. En vivant par procuration (y compris les émotions !) ces deux achats, j’avais acquis de l’expérience. Et j’ai compris que pour un achat réussi, il fallait prendre son temps, et s’appuyer sur un réseau comme celui de Ferrarista pour nous aider à obtenir les bonnes informations et les bonnes vérifications. Puis, début 2019, le budget pour une Scaglietti 2005-2006 étant rassemblé, on pouvait se lancer dans les recherches actives, cette fois-ci pour moi, pour MA Ferrari : si possible une pack HGTC pour profiter des belles vocalises sortant de l’échappement sport et avoir des jantes 19 ou 20 pouces plus harmonieuses je trouve que les standards en 18. On a été en voir 4 ou 5 en région parisienne, mais cela n’a pas été concluant. Une cependant a retenu notre attention – une HGTC-, mais probablement à cause d’un stockage trop long en plein soleil beaucoup de coutures d’éléments en cuir avaient sauté, ce qui supposait un budget sellier conséquent. Pour une première acquisition, je ne souhaitais pas partir dans ce type de projet. Dans le même temps, je remarque en Allemagne une version « One-To-One » un peu plus cher, mais finalement pas beaucoup plus quand on considérait le budget sellier de la précédente. J’ai donc pris un billet d’avion pour aller la voir, après avoir pris les renseignements de son historique et ses entretiens. Ce ne fut pas concluant, pour plein de raisons : - Tout d’abord psychologiquement : je n’étais pas encore prêt à franchir le pas. Je savais que pour sauter les barrières que je m’imposais, il fallait que ce soit le cœur qui parle et non le cerveau, et mon cœur ne pouvait pas parler par la stupidité du pro qui n’avait pas prévu de me faire essayer l’auto « vous l’essaierez le jour où vous l’achèterez ! » - Ensuite parce qu’elle nécessitait pas mal de vérifications : le pro n’était pas un spécialiste Ferrari (il pensait que la One-to-One était la phase 2 des Scaglietti), le véhicule n’avait pas roulé depuis plus de 2 ans, et j’ai découvert une fuite d’huile qu’il n’avait soit disant pas vue… Je souhaitais lui faire faire un check-up dans la concession officielle la plus proche, Mulhouse (merci au passage au membre qui m’a mis en relation avec le responsable de l’atelier, qui s’est montré très coopératif et volontaire). Enfin….les couleurs ne plaisaient pas à Madame. Et oui, vous aviez presque oublié cet élément essentiel de mon achat ! Là encore, même si j’étais très déçu, cela m’a permis de progresser encore dans mes réflexes : faire appel à son réseau pour maximiser les contrôles et vérifications, bien annoncer dès le début (ie : avant de prendre ses billets d’avion) que l’on vient pour voir et essayer l’auto, etc. Et puis, quelques jours après l’échec de celle-ci, une autre s’est présentée, la même mais en mieux : en concession officielle (donc plus simple pour effectuer les contrôles), un kilométrage plus faible mais régulier (26 000 kilomètres), distribution faite, un intérieur rouge que Madame ne pouvait pas ne pas aimer. Dans les hics, c’est qu’elle était en vente à Prague, et suite à appel, il s’avérait que c’était une deuxième main Tchèque, la première étant … russe. La partie pourrait paraitre complexe, mais m’appuyant sur les expériences passées, je me suis contenté d’avancer de façon pragmatique. Et au final, j’ai eu de bonnes surprises : - Elle a été acquise neuve à Moscou. Ce n’est donc pas un véhicule européen ayant transité par l’est (j’y reviens plus tard), mais bien un véhicule qui a été utilisé 7 ans à Moscou. J’ai d’ailleurs retrouvé des photos de spotters d’elle sur cette période. - Un entretien parfait : 8 entretiens en 9 ans (6 à Moscou, 2 à Prague) : l’entretien en Russie a été confirmé par téléphone auprès de la concession moscovite, qui s’est d’ailleurs montrée très compréhensive et très ouverte quant à ma démarche de vérification. L’achat en Russie et le rapatriement à Prague a été opéré par la concession officielle de Prague, celle-ci ayant été mandatée par un de ses bons clients pour lui trouver une 612 avec intérieur rouge : avant de la vendre, la concession l’a donc achetée 2 ans auparavant : elle connait donc bien le véhicule et a fait les vérifications quant à son historique Russe. Seul bémol : une usure plus importante que la moyenne des CCM. Cependant rien de catastrophique (ie : pas d’échéance court-terme), cela me laissera du temps pour trouver la bonne solution (et les membres Ferrarista ont montré qu’il existait plusieurs solutions, notamment le resurfaçage, comme pour les avions). Donc pour moi, rien de rebutant, il faut juste le prendre en compte et le prévoir, et le tarif de l’auto prenait en compte cet élément. @Franck : Quels sont les points particuliers que tu as pris en compte lors de cette recherche ? @Mike051 : Les mêmes que ceux déjà évoqués par l’ensemble des membres lorsqu’on s’intéresse à leur parcours et achat. Tout d’abord comprendre les forces et faiblesses du modèle visé. Cela permet d’étudier tout particulièrement les points faibles lors d’une visite d’un modèle et de voir s’ils ont déjà été traités. La Ferrari 612 Scaglietti semble relativement épargnée par les défauts de conception. Seuls les points habituels liés au poids de l’auto sont à surveiller : rotules et silent-blocs. A noter que c’est un modèle qui, vu son poids, semble user plus que d’autres modèles ses disques de freins, et même lorsque montée en CCM. J’ai vu plusieurs modèles avec un ratio de 2 à 3% par 1 000 kilomètres au lieu du ratio à priori habituel de 1% / 1 000 kilomètres. Ensuite, il faut absolument comprendre l’historique, qu’il soit cohérent et limpide, et qu’il soit vérifié avec une concession (avoir un réseau de membres aide à contacter les bonnes personnes et à être pris au sérieux sur sa démarche). Il faut aussi que l’auto ait roulé régulièrement, et qu’elle possède des preuves d’entretien régulier (concession ou pas concession, c’est surtout pour moi la compétence du garage qu’il faut étudier). Et enfin, un dernier élément que les membres disent tous, mais qu’il est difficile de percevoir tant qu’on ne l’a pas vécu : laisser parler son cœur et laisser son feeling nous guider. J’ai vu un certain nombre de modèles. A chaque fois, cela freinait sur différents points et je n’arrivais pas à me décider, tout simplement parce que ce n’était pas les bonnes. Je peux vous assurer que lorsque je l’ai vue en annonce, lorsque j’ai échangé avec le garage, et surtout quand je me suis retrouvé devant elle, je savais que c’était ELLE. « Ca doit venir de l’intérieur », pour parodier un certain film… @Franck : J’en déduis que cela s’est fait vite ? @Mike051 : Oui. J’ai été le premier à appeler. Le garage tchèque m’a transmis au fil de l’eau toutes les informations que je demandais, y compris les checks que je demandais (ex : taux de compression), que j’ai envoyés à des membres Ferrarista et à mon futur garagiste pour validation préalable. Ses explications étaient limpides, et mes vérifications concluantes. En outre il a été très précis sur ses quelques défauts. J’ai donc rapidement pris un billet d’avion, en précisant bien cette fois-ci que je voulais l’essayer sur route et qu’il faudrait la monter sur le pont ! En arrivant à Prague, bien que non préparée encore, elle était en très bon état : cuirs impeccables, quelques éléments de carrosserie repeints : pare-chocs, etc. Elle était absolument telle que la concession me l’avait décrite, ce qui m’a conforté dans mon feeling et mon opinion. La négociation s’est faite rapidement. J’y ai notamment inclus la correction d’un certain nombre de petits défauts. 3 semaines après, j’étais à nouveau à Prague pour prendre possession de l’auto et revenir avec par la route (1 050 kilomètres) dans la journée. Intense journée, mélange d’émotions mais aussi de stress (je suis un grand stresseux) : bouchons gigantesques par 37°c en Allemagne, orage intense sous 12°c en France, etc…. Mais le soir, « Gina » était dans le garage, avec une bouteille de Champagne assortie aux couleurs de l’auto et 2 coupes délicatement posées sur son toit électrochromique en attendant l’arrivée de Madame. J’ajoute un dernier élément, puisque cela m’a été demandé par des membres : la particularité d’acheter dans un pays de l’Est. - Tout d’abord, la République Tchèque (comme la Hongrie) sont des pays historiquement assez occidentaux. Il y a donc moins de différences culturelles à mon sens qu’avec d’autres pays plus à l’Est. Par ailleurs, dans mon cas, ce n’est pas une auto occidentale qui a transité par l’est (où là on peut penser que cela a été un moyen de court-circuiter les procédures de contrôle d’expert que nous avons), mais une auto acquise dans une concession officielle de l’Est, qui plus est avec un entretien complet et vérifiable en concession. De toutes façons, n’ayant pas connaissance des spécialistes dans ces pays, je n’aurais pas acquis un véhicule entretenu ailleurs que dans le réseau officiel. - Sur la partie administrative, la République Tchèque gère les immatriculations comme l’Allemagne : fourniture de plaque temporaire tchèque (valable 1 mois) avec assurance au tiers (pensez à prendre votre assurance tout risque en plus, surtout si vous la ramenez par la route, votre assurance n’a aucun mal à prendre en compte une immatriculation autre que française, ou à défaut le VIN). Le garage possédait un compte en euros, ce qui m’a permis de faire le virement directement sans conversion. Ce dernier a mis 3 jours pour être effectif. Le contrat de vente a été rédigé en anglais. La facture était en tchèque, mais n’a pas posé de soucis de compréhension à mon service des impôts pour l’établissement du quitus fiscal. - Enfin, ne pas oublier que dans mon cas, sa 2ème main étant tchèque, pas de réception isolée auprès de la DRIRE à prévoir, ni de TVA puisque l’auto provient d’un pays européen. A noter que l’auto venant initialement de Moscou, j’ai demandé au garage à ce qu’il me confirme que les autos vendues sur ce marché étaient bien en spécifications européennes, ce qui est le cas. @Franck : Et maintenant ? @Mike051 : Et maintenant tout est à faire ! Planifier des WE en famille, réfléchir et mettre en place le plan d’entretien et d’amélioration de l’auto sur le long terme (CCM donc, mais aussi quelques autres éléments que je souhaiterais améliorer ou restaurer). L’objectif court-terme est cependant l’obtention de son immatriculation définitive. Si cela intéresse nos membres, un second article focalisé sur la procédure d’import d’un véhicule provenant d’Europe sera réalisé. @Franck : que me dirais-tu aujourd'hui si, n’ayant pas de Ferrari, cette marque présentait un intérêt certain pour moi ? @Mike051 : Déjà en premier, de t’inscrire sur Ferrarista : de découvrir cette communauté, d’aller rencontrer ses membres durant les nombreux évènements organisés. C’est le meilleur moyen de savoir si tu adhères à cette mentalité et cette marque. Ensuite, d’utiliser cette communauté pour te faire une opinion de chaque modèle, leurs caractéristiques, leurs points singuliers. En parallèle, se renseigner sur le marché en s’abonnant aux sites d’annonces. Enfin, avec toutes les bonnes pratiques acquises, se lancer et étudier de façon pragmatique chaque opportunité, en utilisant le réseau des membres pour t’aider dans ta démarche et tes réflexions. Comme dit à de multiples reprises, un tel achat ne peut se comparer à celui d’une « daily », Ferrarista et ses membres sont le meilleur moyen pour faire le bon achat ... et contribuer aux bons achats des autres. Car c’est ça la force d’une communauté : recevoir et donner. J’ai maintenant hâte de pouvoir m’inscrire aux prochains évènements et de vivre pleinement ces bons moments, à commencer, je l’espère, par le voyage à Maranello et le 2ème meeting national Ferrarista. -- Un grand merci @Mike051 pour ce retour d'expérience très détaillé. Qu'aimeriez-vous savoir de plus sur achat d'une Ferrari 612 Scaglietti ? Aimeriez-vous qu'il vous détaille les formalités pour immatriculer une Ferrari étrangère ? Quelles sont les réflexions que vous vous êtes faîtes en lisant cette histoire ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Essai longue Durée : la Ferrari Challenge Stradale de Dragon1964 - Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458 - Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de Pierre Le Grand - Essai longue durée : la Ferrari F12 de Trois Cinquante Cinq
  18. 7 points
    Avec les années, il est récurrent sur les Ferrari que le cuir de l'habitacle se détende à certains endroits, en particulier au niveau de l'airbag passager. La première solution est de prendre le temps de trouver le bon spécialiste, de prendre rendez-vous, d'y déposer votre Ferrari puis de venir la récupérer. Et le bon travail se paie cher. Ne pouvez-vous pas le faire vous-même, plus vite et pour moins cher ? PhilM vous propose, au travers de son tutoriel pour retendre le cuir de l'airbag de sa Ferrari 575M, de découvrir les étapes pour avoir le plaisir de le faire vous-même sur votre Ferrari. Le cuir de votre Ferrari aura tendance à se détendre surtout si vous la laissez au soleil ou si vous habitez le sud de la France. C'est en effet la chaleur qui fait que le cuir se rétracte et que la colle ne fait plus son travail. Vous pouvez régulièrement observer ce phénomène dans des intérieurs de Ferrari F355, de Ferrari 456 ou de Ferrari 550 Maranello, par exemple. Pour prévenir au maximum ce problème, il vous faut très régulièrement entretenir votre cuir, en le nettoyant et en le nourrissant. Quand le mal est fait, voici à quoi peut ressembler le résultat avant intervention : Etape 1 : actionner le coupe-circuit pour désactiver l'airbag Je vous conseille de vous renseigner préalablement sur le maniement des airbags, il y a des précautions à prendre et tout ce que vous ferez sera à vos risques et périls. Pour commencer, penser à ouvrir la porte passager. Vous pouvez ensuite actionner le coupe-circuit (entouré en rouge sur la photo). Car évidemment si vous le faîtes avant d'ouvrir la porte, la fenêtre reste en position haute … ça sent le vécu ! Etape 2 : retirer la porte de la boite à gants Ouvrez la boîte à gants, et retirez la vis 1 (entourée en rouge sur la photo et remise en place) avec une clé Allen 6 pans de 3 mm. Attention, le mécanisme qui retient la porte de la boîte à gant possède un ressort de rappel assez costaud. Retirez ensuite la vis 2 (flèche verte sur la photo) avec un tournevis cruciforme. j'ai coincé le levier avec un 2ième tournevis pour m'aider (surtout pratique au remontage). Ensuite vous pouvez relâcher le levier complètement. Il n'est pas indispensable de retirer totalement la porte de la boite à gants, mais ce n'est pas difficile et ça simplifie l'abord. Vous avez 4 vis à retirer (toujours clé Allen 3 mm). Sur la photo vous pouvez voir un tournevis (flèche verte) dans le trou de la vis qui retient le levier. C'était juste pour m'aider à centrer les trous lors du remontage. D'ailleurs, si vous pouvez avoir une clé Allen avec un manche comme un tournevis c'est beaucoup plus pratique qu'une clé en "L". Retirez ensuite la porte du montant métallique pris en sandwich à l'intérieur. Pour retirer la boîte à gants, vous avez 6 vis cruciformes à retirer : 4 de couleur noire à la partie supérieure (entourées en vert) et 2 par dessous, métallisées (entourées en rouge). Vous avez également une vis qu'il suffit de desserrer, dessous, au fond. Sur la photo, elle est pointée en rouge, mais la patte en plastique de la boîte est mal insérée (photo prise au remontage). Vous pouvez alors retirer délicatement la boîte à gants. Il y a 3 fils à débrancher : les 2 connecteurs de l'ampoule, il suffit de tirer dessus, Et un troisième connecteur qui se déclipse : Etape 3 : Retrait de l'airbag passager Je n'ai pas de photo des écrous maintenant le bloc airbag en place, car ils sont peu visibles. Il y en a 4, ce sont des écrous de 10 mm. Le plus simple, pour les enlever, c'est une petite clé à douille 1/4 de 10 mm, avec une rallonge pour le supérieur gauche qui est le plus difficile d'accès (clé à douille entourée en bleu sur la photo) Une fois les 4 boulons retirés, vous pouvez enlever le bloc airbag, sachant qu'il est encore branché et que le connecteur doit être retiré de son support avant d'être déclipsé. Voici le bloc airbag retiré, avec à l'arrière les tiges sur lesquelles viennent se mettre les boulons qui maintiennent le bloc en place : Etape 4 : décoller le cuir J'ai décidé de ne pas enlever tout le cuir de l'airbag, mais seulement la partie qui se décollait déjà toute seule. J'ai utilisé pour cela une spatule en plastique affinée qui permet de ne pas abimer le cuir (bon, là, c'est un abaisse langue à tête de chien mais ça fait parfaitement l'affaire ). Pour éviter que des débris, ou autre chose, n'entrent dans l'airbag, je l'ai emballé dans du film plastique et de l'adhésif de masquage. Etape 5 : poncer et recoller le cuir Je ne n'ai pas fait de photo du travail qui a suivi, mais c'est largement le plus long et pénible. Il faut retirer la totalité de la colle résiduelle sur le cuir et le plastique. Il y a une sous-couche en mousse sur la face antérieure que je n'ai pas touchée. J'ai ensuite poncé finement les surfaces (cuir et rebord en plastique sans mousse). Ensuite j'ai essayé de remettre en place le cuir à froid mais impossible d'obtenir un résultat satisfaisant. Avec un fer vapeur, j'ai projeté de la vapeur sur le cuir et l'ai tendu en le maintenant avec de petites pinces (faites maison) sur le rebord en plastique. J'ai fait ça un peu tous les jours pendant une petite semaine jusqu'à avoir un résultat qui me convenait. Pour le coller, j'ai utilisé une colle contact en bombe pour les surfaces larges et liquide en tube pour les recoins. On remonte, en suivant les étapes précédentes à l'envers, et voilà le résultat : Avez-vous des questions concernant des détails supplémentaires sur cette opération ? Avez-vous le cuir de votre Ferrari qui se détend ? Sur quel modèle et à quel endroit ? Pensez-vous le réparer vous-même ? Si vous l'avez déjà fait, quels conseils complémentaires donneriez-vous ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - Renovez facilement le cuir abîmé de votre Ferrari - Encore plus de pièces collantes à changer sur votre Ferrari - 3 produits indispensables pour que votre Ferrari soit impeccable - 7 étapes simples par Cavallino_59 pour rénover vos clefs de Ferrari
  19. 6 points
    Rétromobile est un des plus beaux salons de véhicules anciens au monde. C'est une bonne occasion, tous les ans, d'admirer de magnifiques autos et en particulier de superbes Ferrari classiques. Quelles étaient les Ferrari les plus remarquables lors de cette édition 2016 de Rétromobile ? Voici un tour de revue pour découvrir les Ferrari qu'il ne fallait pas rater. Visiter Rétromobile, c'est tous les ans l'occasion de rencontrer d'autres membres de Ferrarista, au hasard des allées. C'est aussi l'occasion de discuter avec les organisateurs des différents événements qui vont rythmer l'année à venir et de revoir les professionnels reconnus du secteur. Le monde Ferrari est relativement restreint. C'est aussi une excellente opportunité pour admirer des Ferrari rares. Voici ce que le cru 2016 nous a offert de plus remarquable au fil des allées du salon. Vous ne retrouverez donc pas ici les Ferrari qui ont été vendues dans les enchères annexes au salon, et qui ont été largement médiatisées, comme la Ferrari 335 S vendue 32 millions d'euros. Voici, plutôt par ordre de préférence personnelle, les 21 Ferrari que vous ne deviez pas rater à Rétromobile, ou une séance de rattrapage si vous n'avez pas pu vous y rendre cette année. 1. Ferrari 250 Cabriolet Pininfarina série 2 : produit à environ 200 exemplaires entre 1959 et 1962 Un autre exemplaire sortant de restauration chez Ferrari Classiche 2. Ferrari 365 California (1966) : produite à 14 exemplaires seulement (1 par mois) : 3. Ferrari 340 America : 4. Ferrari 512 BB Competizione : 4 exemplaires en 1978 produits avant la 512 BB LM 5. Ferrari F40 LM (1993) : n°18 sur 19 produites par Michelotto (entre 850 et 900 ch) 6. Ferrari 250 GT SWB (1962) : 165 exemplaires construits (90 Strada + 75 Competizione, merci Georges pour l'information !) Un autre exemplaire restauré par Ferrari Classiche en 2010 (93 exemplaires acier produits) 7. Ferrari 365 GTB/4 Daytona Spyder : la dernière des 123 exemplaires produits, en Oro Chiaro 8. Ferrari 250 SWB California Spyder (1961) : 9. Ferrari 250 GT LWB Tour de France (1959) : série 4, avec 42 265 kilomètres 10. Ferrari 275 GTS : ex-Raquel Welch sur le stand de Touring Superleggera qui l'a restaurée. Chassis #7359 en bleu Caracalla. Un autre exemplaire sur le stand de MMC : chassis #8015 de 1965 11. Ferrari 250 GT Coupé : 12. Ferrari 250 Europa chassis court : chassis #0297EU, 2 exemplaires, 1953 13. Ferrari 288 GTO : le prix demandé pour cet exemplaire (#52475) très peu kilométré était de 2,25 millions d'euros 15. Ferrari 250 GT Lusso : Un autre exemplaire quasi identique 16. Ferrari 312 : Formules 1 de 1966 à 1969, ici le chassis #007 de 1967 17. Ferrari 512 S : 18. Ferrari 212 Inter Vignale : chassis #0161EL, termine second à la Panamericana de 1951, avec Ascari et Villoresi à son volant. 19. Ferrari 250 S : châssis #0156ET et une Ferrari 225 S, châssis #0152EL (Merci Aureil pour l'info !) 20. Ferrari 512 BB : 21. Dino 246 GT orange Pour terminer, une vidéo de quelques images que j'ai prises sur place, permettant de voir ces Ferrari, et quelques autres, en dynamique : Lesquelles de ces Ferrari sont vos préférées ? Dans quel ordre ? Etiez-vous à Rétromobile pour cette édition 2016 ? Y a-t-il d'autres Ferrari présentes à Rétromobile que vous auriez mis dans cette liste ? Avez-vous des précisions sur les exemplaires présentés ? Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué dans cette édition ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - Rétromobile 2016 : photos des membres de Ferrarista et suivi des ventes aux enchères - Les Ferrari à Rétromobile 2016 vues par Forza Passione - Baptêmes caritatifs du Havre 2015 : 16 membres récoltent 6 330 euros - 64 membres de Ferrarista.fr participent au Chantilly Arts et Elegance 2015 - 12 membres de Ferrarista.fr à Maranello et aux Mille Miglia 2015
  20. 5 points
    La Ferrari F355 est très appréciée des passionnés, par sa modernité (fond plat, boite F1, moteur 5 soupapes par cylindre, etc.), mais aussi par son design magnifique, représentant la dernière Ferrari de la lignée des berlinettes compactes, démarrée avec la Dino 206, allié à une sonorité envoutante, digne d'une Formule 1 de l'époque. La Ferrari F355 est aussi la seule à vous proposer trois types de carrosseries : Berlinetta, GTS et Spider ! Appréciée mais pas rare, avec plus de 11 000 exemplaires produits, comment a évolué la cote des Ferrari F355 ses 9 dernières années ? Quelles leçons en tirer pour comprendre les possibles évolutions dans les prochaines années ? Est-ce le bon moment pour que vous en achetiez une ? Trois périodes à connaître pour comprendre l'évolution des tarifs de la Ferrari F355 Comme pour la majorité des modèles de Ferrari, en regardant les chiffres de l'évolution des tarifs de la Ferrari F355, vous pouvez distinguer 3 périodes. Tout d'abord, une baisse douce mais régulière du tarif médian, qui passe de 60 à 50 000 euros sur 4 ans, entre 2010 et 2013. Toutefois, dans le détail, vous observez que plus de la moitié de cette baisse se produit en 2012 uniquement. Pourquoi ? Cette année-là, l'Italie met en place une taxe sur les véhicules de luxe, le Superbollo, provoquant un afflux de véhicules en vente pour y échapper. Logiquement les tarifs baissent car l'offre est supérieure à la demande. Vous observez ensuite en 2015 et 2016, une hausse importante des tarifs, qui passent de 50 à 86 000 euros en moyenne ! Cela représente une augmentation de 72% ! C'est une hausse moindre que sur une Ferrari Challenge Stradale par exemple, dont la hausse a été de 115% sur la même période, mais elle est néanmoins très importante. Suffisamment malheureusement pour repousser l'achat pour certains passionnés, dont le budget ne pouvait suivre. La troisième et dernière période vous mène jusqu'aujourd'hui, avec une baisse lente et régulière, similaire à la première période observée. Entre 2016 et 2019, les tarifs sont passés de 86 à 80 000 euros en moyenne, soit une baisse de 7% sur 3 ans. Cette baisse est logique, après une telle spéculation, et plutôt modérée. Quel avenir pour la cote de la Ferrari F355 ? A mon avis, la baisse observée actuellement devrait se poursuivre. D'une part, parce que la hausse anormale liée à la spéculation est loin d'avoir été rattrapée. Elle est encore récente et beaucoup de vendeurs, c'est logique, restent sur des tarifs élevés qui ne sont plus en phase avec le marché. D'autre part, la Ferrari F355 est trop récente pour être une auto de collection, et voir naturellement sa cote remontée après avoir atteint son plus bas. Evidemment prédire l'avenir est impossible. Il y a cette tendance naturelle à la baisse, liée à l'histoire récente de la cote, mais, vous l'avez compris en rentrant dans le détail de cette histoire, le marché n'est pas rationnel. Ce sont des événements que vous ne pouvez pas prévoir qui modifient les tendances du marché : un état ajoute une taxe énorme sur ces autos, une crise économique, des spéculateurs qui envahissent le marché, etc. Il vaut mieux connaître la tendance du marché, grâce aux chiffres de cet article entre autres, avant d'acheter pour savoir à quoi vous attendre. Il faut toujours bien acheter (i.e. un bel exemplaire au juste prix du marché), puis, si vous ne la gardez pas longtemps, vous ne risquez pas de perdre beaucoup, et si vous la conservez, la cote risque de montre, sur le long terme, surtout pour les beaux exemplaires. Je ne l'ai pas inclus dans les statistiques car elle fausserait complètement le diagramme (échelle) et les statistiques, pour une annonce peu réaliste, mais un collectionneur propose en ce moment à la vente une Ferrari F355 Berlinetta de 211 kilomètres, donc "neuve", dans la très désirable configuration de son lancement (gestion Motronic 2.7 et petit volant sans airbag) pour 350 000 euros ! Irréaliste mais vous trouvez aussi une bonne quinzaine d'exemplaires peu kilométrés, jusque 30-40 000 kilomètres, pour 110 000 euros ou bien plus. C'est plus de deux fois le tarif demandé dans le bas du marché. Vous pouvez d'ailleurs observer que le montant maximal demandé pour une Ferrari F355 n'a cessé d'augmenter depuis 2014, alors que les tarifs médian et minimal ont baissés. Il ne s'agit pas là d'un exemplaire unique, mais plusieurs Ferrari F355 sont aujourd'hui proposées à un tarif plus élevé qu'au plus haut de la spéculation. Que pensez-vous de l'évolution du marché de la Ferrari F355 à la vue de ces chiffres ? Pensez-vous que ce soit le bon moment d'acheter ? Quels sont les paramètres à prendre en compte de votre point de vue ? Et vous, avez-vous franchi le pas ? Nota : Les données sont issues des annonces de La Centrale pour la France et de Autoscout24 pour l'Europe. Il ne s'agit pas de prix de vente mais de prix d'annonces, les tendances restant les mêmes. Les Ferrari F355 des photos illustrant cet article appartiennent à des membres de Ferrarista. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi lire : - Tout savoir sur l'évolution des prix des Ferrari Challenge Stradale sur 9 ans (diagramme) - Analyse de la cote des Ferrari 348 et F355 sur 6 ans - Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab - Test longue durée : deux ans et demi en Ferrari F355
  21. 5 points
    Chaque année, Rétromobile, au coeur de l'hiver, lance la saison et vous permet de voir les tendances du marché. Quelles Ferrari seront à l'honneur cette année ? Quelles Ferrari seront en vente ? Quelle est la tendance du marché ? Quels nouveaux livres sur Ferrari vont sortir ? Quels carrossiers et quels vendeurs se distinguent et ont le vent en poupe ? Qu'ont préparé les différents organisateurs d'événements pour 2018 ? Rétromobile vous permet de faire un premier tour de ces questions. Les 50 ans de la Ferrari Daytona Avec les 50 ans de l'iconique Ferrari Daytona qui sont fêtés cette année, vous pouviez en voir beaucoup dans cette édition 2018 de Rétromobile. Vous pouviez en voir le stand de Ferrari Classiche, ce qui semble la moindre des choses, mais aussi sur des stands d'assureurs, qui savent se mettre en avant. En tout j'ai compté une douzaine de Ferrari Daytona présente à Rétromobile, ce qui en fait la Ferrari la plus présente ! C'est exceptionnel ! Exceptionnel aussi, le fait que parmi cette douzaine de Ferrari Daytona, vous pouviez admirer deux beaux exemplaires de Ferrari Daytona Spider ! Sur le stand de Ferrari Classiche, la Ferrari Daytona présentée, recouverte de poussière, avec les traces de pattes du chat, était la fameuse "sortie de grange" du Japon. Une bonne dizaine de Ferrari 250 GT Passo Corto Tout aussi exceptionnel, il y avait presque autant de Ferrari 250 GT Passo Corto (ou SWB pour Short Wheel Base en anglais) présentes et surtout quasiment toutes sur un seul stand, celui de Lukas Hüni. Ce modèle est probablement mon favori dans les Ferrari classiques, donc en voir autant rassemblées, j'étais aux anges ! Un exemplaire unique était présent dans le lot : la Ferrari 250 GT SWB carrossée par Bertone et qui est rarement visible. Malheureusement pour les photos, il était exposé en plein milieu du stand, avec beaucoup de spots qui brillaient sur sa carrosserie bleue foncée. Les autres Ferrari classiques Parmi les autres Ferrari classiques, vous remarquiez d'abord trois Ferrari 250 GT Cabriolet : une série 1, une série 2 et une California. Toutes les trois dans un état magnifique. Vous remarquiez ensuite toutes les Ferrari 275 GTB présentes. J'en ai compté pas moins de six. Il y avait aussi une Ferrari 250 GTE bleue, une Ferrari 275 GTS rouge présentée par la Gallery Aaldering ou encore une Ferrari 330 grise. Vous pouviez aussi croiser, au détour d'un stand, une Ferrari 166 MM, une des premières Ferrari produites par Ferrari. Quelques Dino étaient présentes à Retromobile, mais beaucoup moins que les années précédentes, de mon point vue, comme si l'effet de mode était un peu passé. Parmi les raretés, une Ferrari 212 export Vignale de 1951 était exposée sur le stand de la Gallery Aaldering. Une très belle Ferrari 250 GT Lusso se trouvait à côté du stand de Sport & Collection. Les Ferrari F1 et de compétition Plusieurs F1 des années 90, pilotées par Alain Prost, Jean Alesi et Gerahrd Berger étaient présentes dans les allées de Rétromobile 2018. Vous pouviez aussi admirer une Ferrari 512 M, pilotée par David Piper, ainsi qu'une Ferrari 512 BB LM de l'Ecurie Francorchamps, pilotée par Beurlys. Les Ferrari de moins de 40 ans Cette année, il y avait de mon point de vue beaucoup moins de Ferrari récentes sur les stands des différents vendeurs. La liste n'est pas exhaustive, mais si je regarde mes photos, je compte : deux Ferrari F40, dont une sur le stand Movendi, une Ferrari Enzo aux enchères, deux Ferrari F355, quelques Ferrari 308 et 328, et deux Ferrari BB 512 dont un exemplaire magnifique, restauré, de couleur marron/or. Suite au décès récent de Johnny Halliday, une des tendances de cette édition 2018 de Rétromobile était les automobiles qui lui ont appartenues. Une Ferrari 512 TR, qui sera proposée aux enchères en mars, était ainsi exposée sur le stand d'Osenat. Lamborghini Miura du Polo Storico Il y a beaucoup d'autres automobiles très intéressantes à Rétromobiles en dehors des Ferrari. Par exemple, vous pouvez y revoir la Renault 4cv de votre grand-mère, ou la Renautl 9 que conduisait votre père, dans la section des youngtimers. Vous avez aussi des taxis Renault du début du XXième siècle qui vous proposaient de faire un tour à l'extérieur des halls d'exposition. Ma préférée, car elle était vraiment superbe, était la Lamborghini Miura Verde présentée sur le stand du Polo Storico de Lamborghini. Il s'agit d'ailleurs d'une autre tendance, avec la présence des centres de restauration des constructeurs à Rétromobile. Ils jouent tous, Ferrari inclus, sur leurs archives qu'ils mettent en scène pour affirmer leur point fort. Conclusion Rétromobile, c'est aussi beaucoup de rencontres. J'ai eu la chance de visiter rétromobile cette année avec @Mike051 et Olivier. Nous avons rencontré d'autres membres de Ferrarista sur place, au gré des allées, dont @LUDO et@Caesar Nello. Cet événement permet de prendre le temps de discuter avec d'autres passionnés autour des modèles. Après une édition 2017 de Rétromobile consacrée entre autres aux 70 ans de Ferrari, cette édition 2018 aurait pu paraître bien fade aux propriétaires de Ferrari. Il n'en est rien, comme vous avez pu le lire, avec, entre autres, les 50 ans de la Ferrari Daytona et la dizaine de Ferrari 250 GT SWB présentes. Avez-vous été à Rétromobile 2018 ? Quelles sont les Ferrari et les autres modèles qui vous ont le plus marqués ? Qu'avez-vous noté sur les ventes aux enchères ? Avez-vous des questions si vous n'avez pas pu vous y rendre ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - 50 membres de Ferrarista aux 70 ans de Ferrari à Maranello - Les Ferrarista sur l'anneau du Rhin avec la gamme Ferrari - 120 membres et 45 Ferrari au Le Mans Classic 2016 - Les 21 Ferrari à ne pas rater à Rétromobile 2016 - Le sujet consacré aux photos de Rétromobile 2018 sur le forum Ferrarista
  22. 5 points
    Pour un passionné de Ferrari, quoi de plus beau que d'aller à Maranello avec sa Ferrari, accompagné sur les routes par une dizaine d'autres propriétaires ? C'est ce que viennent de vivre Gerald, Bagnaud, Titof, Rudy06, Mika348, Sompe, Marty, 458, mondial25290, Lhomme, Philippe, Patrick328, ... et leurs accompagnants du 5 au 7 octobre 2016. L'ambiance était forcément excellente ... mais quelles usines et quels musées ont-ils visité ? Dans quels restaurants liés au Cheval Cabré ont-ils dîné ? Où ont-ils logé ? Qu'est-ce-qui faisait de ce voyage un moment hors du temps ? Visite de l'usine Ferrari C'est toujours le point fort de ces voyages organisés par Ferrarista : la visite de l'usine Ferrari et de la Carrozzeria Scaglietti. Après les contrôles d'identité réglementaires, nous embarquons dans un bus Ferrari pour nous rendre à Modène chez Scaglietti. Là le responsable de la logistique nous présente les chaînes de montage des carrosseries des Ferrari F12, Ferrari 488 GTB et Spider et Ferrari California T. Nous y voyons beaucoup de Ferrari F12 TDF, au moins 5 ou 6 sur la chaine de production. Le clou de la visite reste la LaFerrari Aperta, présentée au salon de Paris au même moment. Nous avons pu en voir deux exemplaires de très près, dont une terminée, nous permettant de voir en particulier la différence entre l'option peinture et l'option carbone apparent. Il y avait 5 ou 6 cellules en carbone qui attendaient d'entrer sur la chaine. La production est de 1,2 carrosserie de LaFerrari Aperta par jour, soit 6 par semaine. La cellule carbone est réalisée par le département Composite de Ferrari à Maranello, qui fournit aussi les pièces en carbone pour la Scuderia Ferrari. Les autres panneaux de carrosserie en carbone sont fournis par un sous-traitant. Après être revenus chez Ferrari à Maranello, nous avons pu visiter le département de construction des pièces moteur, l'assemblage des modèles V8 et V12, l'atelier couture où sont réalisés les intérieurs, mais le plus fabuleux, de mon point de vue, est toujours la visite du département F1 Clienti, du hangar où sont stockées les Ferrari FXX K, 599XX et FXX et de la Scuderia Ferrari. Dans le nouveau bâtiment de la Scuderia Ferrari, une plateforme a été créée au premier étage permettant de dominer l'activité du rez-de-chaussée. Vous surplombez alors les 4 box dans lesquels sont assemblées les F1, la chaine de production du moteur F1 et de son système électrique, ainsi que tout le département contrôle qualité. Dans le département F1 Clienti, ce sont des dizaines et des dizaines de F1 Ferrari que vous pouvez admirer. Elles sont vendues aux clients deux ans après avoir évolué en F1. Leur moteur est bridé à 500 ch au lieu de 900 ch pour augmenter leur fiabilité. Ferrari organise 15 événements par an sur circuit où le client peut conduire sa F1 Ferrari. Le client paie un forfait annuel pour l'entretien de sa Ferrari et le programme de roulage associé. Visite de l'usine Pagani Depuis 2008 que je visite l'usine Pagani, ils nous parlaient de déménager dans un bâtiment plus grand. Depuis maintenant deux mois, l'usine Pagani est complètement dans ce nouveau bâtiment. Les anciens bâtiments servent aux études et aux designers. Beaucoup de choses ont changé depuis notre visite en mai dernier, à commencer par un superbe musée exposant une dizaine de modèles différents de Pagani Zonda, mais aussi des photos très intéressantes de l'évolution d'Horacio Pagani. L'énorme pièce qui sert à monter les Pagani prend les traits d'un village de l'époque de Léonard de Vinci dont Horacio Pagani se sent très proche. L'heure sonne à l'église du village, les lampadaires éclairent le travail et une tour cache l'escalier pour accéder à l'étage. Tout est entièrement vitré, lumineux et transparent. C'est l'occasion de voir à nouveau la superbe Pagani Hyuara B.C. sur la chaine de montage. Visite de l'usine Maserati Le groupe est divisé en deux pour l'occasion, l'autre moitié visitant le musée Enzo Ferrari situé juste à côté, mais c'est pour la bonne cause : tout le monde peut profiter de la mémoire vivante de Maserati, son ancien directeur commercial, aujourd'hui à la retraite, qui est incollable sur Maserati et son histoire. Après nous avoir raconté l'histoire du trident de Neptune, symbole de la marque, sur la Piazza Grande de Bologne, qui en le jetant dans l'eau fit naître les chevaux, notre guide nous fait découvrir les chaines d'assemblage des Maserati GranTurismo et GranCabrio ainsi que de l'Alfa Roméo 4C et 4C Spider. Tout au fond de la zone, nous pouvons voir des prototypes d'Alfa Romeo et de Fiat 500L maquillée et avec de gros pots d'échappements. L'usine Maserati de Modène est le centre de développement des modèles sportifs du groupe Fiat. La visite se poursuit en découvrant tous les tests effectués sur les véhicules terminés. Un dernier département n'est visible que depuis cette année : le contrôle qualité. En toute fin de processus, c'est une société indépendante qui effectue un contrôle qualité indépendant. Nous n'avons pas pu obtenir de renseignements sur la remplaçante de la Maserati GranTurismo. Visite de la Manufacture Hublot Avant toutes ces visites d'usines automobiles, nous avions commencé dès le mercredi 5 octobre, par la visite de la manufacture des montres Hublot, associées à Ferrari. Beaucoup de changements depuis notre dernière visite il y a un an, avec là-aussi la création d'un second bâtiment, avec un couloir retraçant l'histoire d'Hublot. Nous découvrons toutes les étapes de la fabrication des montres, depuis la création des pièces découpées au micron près, jusque l'assemblage du mouvement et des grandes complications (Montre LaFerrari), en passant par la création du Magic Gold (or inrayable). Inédit, nous avons visité cette fois-ci le sertissage des diamants dans les boitiers, avec possibilité de voir au microscope comment ils le réalisent. Musées et autres visites Nous avons visité trois musées lors de ces deux jours à Maranello : le musée Enzo Ferrari de Modène, le musée Ferrari de Maranello et le musée Panini consacré à Maserati. Le musée Enzo Ferrari proposait le même thème qu'en mai dernier : Ferrari et le cinéma. C'est l'occasion de voir dans un musée des Ferrari récentes dans un état superbe. Le plus de ce musée est qu'étant circulaire, ils éteignent les lumières et projettent à intervalles réguliers un film spécifique sur le thème du moment. Parmi les scènes de cinéma avec une Ferrari, il est toujours étonnant de voir de très mauvaises répliques de Ferrari (Ferrari 250 GTO par exemple). Dans le second bâtiment, celui où travaillait le père d'Enzo, en plus de modèles uniques comme la GTO Evoluzione, déjà vus en mai dernier, le prototype de LaFerrari était visible sous toutes les coutures. Dans le musée Ferrari de Maranello, dont le nouveau thème est "Ferraristi per Sempre", vous pouvez surtout admirer beaucoup de F1, en plus des 5 supercars, d'une salle consacrée aux modèles de circuit et d'une salle dédiée aux versions spéciales des Ferrari 550/575/599 et F12. La visite du musée Panini nous a permis de démarrer par la découverte, avec une guide, de l'affinage du parmesan bio produit dans la ferme où ce musée est situé. Il faut 500 litres de lait pour réaliser une tome de parmesan. Des produits bio et locaux pouvaient ensuite être achetés dans la boutique attenante pour ramener des souvenirs. Ensuite les membres de Ferrarista ont pu découvrir la fabuleuse collection du musée Maserati rachetée par Umberto Panini en 1997. Elle avait échappée à Fiat car elle était détenue par une autre société que Maserati Spa. La grande majorité des modèles mythiques de la marque y sont présents dont la Maserati 250F, la Maserati A6GCS, la Maserati 3500, la Ghibli dont une rare version cabriolet, la Birdcage, etc. Nous visitions aussi systématiquement le garage Toni Auto à Maranello. Cela permet de découvrir de superbes Ferrari en entretien ou en restauration (Ferrari 250 GT SWB, Ferrari Daytona, Ferrari 275 GTB ... pour cette fois-ci) mais aussi d'entendre beaucoup d'anecdotes très intéressantes de la part du patron, en nous montrant les pièces et les moteurs à l'appui. Un régal pour ceux qui s'y connaissent un peu en mécanique. Restaurants liés à Ferrari et hôtel privatisé Pour ce voyage Ferrarista, nous avions privatisé un hôtel du centre de Maranello, situé dans une villa entièrement rénovée. Du coup le service est extrêmement personnalisé et le parking nous est entièrement dédié. Parmi les services personnalisés : l'heure du petit-déjeuner décalée chaque jour selon notre préférence, l'ajustement du chauffage selon nos préférences, l'apéritif offert, etc. Pour tout voyage à Maranello, il faut dîner au moins dans deux monuments de la culture Ferrari : le Cavallino, qui appartient à Ferrari et où Enzo prenait ses repas, comme tout le staff Ferrari, et le Montana, où la célèbre Mama Rosella officie derrière les fourneaux, appelé aussi le restaurant des pilotes Ferrari, car situé au bord de la piste de Fiorano. Nous n'avons pas rencontré, comme en mai dernier, Fernando Alonso au Montana, mais leur cuisine italienne était toujours aussi fabuleuse et la Grappa et le Limoncello coulaient à flots pour ceux qui avaient besoin de se consoler. Bilan Le meilleur compliment vient peut-être de ceux qui disent que ce voyage les a vraiment coupé de leurs tracas quotidiens, une vraie parenthèse entre passionnés. Avez-vous participé à ce voyage Ferrarista à Maranello ? Quel est le moment qui vous a le plus plu ? Qu'est-ce-qui pourrait être encore amélioré selon vous ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi lire : - 24 membres en voyage à Maranello et aux Mille Miglia 2016 - 120 membres et 45 Ferrari au Le Mans Classic 2016 - 32 membres et 19 Ferrari aux baptêmes du Havre 2016 - 64 membres de Ferrarista participent au Chantilly Arts et Elegance 2015
  23. 5 points
    La Ferrari 512 TR, c'est la Ferrari Testarossa sous son meilleur jour, avec ses rares défauts améliorés. C'est donc une Ferrari mythique, avec une ligne unique, un ovni, le dernier 12 cylindres arrière de série. Elle est aujourd'hui très désirable, recherchée entre autres par ceux qui affichaient la Testarossa en poster dans leur chambre dans les années 80. Agée de plus de 20 ans, et produite seulement à un peu plus de 2 200 exemplaires, vous devez disposer d'un maximum d'informations pour trouver votre exemplaire. Mais où les trouver ? Le mieux est de rencontrer un propriétaire, pour vous raconter son parcours et sa vie avec une Ferrari 512 TR. Vous pourrez alors vous projeter et avoir plus de cartes en main pour décider si c'est aussi la Ferrari qu'il vous faut. Bagnaud possède sa Ferrari 512 TR depuis bientôt 3 ans et nous avons échangé sur son expérience avec cette auto. Vous trouverez dans son interview des éléments pour vous aider à réaliser votre rêve et à acquérir votre Ferrari 512 TR. Franck : Bonjour Bagnaud ! Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 512 TR ? Bagnaud : Je commencerai par la deuxième partie de la question. Il y a environ 25 ans, la Ferrari 512 TR est la première Ferrari qui m’a été offerte. Plus exactement, que je me suis offerte : une Ferrari 512TR noire, intérieur clair. J’ai oublié un élément important, l’échelle 1:18. Depuis ce jour-là, je me suis fixé comme objectif d’acquérir le même modèle. Je me suis fait chambrer par mon entourage ... Aujourd’hui c’est moi qui rigole et je leur fais partager mon plaisir. La ligne me semble toujours aussi incroyable, largeur de 2 mètres, énorme moteur lorsqu’on lève le capot arrière. On a l’impression d’avoir deux moteurs accolés ! Et oui 12 cylindres à plat. Concernant mon parcours automobile, comment dire ... il est noir. En effet j’ai commencé par une Ford Focus RS 500. 500 pour le nombre d’exemplaires fabriqués au monde. De mémoire 56 ont été vendues en France par tirage au sort. 350CV en traction et bien sûr noire mate. Une voiture familiale qui nous permet de faire les sorties tous ensemble, mais également un peu de circuit, où certains Porschistes sont un peu étonnés lors des passages sur les parties lentes du circuit de Haute Saintonge. La semaine, je roule en C5 Break de couleur ... noire mat v6 diesel de 240 Cv. Et puis en 2012 est arrivée ma « belle » 512 TR ! Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 512 TR et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Bagnaud : Les critères, ils étaient d’ordre esthétique. En effet, j’ai un modèle réduit (noire et intérieur clair) et je cherchais la vraie. Beaucoup de personnes auraient fait l’inverse. Ma recherche a duré environ un an et demi, puis en janvier 2012, je l’ai repérée sur le net. C’était la période où les prix diminuaient et, en juin 2012, le garage espagnol a accepté mes conditions financières et de changer les courroies lors de la vente. Chose incroyable à ce jour, pour moi, j’ai validé l’achat sur photos sans me déplacer à Madrid. Le 13 juillet 2012, hier pour moi, dans un garage caché à 50 mètres du stade de foot du Réal Madrid, je suis rentré au sous-sol d’un immeuble et là, une vraie caverne d’Ali Baba ! J’ai en mémoire, pour n’en citer que deux, la Jaguar XJ220 et Pagani Zonda. Sur le coté gauche du garage, je l’ai aperçue. Le vendeur m’a fait une rapide présentation, expliqué les niveaux, etc. et puis me voila au volant, pour plus de 800 kilomètres de pur bonheur. Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 512 TR ? Bagnaud : Lorsque le commercial du garage m’a garé la voiture dans la rue, je me suis assis pour la première fois. J’ai réglé les rétros, et là j’ai pris conscience de la largueur de la voiture, et surtout de la différence entre l’avant et l’arrière. Et puis il est l’heure de partir ! Passage de la marche arrière ; le frein à main m….. je n’ai pas écouté ce qu’il m’a dit ! Toujours sur mon nuage, je le manipule et je trouve son fonctionnement. Il est placé entre le siège et la portière, mais toujours en position basse pour pouvoir descendre. Les 50 premiers kilomètres très cool, le régime largement en dessous des 5 000 tours. Et puis, je me décide. Je fais tomber une vitesse. Le pied droit aux ¾ et là l’aiguille monte, monte. Mais le son, il monte aussi. Un vrai régal ! Ce qui reste le plus agréable, c’est le changement de régime, la montée dans les tours … Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 512 TR et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ? Bagnaud : Je me fais plaisir avec le fait de la voir matin et soir. C’est vraiment le côté esthétique qui me plait. La ligne, et notamment la vue de trois-quart arrière. Et comme je l’ai dit, le son lorsque l’on dépasse les 5 000 tours/m. Pour les mauvais côtés : le fait de ne pas assez rouler avec. Lorsque je suis au volant, je ne peux la voir. Sur ce dernier point, mon épouse prend facilement le volant et ainsi je peux la suivre avec la Ford. J’ai été un peu déçu de la qualité des finitions, notamment les soudures grossières des tubes. L’esprit d'Enzo n’était pas l’esthétique mais l’efficacité du moteur, et surtout de l’auto. Le premier problème fut en février 2013. J’avais un rendez-vous à La Rochelle, et il y avait presque un mois qu’elle n’avait pas roulé. Pour planter le décor, il faisait -10 °C mais le soleil était présent. Je pars de chez moi, fais une halte à mon entreprise, puis prends la rocade. Et là, sur la voie d’accélération, route sèche, le pied un peu enfoncé, seconde, troisième (6-7000 tours de mémoire), je débraille pour passe la 4, mais l’accélérateur reste bloqué à 6-7000 tours ! Me voilà en roue libre avec un moteur qui hurle, panique à bord ! Réflexe : je coupe le contact et me voilà dans une voiture sans frein. Heureusement, c’est une 2X2 voies sur plusieurs kilomètres. Résultat : le câble d’accélérateur avait gelé. Les vérins du capot avant ont été changés. Quelques petits soucis électrique qui m’ont obligé à faire réviser le système électrique mais il me semble qu’il s’agit du tendon d’Achille de la voiture. Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 512 TR ? Bagnaud : Depuis juillet 2012, l’entretien ressort à 11 300 euros. Oui, c’est le bémol. La grosse révision avec changement d’un roulement faite en novembre dernier pour 6 100 euros. Révision électrique à 2700 euros. Pneus avant à 390 euros. Vidange + câble d'accélérateur pour 800 euros. Relais électrique pour démarreur à 161 euros. etc. Côté consommation, les seules stats datent de mon voyage en Italie, fait en octobre 2012. Nous avons fait un 13,8 l/100, moyenne faite sur 2 345 kilomètres, avec ma copilote faisant office de limitateur de vitesse. Je vous avoue faire plus si on commence à jouer avec les vitesses. Côté assurance : 900 euros avec option circuit. Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 512 TR ? Bagnaud : Il me parait difficile de donner des conseils. Je n’ai pas de compétences en mécanique et j’ai acheté la mienne sans l’avoir vu. Mais comme il est dit sur le forum, un bon suivi dans l’entretien est un élément important, ou l’achat par l’intermédiaire d’un garage avec garantie. Une voiture de 20 ans générera des travaux plus importants qu’une voiture moderne, donc attention au budget entretien. Attendre que les prix diminuent. Le marché me semble excessif actuellement, mais je ne suis pas un spécialiste. Pour moi une Ferrari, mais en général une sportive, ne demande qu’à rouler. Aucun intérêt de posséder un tel jouet pour le cacher au fond d’un garage, et surtout nous devons partager notre passion avec les plus jeunes. Franck : Merci Bagnaud pour ton retour d'expérience et tous tes conseils au sujet de la Ferrari 512 TR ! Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai appris beaucoup sur la Ferrari 512 TR. Un grand merci à Bagnaud pour ces conseils et les photos qui illustrent cet article. Et vous, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette interview ? Quelles autres questions aimeriez-vous poser à Bagnaud à propos de la Ferrari 512 TR ? Possédez-vous une Ferrari 512 TR et quels conseils supplémentaires apporteriez-vous ? A lire également : - Essai longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello - Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB - Essai longue durée : 12 mois et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale - Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT - Essai longue durée : 15 mois en Ferrari Mondial T - Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena
  24. 5 points
    La Ferrari 430 Scuderia est une des Ferrari récentes les plus désirables, par son côté allégé, dépouillé, orienté piste, avec des performances en hausse par rapport à la Ferrari F430 et un look agressif qui lui est propre. Avec une production réduite à un peu plus de 2 000 autos, un bel exemplaire reste difficile à trouver et sa côte reste élevée. Dans ces conditions, plus vous connaîtrez le modèle et plus vous serez capables de prendre une décision rapide pour ne pas rater la perle rare. Comment trouver les meilleures informations sur l'achat d'une Ferrari 430 Scuderia ? Quels sont les points à regarder avant de sauter le pas et de signer votre chèque ? A quoi vous attendre en terme de coûts d'utilisation ? Le mieux est de demander à un propriétaire, qui a déjà suivi le même chemin. Riton a bien voulu répondre à mes questions concernant l'achat de sa Ferrari 430 Scuderia et son utilisation sur la durée. Vous trouverez dans cette interview des informations intéressantes, pour vous aussi accéder au rêve et acquérir votre Ferrari 430 Scuderia. Franck : Bonjour Riton. Quel est rapidement ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 430 Scuderia ? Riton : Bonjour Franck. M’offrir à 40 ans une Ferrari 430 Scuderia est d’abord l’aboutissement d’un long itinéraire de passionné du Cavalino Rampante. Mon parcours automobile a toujours été inscrit dans cette logique car même quand je me suis offert un Spider Renault Sport avec mes premiers salaires, même quand je suis devenu membre du Club Lotus France, même quand j’ai eu à plusieurs reprises l’occasion de rouler en Porsche je savais au fond de moi que le but ultime était de posséder une Ferrari, la bella macchina par excellence.. La 430 Scuderia s’inscrivait bien évidemment pour moi dans cette logique car je voulais une voiture moderne, n’étant pas un professionnel de la mécanique, mais aussi une voiture dépouillée plus proche de l’image que je me faisais d’une Ferrari. La Ferrari Challenge Stradale aurait été une autre possibilité mais les lignes plus tendues de la Scuderia ont fait la différence. Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 430 Scuderia et comment as-tu trouvé ton exemplaire ? Riton : Pour moi les incontournables étaient les harnais, l’arceau, le volant LED, l’extincteur, les étriers ton caisse et les bandes racing d’origine. Je souhaitais un intérieur tissu technique ou alcantara, plus cohérents selon moi avec la vocation de la voiture. Deux autres points étaient impératifs s’agissant de la réalisation d’un rêve : Rosso Corsa et entretien complet dans le réseau Ferrari. C’est donc tout naturellement que j’ai trouvé ma voiture chez Pozzi, où je me suis rendu très régulièrement deux ans durant, avant de passer à l’acte. Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 430 Scuderia ? Riton : Mon appréhension concernait la boite Superfast 2, ou plus précisément l’utilisation des palettes. Sitôt après avoir quitté la concession, le jour de la livraison, je me suis obligé à ne pas passer en mode auto, y compris sur le périphérique parisien, et depuis je me régale de chaque changement de rapport. Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 430 Scuderia et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ? Riton : Je possède cette Scuderia depuis 7 mois et il serait présomptueux de dire que je la maitrise parfaitement, que j’en connais toutes les forces et toutes les faiblesses. Parmi les bons côtés, je citerai la sonorité et les changements de vitesses, brutaux et terriblement addictifs. Les harnais ne constituent pas une contrainte avec un télépéage et ils participent, selon moi, totalement à l’esprit de la voiture. Son seul défaut est lié au tissu technique qui se plisse un peu lorsqu’il est exposé à une trop forte chaleur. Je trouvais aussi l’arrière esthétiquement trop lourd, avec des embouts d’échappement mal « finis », mais en optant pour les embouts titane en accessoires Ferrari, j’ai résolu le problème. Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 430 Scuderia ? Riton : J’ai choisi un exemplaire bénéficant de la garantie Ferrari Approved, certes probablement un peu plus cher mais psychologiquement très rassurant. Sur les deux premières années, je pense donc dépenser entre 1 000 et 1 500 euros par an pour la révision annuelle. Ma seule inquiétude concerne l’usure de l’embrayage. Je m’astreins donc à respecter les conseils trouvés sur le forum. Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 430 Scuderia ? Riton : Il est très facile de craquer sur une Scuderia. Avant d’acheter mieux vaut dresser une liste très précise de la configuration choisie et s’y tenir. J’aurais tendance à privilégier un modèle équipé de harnais et d’un arceau, très coûteux à installer en deuxième monte, et selon moi totalement cohérents avec l’esprit de la voiture. Ils valoriseront la voiture en cas de revente. Enfin il faut vérifier, bien évidemment, les pourcentages d’usure et faire expertiser les bras de suspension, faiblesse reconnue de la Ferrari 430 Scuderia. Après ... ce n’est que du bonheur ! Un grand MERCI à Riton pour toutes ces informations. Qu'est-ce-qui vous a le plus interpellé à la lecture de cette interview ? Quelles autres questions auriez-vous aimé poser ? Si vous possédez vous aussi une Ferrari 430 Scuderia, quels autres conseils donneriez-vous ? Si vous avez apprécié cet article, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona - Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR - Essai longue durée : 1 an et 6 000 kilomètres en Ferrari Challenge Stradale
  25. 4 points
    La nouvelle Ferrari F8 Tributo vient d'être présentée au salon de Genève 2019. Certains adorent sur les photos, d'autres détestent. Or vous savez comme moi qu'il y a toujours des différences entre les photos et la réalité. Des différences subtiles, car la photo capte moins d'informations que l'oeil. Cela peut faire toute la différence entre "il y a quelque chose qui cloche dans son design" et "j'adore, elle est vraiment superbe !". Qu'en est-il en réalité ? Impressions sur les premières photos de la Ferrari F8 Tributo De mon côté, suite à la diffusion des premières images officielles et des premières photos en provenance de Genève, j'étais plutôt circonspect. Autant j'aimais bien certains éléments, comme l'avant de l'auto, autant d'autres parties, comme l'arrière, me laissaient plus perplexe, pour ne pas dire de suite que je n'aimais pas, car j'attendais de la voir en vrai pour me faire un avis définitif. Car l'expérience m'avait appris à attendre de voir par moi-même une auto, pour me faire un premier avis définitif, et donc avant de critiquer, quand le cas se présentait. Pour la présentation de la Ferrari 458 Italia, par exemple, je l'avais trouvée très belle sur les images officielles. Mais au final, j'avais été plutôt déçu par son avant quand je l'ai vue en vrai. Cela restant bien sûr un avis tout à fait personnel, comme dans le reste de l'article. Avec la Ferrari 488 GTB, les premières images officielles m'avaient beaucoup plues aussi. Je m'étais rendu sur le stand à Genève, un peu inquiet du coup, pour la voir en vrai. Serait-ce comme pour la Ferrari 458 Italia ? Au final, le coup de coeur était confirmé sur place : superbe cette Ferrari 488 GTB ! Ouf ! Pour la Ferrari 812 Superfast, je n'aimais pas vraiment l'auto sur les premières photos : ni les phares avant ni l'arrière. En la voyant en vrai, mon premier avis était malheureusement confirmé, et c'est toujours le cas aujourd'hui quand je la revois. Donc il n'y a pas de règle à en tirer, si ce n'est d'attendre de voir l'auto. Qu'allait-il en être pour la Ferrari F8 Tributo ? La déception avec les photos pourrait-elle être complètement annulée une fois devant l'auto ? Ou l'effet serait-il comme pour la Ferrari 812 Superfast ? Difficile à croire et j'allais donc ce samedi 9 mars 2019 avec un peu d'appréhension sur le stand de Ferrari au salon de Genève. Je remercie au passage la concession Ferrari Modena Sport de Toulouse pour l'accès au stand. Découverte de la Ferrari F8 Tributo Techniquement, sur le papier, la Ferrari F8 Tributo a tout pour séduire. Elle reprend beaucoup d'éléments de la Ferrari 488 Pista, dont le moteur et le châssis, pour beaucoup moins cher. Or beaucoup n'ont pas pu se voir attribuer une Ferrari 488 Pista. Même si ce n'est pas le même type d'utilisation, ni le même public qui est visé. La Ferrari F8 Tributo est aussi 40 kilos plus légère que la Ferrari 488 GTB. Ses performances par rapport à la concurrence, en y ajoutant les nouvelles technologies développées depuis, devraient la maintenir sur le devant de la scène. Dès que je suis rentré sur le stand Ferrari, je me suis dirigé vers la Ferrari F8 Tributo bleu corsa, en la laissant tourner sur son plateau pour la voir sous tous les angles. J'attendais tout particulièrement de voir son arrière. Et là je reste scotché avec un seul mot : WHOUAH ! Elle est MA-GNI-FI-QUE ! J'aime particulièrement le trois-quart avant ce qui est rare sur une auto, quelles courbes ! En général c'est surtout le trois-quart arrière qui est apprécié. Mais là aussi quel arrière ! Il est large, bas, avec les quatre feux ronds, très Ferrari ! Superbe. Ce qui est incroyable, c'est que, lorsque je prends en photos la voiture qui est juste devant moi, je regarde la Ferrari F8 Tributo, elle est magnifique, je la regarde sur la photo que je viens de prendre et je n'aime pas ! Mais pourquoi donc ? Quelle est la différence, c'est la même auto !? Je vois au moins deux raisons qui l'expliquent. La première est que la photo gomme une partie des courbes subtiles de l'auto. Or c'est une auto très travaillée, toute en rondeur. La seconde est que les grilles arrières, les "moustaches" sous les feux, apparaissent beaucoup plus grosses sur la photo qu'en réalité. Elles apparaissent d'un seul bloc et sans la finesse de leur courbe, là aussi. Et voilà donc le secret de la Ferrari F8 Tributo : elle est bien plus belle en réalité qu'elle ne le laisse apercevoir en photos ! C'est la première fois que cela m'arrive sur une Ferrari. C'est à tel point que je trouve la Ferrari F8 Tributo plus belle que la Ferrari 488 GTB ! C'est très fort de la part de Ferrari car nous en sommes à la troisième déclinaison de cette plateforme, après la Ferrari 458 Italia et la Ferrari 488 GTB. Ferrari nous a habitué à nous présenter deux opus d'une même plateforme, comme les Ferrari 308-328, 348-F355 et 360 Modena-F430. La dernière fois que nous avions eu le droit à trois déclinaisons de la même auto, la dernière version n'était pas une réussite : Ferrari Testarossa, Ferrari 512 TR puis la Ferrari 512M moins appréciée. La Ferrari F8 Tributo est présentée aussi sur le salon de Genève en Rosso Scuderia. Mais c'est le nouveau Bleu Corsa qui met le mieux en lumière ses courbes et sa beauté. Nul doute que lorsque nous commencerons à voir la Ferrari F8 Tributo dans les rues, en 2020, nous en verrons beaucoup dans cette nouvelle couleur qui lui va si bien. Il y a tout de même deux éléments qui auraient pu être améliorés sur la Ferrari F8 Tributo selon moi. D'un côté les rétroviseurs extérieurs. Je ne les aime pas depuis la Ferrari 458 Italia. Ils n'ont toujours pas changé, ni avec la Ferrari 488 GTB, ni avec la Ferrari F8 Tributo. Quand on voit les rétroviseurs en carbone d'une Ferrari Challenge Stradale à côté ... Enfin, les jantes présentées, probablement celles de série, ne sont pas très belles. C'est peut-être fait à dessein, pour vous faire plonger dans la longue liste des personnalisations possibles, mais je trouve dommage de ne pas avoir des jantes plus belles de série. Les concurrentes de la Ferrari F8 Tributo La Ferrari F8 Tributo est vraiment très belle de mon point de vue, une vraie réussite, bravo Ferrari ! Mais qu'en est-il de la concurrence, qui ne reste pas inactive non plus ? Quelle est la plus belle dans ce segment ? Le salon de Genève est la meilleure opportunité pour avoir rapidement sous les yeux tous les constructeurs avec leurs nouveautés. Après avoir fait le tour des stands Aston-Martin, Lamborghini, McLaren, etc. avec toujours en tête les images et impressions que m'a laissé la Ferrari F8 Tributo, j'en suis arrivé à 3 conclusions. Première conclusion : contrairement à ce que l'on entend parfois, toutes ces autos ne se ressemblent pas. Il suffit de les voir les unes après les autres, ou côte à côte, pour distinguer d'énormes différences. Oui l'aérodynamique oblige à apporter des éléments de carrosserie similaires. Mais vous voyez de suite qu'une Ferrari possède un design beaucoup plus travaillé, beaucoup plus subtil, qu'une Lamborghini ou une McLaren. Il y a beaucoup plus de courbes pour envoyer l'air là où il y a besoin, pour augmenter les performances, au lieu de gros appendices ou de déflecteurs. Seconde conclusion : La Ferrari, bien plus travaillée et toute en courbe, est plus sensuelle, plus italienne, plus belle, plus désirable. En exagérant vraiment beaucoup c'est un peu la différence entre un dessin d'enfant et un dessin d'artiste. Chaque panneau de carrosserie chez Ferrari est travaillé avec des courbes, quand chez les concurrents vous pouvez voir certains panneaux qui restent relativement plats, sur lesquels des ailettes ou des éléments aérodynamiques ont été ajoutées. Troisième conclusion : La plus belle auto du salon, et la Ferrari F8 Tributo arrive en seconde place, est la Pininfarina Batista ! Une véritable oeuvre d'art, encore plus belle en vraie devant vous que sur les photos, où elle est apparait déjà comme très belle. Le gros "problème" : c'est une voiture entièrement électrique ! Elle aurait été encore bien plus belle notre Ferrari LaFerrari, par exemple, avec cette robe, si Ferrari avait poursuivi sa collaboration avec Pininfarina ! Pour autant, bravo à l'équipe de design Ferrari pour cette Ferrari F8 Tributo superbe. J'ai toujours du mal avec la Ferrari 812 Superfast, encore revue sous tous les angles sur le stand du salon de Genève, surtout de trois-quarts arrière. Je lui préfère de loin le design de la Ferrari F12 Berlinetta. Mais cette fois-ci j'apprécie vraiment le nouveau modèle, comme la Ferrari 488 Pista, très réussie aussi. Les détails et les options des Ferrari F8 Tributo La Ferrari F8 Tributo Rosso Scuderia présente sur le stand, qui restera à jamais une des toutes premières produites, porte le numéro 242985 ! Ce qui signifie qu'en 2019, nous devrions dépasser les 250 000 Ferrari produites. Parmi les autres détails intéressants à noter, vous pouvez remarquer que la lame en carbone avant, présente un espace au niveau des roues avant. D'une part elle disparait après les roues avant, au lieu d'être présente sur tout le côté de l'auto, d'autre part, l'espace avec la carrosserie au niveau des roues a été créé pour permettre à l'air de rentrer à cet endroit. Contrairement à l'habitude, et contrairement aux autres Ferrari présentes sur le stand, aucun panneau ne vous indiquait les caractéristiques, les options et donc les différences entre les deux modèles de Ferrari F8 Tributo présentées. Il est sûrement trop tôt, car elle ne sera livrée qu'en 2020. Sans doute que la liste des équipements de série et des options n'est pas encore figée. Cela n'a pas empêché, apparemment, de remplir les carnets de commande jusque 2021 ou 2022 ! Parmi les différences visibles entre les deux Ferrari F8 Tributo présentes à Genève, il y avait les jantes. Ce sont les mêmes, mais sur la Rosso Scuderia, elles sont peintes en gris anthracite (avec même plusieurs couleurs), et appelées jantes Diamond, alors qu'elles sont en gris alu uniforme sur la Bleu Corsa, comme vous pouvez le voir sur les photos. Autre différence : la baie moteur. Alors que la Bleu Corsa présente une baie en carbone, avec une partie centrale rouge, sur la Rosso Scuderia toute la baie est en carbone, donc probablement une option. Du coup la baie moteur apparait très noire, voire trop noire. De mon point de vue, une touche de rouge est la bienvenue dans la baie moteur, trop sombre sinon, et encore plus sur une Ferrari rouge. Le coffre, comme sur la Ferrari 488 Pista, perd de l'espace, pris par la prise d'air du capot avant. La prise d'air étant moins grande que sur la Ferrari 488 Pista, vous pouvez mettre des affaires dans le coffre sur les côtés de la prise d'air. Pratique. La surprise de la Ferrari F8 Tributo Au final, grosse surprise pour moi sur le stand Ferrari de Genève cette année : alors que je m'attendais à être déçu pour l'esthétique de cette Ferraro F8 Tributo, comme ce fut le cas pour la Ferrari 812 Superfast, je l'ai trouvée magnifique, surtout dans ce nouveau Corsa Blu. Et j'ai vraiment hâte de pouvoir l'essayer afin de savoir si le ramage vaut le plumage ! Attendez donc surtout de voir la Ferrari F8 Tributo en vrai avant de vous faire un avis et de la critiquer le cas échéant. Pour moi c'est le secret de cette F8 Tributo : elle n'est pas photogénique. Elle est moins belle sur les photos que dans la réalité. Attendez de la voir ! Et vous, avez-vous pu voir la Ferrari F8 Tributo au salon de Genève ? Qu'en avez-vous pensé ? Quel était votre avis à priori ? En avez-vous changé après ? En passeriez-vous commande ? Qu'est-ce-qui vous a marqué d'autre lors de votre visite du stand Ferrari au salon de Genève 2019 ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90 - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458 - Tout savoir sur la Ferrari 488 Pista présentée à Genève - La Ferrari 488 GTB présentée à Genève marquera-t-elle l'histoire ?
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    La Ferrari Challenge Stradale est sortie en 2003 et nous suivons son marché sur Ferrarista depuis 2010, soit environ 9 ans ! Ce marché est intéressant car très tôt la Ferrari Challenge Stradale a été considérée comme un futur collector, de par son côté brut que Ferrari ne pourra jamais reproduire, à causes des nouvelles réglementations, associé à sa diffusion, encore plus faible que celle de la mythique Ferrari F40 ! Où en sommes-nous aujourd'hui sur la marché de la Ferrari Challenge Stradale ? Quelle a été l'évolution de sa cote depuis 9 ans ? Quels enseignements en tirer pour l'avenir de sa valeur ? Est-ce le moment pour vous d'acheter une Ferrari Challenge Stradale ? Superbollo et spéculation En observant les chiffres (source: La Centrale pour la France et Autoscout24 pour l'Europe), en surtout la courbe, plus parlante, de l'évolution du marché de la Ferrari Challenge Stradale, vous observez, comme sur les autres marchés, deux gros événements qui se sont produits ces 10 dernières années sur le marché européen. Tout d'abord le superbollo, taxe sur les véhicules de luxe, en 2011 en Italie. Avec tous les contrôles qui eurent lieu dans ce pays, beaucoup de véhicules italiens se retrouvèrent sur le marché pour une vente rapide et échapper ainsi à la taxe. La conséquence fut une baisse des prix en Europe. Second phénomène, en 2015 la spéculation sur les véhicules de collection, entrainant dans son sillage les véhicules sportifs d'occasion. Cette spéculation était un contre-coup de la crise de 2008, l'automobile de collection apparaissant momentanément très intéressante aux spéculateurs pour investir leurs liquidités. Un bon moment pour vendre mais pas pour acheter. Sur les courbes du marché de la Ferrari Challenge Stradale, alors que vous pouvez voir très nettement la hausse liée à la spéculation en 2015, vous voyez à peine la baisse à partir de 2011. Si les deux événements étaient marquants, leur ampleur n'avait rien à voir. Baisse du marché actuel Depuis cette spéculation de 2015, vous pouvez constater que le marché européen est redescendu de 10% en tout sur 4 ans pour la médiane (soit 20 000 euros), et de 25% sur 4 ans pour les exemplaires les moins chers (soit 50 000 euros). Ce sont les tarifs les plus importants (valeur max) qui chutent le plus, logiquement. Il est intéressant de voir, grâce à cette courbe, comment, lors de la hausse, le tarif médian s'approche du tarif le plus haut, alors que juste avant la baisse le tarif médian est proche du tarif le plus bas : c'est le tarif médian qui détient la vérité et les autres, minimum et maximum, s'adaptent en tenant compte de la réalité du marché (valeur médiane). Vous voyez sur les courbes des montants min et max que leurs changements sont du coup plus drastiques. Leurs points d'inflexion sont plus marqués. Par exemple en ce moment en 2019, les tarifs min et max marquent une chute plus importante que le tarif médian. Vous constatez aussi que, comme en bourse, les hausses sont très rapides. Si vous êtes sur le marché, c'est-à-dire déjà propriétaire, vous pouvez en profiter, sinon il vous faut vraiment acheter dès le début de la hausse et revendre très vite. Contrairement aux marchés boursiers, les baisses semblent moins brutales, en tous les cas sur la dizaine d'année que nous pouvons étudier aujourd'hui. L'avenir de la cote de la Ferrari Challenge Stradale Entre la valeur médiane en 2010, environ 120 000 euros, et celle de 2019, environ 180 000 euros, les 60 000 euros d'écart représentent une hausse de 50% de la valeur des Ferrari Challenge Stradale sur 9 ans. L'avenir est difficile à prédire, les marchés n'étant pas rationnels, la peur et l'avidité jouant des rôles importants dans les fluctuations. Sur le long terme, le côté collector de la Ferrari Challenge Stradale fait peu de doute et donc les risques de pertes financières semblent très faibles. Sur le court terme, la baisse actuelle, même si modérée, pourrait continuer quelques années, soit jusque la prochaine spéculation, soit car la demande augmentera naturellement (entre autres car plus de personnes rechercheront les sensations "pures" face aux autos électriques et autonomes). Il vous faut trouver un bel exemplaire de Ferrari Challenge Stradale, gage d'une revente facile quand besoin, mais l'exercice reste difficile, vu le faible nombre d'exemplaires disponibles à la vente et le nombre relativement important de véhicules accidentés (véhicule typé circuit mais sans aucune assistance à part un anti-patinage déconnectable). Si vous recherchez des informations sur un exemplaire précis de Ferrari Challenge Stradale, ou trouver une liste à jour de Ferrari Challenge Stradale en vente, je ne peux que vous conseiller de visiter le site ChallengeStradale.com de Mike. Et si vous possédez une Ferrari Challenge Stradale, merci de vérifier que les informations de votre exemplaire sont à jour. Quelles autres remarques ces chiffres sur l'évolution des prix des Ferrari Challenge Stradale vous inspirent-ils ? Ou quelles questions ? Pensez-vous vendre votre Ferrari Challenge Stradale ou au contraire en acheter une ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Tout savoir sur la Ferrari 488 Pista présentée à Genève - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458 - Essai longue durée : 7 ans en Ferrari Challenge Stradale !
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    La Ferrari F355 et la Ferrari 360 Modena se trouvent actuellement à des tarifs proches, alors que la Ferrari 360 Modena était la remplaçante, avec de grosses évolutions, de la Ferrari F355. Si vous cherchez une Ferrari à moteur V8 central arrière, qui serait peut-être votre première Ferrari, laquelle devez-vous choisir ? Quels sont les critères qui vont vous permettent de les différencier et de faire votre choix ? Lequel des deux modèles de Ferrari vaut-il mieux éviter ? Sur une idée de Seadweller (merci à lui), je vous propose de faire le point sur ces deux modèles très regardés en occasion. 5 bonnes raisons pour vous orienter vers la Ferrari 360 Modena : 1. Les frais d'entretien La Ferrari 360 Modena, sur la durée, devrait vous coûter moins cher à entretenir que la Ferrari F355. En ne tenant compte que de l'entretien courant, et non des imprévus, la Ferrari F355 vous coûtera plus lors des grosses révisions avec changement de courroies. En effet, la dépose du moteur est obligatoire, ce qui prend de nombreuses heures, alors qu'une trappe d'accès existe sur les Ferrari 360 Modena pour changer les courroies beaucoup plus facilement. En contrepartie, le changement d'embrayage vous coûtera moins cher sur une Ferrari F355, car plus facile d'accès. Mais cela n'est pas suffisant pour compenser le coût du changement des courroies. 2. La fiabilité La Ferrari 360 Modena est réputée pour être une Ferrari ne connaissant aucun problème majeur. Elle est sortie en 1999, soit depuis bientôt 14 ans, ce qui permet de disposer d'un peu de recul par rapport au vieillissement de ses composants. Sur la Ferrari F355, vous devez par exemple faire attention aux collecteurs d'échappement. L'idéal est qu'un propriétaire précédent l'ait équipée de collecteurs Tubistyle. 3. L'habitabilité La Ferrari 360 Modena ne possède plus le format de berlinette de la Ferrari F355, sa devancière. Cela se ressent dans son habitacle, plus spacieux et logeable. Il est aussi plus moderne, quand celui de la Ferrari F355 fait plus penser à celui d'une voiture de collection. Votre position de conduite sur la Ferrari 360 Modena n'est plus décalée vers la droite comme sur une Ferrari F355. 4. L'utilisabilité au quotidien Avec la Ferrari 360 Modena, Ferrari a cherché à sortir une Ferrari qui pourrait être utilisable au quotidien, en se rendant compte que le marché pour les automobiles que l'on ne sort que pour le plaisir se réduisait. Avec une Ferrari 360 Modena, vous n'avez pas les ventilateurs qui s'allument sans arrêt dans les embouteillages car le moteur monte trop en température. Vous n'avez pas non plus votre mollet qui vous crie grâce au bout de dix arrêts et redémarrages dans un bouchon. 5. La boite F1 au point La boite F1 est apparue sur les derniers millésimes de la Ferrari F355. Comme il s'agit des premiers exemplaires, elle parait aujourd'hui lente et consomme un peu plus d'embrayage que les modèles plus récents. Avec la Ferrari 360 Modena, de nombreuses améliorations ont été apportées au fil des années. Une boite F1 sur une Ferrari 360 Modena, surtout si vous l'équipez de la dernière version du software de gestion (voire celle de la version Challenge Stradale) est un vrai bonheur à l'usage. Vous ne pourrez plus revenir à une boite mécanique. 5 bonnes raisons pour préférer la Ferrari F355 : 1. La ligne La Ferrari 360 Modena a ses adeptes. Mais lorsqu'un sondage est réalisé sur la plus belle des Ferrari, la Ferrari F355 est très largement devant, si ce n'est en tête. Elle est la plus appréciée, toutes les couleurs lui vont bien. La Ferrari F355 est aujourd'hui un classique dans l'histoire de Ferrari. Mais l'esthétique restera un choix personnel. 2. Les sensations La Ferrari F355 est la dernière berlinette Ferrari sans aucune aide électronique. Sur les premiers millésimes, vous disposez même d'un bouton pour retirer l'ABS et la direction assistée était une option. Sur la Ferrari 360 Modena, un antipatinage fait son apparition. Le chassis de la Ferrari F355 est aussi réputé pour être très bon et relativement permissif. 3. La version GTS La Ferrari F355 est la dernière à vous proposer une version GTS. Ensuite ne sont plus disponibles au catalogue que les version coupé et spider. Pourtant la version GTS représente le meilleur des deux mondes : un toit en dur pour conserver le look du coupé et ne pas risquer de vous faire déchirer votre capote, et un toit amovible pour bénéficier des ballades cheveux au vent en profitant pleinement de la mélodie du V8. 4. Le son La Ferrari F355 introduit les 5 soupapes par cylindres qui sont en partie responsables du bruit fabuleux produit par cette Ferrari. Le son produit est excellent sur la Ferrari F355 de série (les premiers millésimes en particulier), et sera magnifié par un pot TubiStyle ou Capristo, selon les goûts. Il est souvent comparé au son que produit une Formule 1. La Ferrari 360 Modena nécessite un TubiStyle car le son sera trop etouffé tant que les valves ne sont pas ouvertes. 5. La dépréciation Comme les études régulières publiées sur Ferrarista.fr vous le montrent, la Ferrari F355 a perdu en gros 10 000 euros de sa valeur sur les 3 dernières années. Pour la Ferrari 360 Modena, c'est plus du double ! Même si vous payiez un entretien plus élevé sur la Ferrari F355, à cause de sa dépréciation la Ferrari 360 Modena vous reviendrait à plus cher. Evidemment c'est la théorie, et chaque cas est particulier (pannes potentiellement non prévues, spécifiques à votre exemplaire). Tout comme il est difficile de prédire dans quel sens évoluera la côte de ces Ferrari dans les années à venir. La Ferrari 360 Modena représentait une très grosse évolution par rapport à la Ferrari F355. Quand vous lisez leurs différences ci-dessus, vous constatez que votre choix se fera en fonction de ce que vous recherchez dans une Ferrari. Une ligne et un son magnifiques ou plus de modernité, pour une utilisation facile au quotidien et une réduction du risque de frais d'entretien imprévus. Le bon choix pourrait être de goûter aux deux, comme moi, qui ai d'abord opté pour une Ferrari F355 GTS, pour changer quelques années plus tard pour une Ferrari Challenge Stradale. Ce sont au final deux Ferrari très différentes. Quels sont les autres critères qui, d'après vous, permettent de différencier les Ferrari F355 des Ferrari 360 Modena et pourraient être déterminants au moment d'effectuer un choix ? Si vous possédez une Ferrari F355, pourquoi l'avez-vous préférée à la Ferrari 360 Modena ? Et si vous possédez une Ferrari 360 Modena, pourquoi la Ferrari F355 n'a pas retenu votre attention ? Si cet article vous a plu, vous aimerez également : - Votre Ferrari à moteur V8 a-t-elle beaucoup décôté ces trois dernières années ? - Devez-vous passer de la Ferrari F355 à la Ferrari Challenge Stradale ? - 7 raisons de choisir la Ferrari 348 face à la Ferrari F355 - 10 raisons de préférer la Ferrari F430 à la Ferrari Challenge Stradale
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    Lundi 16 octobre 2017, les membres de Ferrarista étaient invités par la concession Modena Motors à rouler avec leur Ferrari sur le circuit de l'Anneau du Rhin, ainsi qu'à tester les gammes Ferrari et Maserati. Une superbe occasion pour passer de très bons moments avec d'autres membres, vous faire plaisir au volant de votre Ferrari et vous forger votre propre avis sur la gamme actuelle, même si le piège ... c'est de succomber à la nouveauté. Beaucoup de membres ont participé à tout ou partie de l'événement, dont @Ga68, @bernwizard, @JMM91, @Zaz, @Cyril68, @F355QV70, @Blaze, @Giallo-54. Diner Ferrarista au Domaine du Moulin d'Ensisheim Le dimanche 15 octobre, pour les membres qui venaient de loin et les locaux non disponibles le lendemain, était organisé un cruising en Ferrari sur les plus belles routes des environs. Certains n'ont pas hésité à faire plus de 500 kilomètres pour l'occasion ! Un grand soleil, de beaux paysages, des passionnés, que demander de plus ? Un dîner était ensuite organisé pour découvrir et profiter des spécialités locales. Il permettait à tout le groupe présent de faire connaissance, avant de tourner sur circuit le lendemain. Merci à @Zaz pour l'organisation de ce dîner et les réservations de l'hôtel. Le Domaine du Moulin à Essisheim était parfait ! Le vin au petit-déjeuner et les confitures maisons, nous ne sommes pas prêts d'oublier ! Il y avait même la piscine et le sauna pour ceux qui en prenaient le temps. Circuit de l'anneau du Rhin Le lendemain, sur le circuit de l'Anneau du Rhin, la piste est en accès libre. Cela permet à chacun d'y aller à son rythme. Un instructeur est à disposition afin d'améliorer votre pilotage au fil de la journée. Le top, sur une piste où peu de véhicules roulent en même temps. Ces sessions vous permettent aussi de voir et d'entendre d'autres Ferrari sur circuit, dont les nouveautés, Ferrari 812 Superfast et Ferrari GTC4Lusso en tête. Le son de leur V12 à pleine charge est remarquable, comparé à celui des V8, qui ne sont pourtant pas en reste. Le niveau sonore est le plus élevé au passage de la Ferrari F430 Challenge. Elle n'a pas de normes d'homologation routière à suivre, alors qu'elles n'ont cessé de réduire le volume sonore des Ferrari ces dernières années. Le déjeuner vous permettait d'admirer l'ancienne concession Ferrari présente sur place, sur laquelle donnent les baies vitrées de la salle du repas. Des autos, en particulier de compétition, y sont toujours stockées. Le déjeuner est aussi l'occasion de discuter plus longuement avec tous les participants. Essai des gammes Ferrari et Maserati Le clou de la journée, de mon point de vue, étaient les essais de la gamme Ferrari et Maserati. Chacun réservait un créneau et un véhicule auprès de la concession Modena Motors, avant de venir. Mais au final nous avons pu en tester plus que prévu. Pour ma part, j'ai démarré mes tests par la Ferrari 488 Spider. C'est celle que j'avais réservée. Elle était blanche et décapotée, pour profiter du grand soleil présent ce jour-là. Je passe sur les premiers mètres réalisés en mode automatique. A 50 km/h, vous êtes déjà sur le 7ième rapport, dans un silence et un confort tels que vous n'êtes plus dans ma définition d'une Ferrari. Je comprends par contre que cela réponde au besoin d'une certaine clientèle. Je suis donc passé rapidement dans les modes plus sportifs en tournant le manettino. Et là, c'est tout de suite plus jouissif ! Le son est omniprésent, malgré les turbos, et encore plus à bas régime. C'est très agréable, d'autant que l'auto est très réactive. J'ai pu en faire un second essai en passager, qui m'a confirmé comme elle est fabuleuse en sportive utilisable au quotidien. La Ferrari 812 Superfast n'a pas grand chose à voir. Vous êtes dans un coupé, assis quasiment sur les roues arrières, elle est plus impressionnante avec ses 800 chevaux ! Mais la prise en main est tout aussi facile, en mode automatique à 50 km/h sur le 7ième rapport. Tout le monde peut la conduire ! Si vous tournez le manettino et haussez le ton, c'est par contre très différent. L'élasticité du moteur et le son du V12 n'ont rien à voir avec la Ferrari 488. La façon de délivrer la puissance non plus. Et ce qui est très impressionnant, c'est l'agilité dans les virages rapides, grâce aux quatre roues directrices ! Une ballerine. Et probablement mon essai préféré. Un monde la sépare de la Ferrari 599 GTB, qui est pourtant déjà une superbe Ferrari. J'ai testé aussi la Ferrari GTC4Lusso. Je ne suis pas fan du look, mais à l'intérieur, pour voyager en famille, c'est fabuleux. Le V12 est bien présent, avec ses qualités, dont les vocalises. Ce n'est pas une sportive, comme la 812 Superfast sait l'être si besoin, mais une très bonne GT. Pour avoir effectué un second essai en passager arrière, le toit électrochrome est indispensable, car il donne l'impression, derrière, que vous êtes le passager avant. Vous bénéficiez d'une vue panoramique qui évite tout sentiment de clautrophobie, dans ses places arrières confortables mais pas très grandes. Vivement la prochaine ? J'ai passé un excellent moment grâce aux membres présents et à la concession Modena Motors. Merci ! Un grand MERCI ! Dommage qu'il n'y ait pas eu encore plus de membres de Ferrarista à en profiter. Peut-être pour la prochaine, car c'était une première. Et vous, quel était votre avis sur cette sortie, si vous y avez participé ? Et sinon, pensez-vous que ce type de sortie soit à réitérer ? Est-ce-que vous y participeriez ? Comment pouvons-nous l'améliorer ? Merci pour vos retours. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 50 membres de Ferrarista aux 70 ans de Ferrari à Maranello - 120 membres et 45 Ferrari au Le Mans Classic 2016 - 32 membres et 19 Ferrari aux baptêmes du Havre 2016 - 24 membres en voyage à Maranello et aux Mille Miglia 2016
  29. 4 points
    24 membres ont effectué du 16 au 21 mai 2016 un voyage à Maranello et aux Mille Miglia avec TheFerrarista.com. Au programme, la visite des usines et musées de la Terra di motori, autour de Modène (Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani), la mythique course des Mille Miglia, mais aussi de bons restaurants italiens liés à Ferrari ... entre autres. Qu’ont-ils pu y vivre, voir, partager durant cette semaine ? Pourquoi a-t-il aussi été question de LaFerrari Spider, à peine annoncée, et de Fernando Alonso ? Vous le découvrirez dans la suite de cet article. Les rencontres et l’ambiance Guillaume84, Oliv, Laelankar, Askim, Kani56, Camille, 308 GT4, Pascal71, Eric77, Pierre, CharlyBoy, Denis360 et leurs accompagnants étaient du voyage. C’est l’occasion de rencontrer d’autres membres de Ferrarista habitant à l’autre bout du pays. Le groupe restreint à 12 Ferrari maximum aide à ce que tout le monde discute ensemble et à ce que l’ambiance soit excellente dès le début. Certains se prêtent leurs Ferrari, les blagues fusent, l’entraide est omniprésente. C'est une semaine qui vous change de l'ordinaire. En une semaine autour de Maranello, les rencontres sont nombreuses : Jacky Ickx aux Mille Miglia, Safet Rastoder devant le Ristorante Cavallino ...mais la plus extraordinaire fut de retrouver Fernando Alonso au Ristorante Montana lors de notre dîner d'adieu. Très sympa, il a accepté de poser pour une photo avec tout notre groupe. Un sacré souvenir pour tous ! Ferrari La visite des usines Ferrari et Maserati a été réalisée grâce à la concession Modena Sport de Toulouse. Nous avons d’abord visité la Carrozzeria Scaglietti où les carrosseries de toutes les Ferrari sont assemblées. Elles sont ensuite envoyées à l’usine de Maranello pour être peintes puis être rentrées sur les chaines de montage. Le temps le plus fort fut la découverte de la Ferrari LaFerrari Spider ! A peine annoncée une semaine auparavant, nous étions parmi les tous premiers au monde à la voir et à découvrir que les portes en élytre seront bien conservées. Le directeur nous a indiqué que 130 exemplaires seront produits, en le validant par un coup de téléphone. Personne n’a encore diffusé ce chiffre. Les pièces de la carrosserie en carbone sont réalisées par la Scuderia Ferrari, comme pour les Formules 1. Autre détail intéressant : lorsqu’un client commande des blades en carbone (ailette sur les entrées d’air arrières) sur sa Ferrari 488, elles sont d’abord en aluminium à la carrosserie. Ce n’est que plus tard, sur la chaine de montage, qu’elles sont remplacées par celles en carbone, après que la peinture ait été posée. Sur la chaine de peinture, ils ne savent pas manquer les blades seulement pour ceux qui seraient en carbone. Nous avons visité ensuite les chaines de montage des V8 et V12, l’atelier de montage des intérieurs, le montage des moteurs (V6, V8 et V12), l’usinage des pièces moteur, F1 Clienti (des dizaines de F1 appartenant aux clients), le programme XX (des dizaines de FXX, 599XX et FXX K dont une noire mat), ... La grosse nouveauté fut la visite de la Scuderia Ferrari dans ses nouveaux bâtiments. Nous avons pu voir les 5 box de montage des F1, en cours pour le Grand-Prix de Monaco, la partie contrôle qualité, et la partie moteurs et électriques. Les anciens bâtiments de la Scuderia Ferrari sont maintenant détruits et un nouveau projet de construction est en cours mais notre guide ne savaiit pas encore quoi. Maserati A l'usine Maserati de Modène, nous visitons les chaines de production des Maserati GranTurismo et GranCabrio, mais aussi des Alfa Roméo 4C et 4C Spider. Une magnifique Maserati MC12 Corsa immatriculée, de couleur bleue, nous accueille dans le showroom. Je remarque aussi en sortie de chaine une Alfa Roméo 4C équipée d'un échappement Akrapovic de série (double sortie centrale au lieu de pots à chaque extrémité) et une belle Alfa Roméo 4C blanche avec un toit et des jantes noirs de toute beauté. Sur la chaine la grande majorité des Alfa Roméo 4C sont rouges ou blanches. Nous apprenons que l'usine de Modène est désormais aussi centre de développement pour les modèles sportifs du groupe Fiat. Nous avions remarqué de nombreuses Alfa Roméo Quadrifoglio Verde et Maserati Levante en tests sur les routes autour de Modène alors qu'elles ne seront pas produites dans la région. Nous les retrouvons dans l'usine Maserati qui les développe. Pagani Chez Pagani, nous avons toujours deux usines à visiter : l’ancienne, qui comprend le showroom et la fabrication des pièces en carbone, et la nouvelle, où se réalise l’assemblage des Pagani. Un musée et un nouveau showroom sont en construction et toute l’activité devrait être transférée dans la nouvelle usine d’ici juillet prochain. Dans le showroom sont présentes, cette fois-ci, la Pagani Zonda « nonna » et une magnifique Pagani Huyara jaune, avec un intérieur noir et des surpiqures jaunes. La « Nonna », qui signifie « grand-mère » en italien a parcouru 1 million de kilomètres. Il s’agit du chassis numéro 2 sur lequel toutes les évolutions de la Pagani Zonda ont été testées au fil des années, avant d’être mises en production. Dans la zone d’assemblage, nous découvrons une dizaine de Pagani, dont une Pagani Zonda pour laquelle son propriétaire a demandé un upgrade vers la dernière version de la Pagani Zonda. Coût de l’opération : 2 millions d’euros. Nous découvrons aussi, parmi les exemplaires le plus exotiques, une Pagani Huyara en carbone violet avec une intérieur pistache. Il est destiné à un client asiatique. Lamborghini La nouveauté dont on nous parle chez Lamborghini tout au long de la visite, c’est le SUV Lamborghini ! Le Lamborghini Urus est placé juste à l’entrée du musée avec la LM002 tout à côté. Auparavant le LM002 était caché tout au fond ! C’est un signe ! Ce SUV sera produit à partir de 2018. Un nouveau bâtiment pour ses chaines de production est en cours de construction derrière les bâtiments actuels. Peut-être qu’un parking sera ajouté pour les visiteurs, ce qui ne sera pas un mal, tant il est difficile aujourd’hui pour les visiteurs, mais aussi les employés, de se garer. A l’heure actuelle, le SUV Lamborghini n’est pas encore figé : V8 ou V10, tarifs, etc. ne sont pas connus. A noter lors de notre visite une superbe Lamborghini Miura SV vert foncé entièrement restaurée chez Lamborghini qui sortait faire ses premiers tours de roues. Lors de la visite, nous parcourons la ligne de production des Lamborghini Huracan et Lamborghini Avantador, ainsi que l’atelier de production des intérieurs. Pour la Lamborghini Huracan, il s’agit uniquement d’assemblage, toutes les pièces venant de sous-traitants. Le moteur vient d’Allemagne. Pour la Lamborghini Aventador, nous visitons la chaine de montage du V12 Lamborghini. A la différence de Ferrari, les pièces du moteur ne sont pas produites par Lamborghini. Mille Miglia Le seul jour de pluie de ce voyage était celui qu'il ne fallait pas : le jeudi du départ des Mille Miglia à Brescia ! Cela ne nous a pas empêché d'y admirer beaucoup d'anciennes, qui roulent, se garent, sentent la voiture d'en-temps, et dont vous pouvez discuter avec le pilote. C'est bien mieux qu'un musée ! Parmi les Ferrari présentes, il y avait de belles Ferrari 250 GT coupé Boano, Ferrari 250 GT Europa, Ferrari 500 TR Spider Scaglietti (photo), Ferrari 750 Monza Spider Scaglietti, Ferrari 857S, Ferrari 250 MM Berlinetta Pinifarina, Ferrari 212 Europa Berlinetta, Ferrari 375 MM Spider Pininfarina, Ferrari 225S Berlinetta Vignale, etc. Mais ce n'est pas fini Nous avons aussi visité le musée Enzo Ferrari de Modène, la collection Panini (ancien musée Maserati) située au coeur d'une ferme bio, le célèbre Toni Auto, qui restaure et entretien de superbes Ferrari anciennes, le vieux centre-ville de Modène, etc. Si vous étiez présents lors de ce voyage, qu'est-ce-qui vous a le plus marqué ? Quelles anecdotes ajouteriez-vous ? Si vous n'y étiez pas, quels détails souhaiteriez-vous connaître ? Serez-vous du prochain voyage ? 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    Le 6 septembre 2015 se déroulait la seconde édition du Chantilly Arts et Elegance, le plus beau concours d'élégance automobile en France. Cet événement n'est pas encore à la hauteur des plus beaux concours, ceux de Pebble Beach ou de la Villa del Este, mais il s'en approche à grands pas. D'ailleurs, ce ne sont pas moins de 64 membres de Ferrarista.fr qui y ont participé cette année avec 36 autos. Comment les membres de Ferrarista.fr ont-ils organisé et vécu cet événement ? Comment déposer un dossier en moins d'un mois pour un concours d'élégance L'idée de participer au Chantilly Arts et Elegance est venue de Glyde. Il l'a présentée sur le forum Ferrarista.fr et nous ne l'en remercierons jamais assez. En rendant visite à l'organisateur, Peter Auto, sur son stand du salon Rétromobile, nous découvrons qu'il s'agit d'un concours de clubs. Ferrarista.fr doit s'impliquer pour que ses membres puissent y participer avec leurs Ferrari. Or les délais sont courts, il ne reste qu'un petit mois pour monter le dossier d'inscription. L'ambition est de participer au "concours des clubs" si possible, car il nous faut présenter au moins 10 Ferrari anciennes, ainsi qu'au plateau Sportscars & Supercars, pour les membres possédant des Ferrari plus modernes. Très gentiment, plusieurs membres proposent de venir avec leur véhicule ancien, même s'il n'est pas de marque Ferrari, afin de faire nombre vu les délais courts. Grâce à leur aide précieuse, nous dépassons le minimum requis. Certains font le déplacement avec plusieurs autos, comme Lapin78, Yves et Calif60. Cela permet à tous les membres de se retrouver et d'échanger sur un espace concours de Ferrarista.fr, ce qui change complètement leur vision de l'événement. 64 membres et 36 voitures présents dans l'enceinte de Chantilly Arts et Elegance 2015 Quels sont les membres qui sont venus avec leurs familles et amis au Chantilly Arts et Elegance ? En tout il y avait 64 billets d'entrée et 36 voitures pour les membres de Ferrarista.fr. Pour le plateau concours des clubs : 1. Lapin78 - Ferrari 308 GTB Vetroresina 2. Ferrarino - Ferrari 365 GT2+2 de 1968 3. Yves - Ferrari 308 GT4 de 1979 4. Pascal 308 - Ferrari 308 GTB 5. Olive - Porsche 356 Cabriolet Type D de 1956 6. Fasseu - Ferrari 308 GTS de 1977 7. TripleBlack - Ferrari 308 GTB de 1979 8. Rosso - Ferrari 308 GTB de 1978 9. Yves - Jaguar type E 10. Calif60 - Jaguar XK 1950 11. Calif60 - Aston DB/2 mkIII 1957 Pour le plateau Sportscars & Supercars : 1. Glyde - Ferrari 348 tb de 1990 2. Matmatir - Ferrari 348 TS de 1993 3. MiM - Mechanicsinmotion - Ferrari F430 Spider F1 4. Ludo78 - Ferrari 430 Scuderia de 2008 5. Yviquel - Ferrari Mondial 3.2 de 1988 6. Tradi - Ferrari F430 F1 Spider 7. StéphaneB - Ferrari 456 MGT 8. TK612 - Ferrari 612 Scaglietti 9. JP75 - Ferrari 328 GTB 10. Patrick328 - Ferrari 328 GTB de 1987 11. JLL - Ferrari Testarossa de 1989 12. Reno forza - Ferrari 360 spider de 2001 13. Joel - Ferrari 348 TS de 1991 14. 456M2000 - Ferrari 456 MGT de 2000 15. BPM78 - Ferrari 550 Maranello de 2001 16. Franck - Ferrari Challenge Stradale de 2004 17. jmj61 - Ferrari Mondial 3.2 de 1988 18. TheFast - Ferrari Testarossa blanche 19. Dede60 - Ferrari F430 20. Ferjag - Ferrari 328 GTS de 1987 21. Cyril288 - Ferrari Mondial 3.2 Cabriolet 22. Rampante - Ferrari 360 Modena 23. XAV88 - Ferrari Mondial 3.2 24. Nuwanda - Ferrari 575M 25. Caesar Nello - Ferrari 550 Maranello Les maîtres mots de cette première participation : simplicité et convivialité Nous participions à ce concours d'élégance pour apprendre, car nous y arrivions, pour beaucoup, sans aucune expérience de ce type d'événements. Comment disposer les autos sur notre espace d'exposition pour bien les mettre en valeur ? Comment mettre en scène notre pique-nique qui serait noté par les juges, tout en respectant le dress code ? Comment gérer deux espaces d'exposition à la fois ? L'idée retenue a été de rester simple pour profiter pleinement de ce grand moment automobile. Grâce à l'aide des membres, tout s'est bien déroulé, notamment dans la mise en place de notre espace Concours des Clubs. Mr Genjack a apporté des verrines en guise d'apéro pour tous les membres. Glyde a amené une table réalisée avec le capot d'une Ferrari Mondial pour que le tout soit bien présenté. Cyril288, guide conférencier, a proposé aux membres une visite guidée gratuite d'un heure du domaine de Chantilly. Une belle entraide entre les membres. Et les plaisirs furent nombreux. Tout d'abord la rencontre de beaucoup d'autres membres de Ferrarista.fr avec leurs autos. C'est important quand on ne se connait que virtuellement. Certains membres sont venus de l'autre bout de la France et même de l'autre bout du monde, pour y participer avec nous. Il y avait une journée complète pour discuter, dans le cadre superbe du château de Chantilly, sous le soleil. Le plaisir était aussi dans la fabuleuse collection d'autos présentes, qu'il s'agisse des Ferrari anciennes présentes (Ferrari 250 GTO, Ferrari 166 MM, Ferrari 250 GT California, Ferrari 250 GT SWB, Ferrari Daytona, etc.) mais également des autres marques représentées. Chantilly Arts et Elegance 2016 Merci à tous les participants de Ferrarista.fr qui ont permis à cette journée de marquer les esprits, ainsi qu'à l'organisation mise en place par Peter Auto. Plusieurs pistes d'amélioration ont été notées, parmi lesquelles arriver à rassembler une dizaine de Ferrari anciennes pour cet événement, ou encore mieux préparer la mise en scène de notre pique-nique. Etiez-vous présent au Chantilly Arts et Elegance 2015 ? Qu'est-ce-que vous avez le plus apprécié dans cette journée ? Y serez-vous présent l'année prochaine ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez également : - Les photos des membres de Ferrarista.fr aux Chantilly Arts et Elegance 2015 - L'article et les tonnes de photos de Curlybis sur Chantilly Arts et Elegance 2015 - L'article de Nicolas sur Arthomobiles, très détaillé, au sujet de Chantilly Arts et Elegance 2015 Crédit photo : FastFXX, Pascal308 et Ferrarista.fr. Merci à eux.
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    La Ferrari 360 Modena a été présentée en 1999 au salon de Genève : il y a juste 20 ans ! Très aimée comme première Ferrari, car accessible, moderne, fiable et avec très peu d'électronique, son anniversaire devait être fêté, pour lui rendre hommage, tant elle compte dans la vie de très nombreux membres de Ferrarista. @Stradale V8 a lancé l'idée et n'a pas compté son temps pour nous proposer un week-end aux petits oignons, jusque dans les moindres détails, pour réunir à Reims 20 Ferrari 360 Modena pour ses 20 ans. Quels moments inoubliables ont été pu être partagés ? Quelles surprises avaient été préparées ? Quels cadeaux d'anniversaire offerts ? Quels souvenirs inoubliables resteront gravés pour les participants ... et le public ? Un anniversaire célébré au champagne La samedi 14 septembre, le roadbook très détaillé menait la longue file de Ferrari 360 Modena dans les beaux paysages de vignes de la Champagne. Les routes sinueuses permettaient d'observer les Ferrari 360 Modena sous tous les angles, de manière exceptionnelle : ce n'est pas tous les jours que vous pouvez admirer une vingtaine de Ferrari 360 Modena qui se suivent. Parfois le chemin croisait d’autres groupes de véhicules anciens, permettant de faire route ensemble, de manière bien sympathique. Le parking privé des champagnes Mercier nous accueillait ensuite pour une visite des caves et une dégustation de champagne. Enfin un arrêt au circuit F1 de Gueux permettait d'immortaliser l'instant avec toutes les Ferrari 360 Modena alignées devant les stands restaurés. De belles photos souvenirs ! Avant le dîner, aux couleurs de la Ferrari 360 Modena, une tombola permettait aux participants, le temps d'un apéritif servi avec un excellent champagne, de remporter de nombreux cadeaux liés à la Ferrari 360 Modena : des timbres, maquettes, documentations, posters d'époque, verres sérigraphiés Ferrari, etc. La ligne droite du circuit de F1 fermée Le dimanche 15 septembre était consacré à la participation au premier "Reims-Gueux Légende", permettant aux amis du Circuit de Gueux de récolter des fonds pour continuer la restauration de cet ancien circuit de F1. Cette édition mettait à l'honneur les Ferrari 156 F1 Sharknose qui ont remporté le G.P. de F1 à Reims en 1961. Le tapis rouge était déroulé pour notre vingtaine de Ferrari 360 Modena, bien complémentaires pour cet hommage à Ferrari. Non seulement nous disposions d'un bel emplacement en plein milieu du paddock, mais nous avons eu la possibilité de rouler à trois occasions sur la longue ligne droite du circuit de Gueux, fermée exceptionnellement à la circulation pour la circonstance. Comme j'étais seul, ces 3 sessions sur le circuit de Gueux ont été autant d'opportunités de faire plaisir en prenant des passagers. Tout d'abord parmi les membres de Ferrarista et ensuite dans le public. Des gens me demandaient simplement, dans la foule qui nous laissait passer jusque la piste, s'ils pouvaient monter avec moi. Quel bonheur inespéré à chaque fois pour eux et donc pour moi de pouvoir faire autant plaisir ! Je me rappelle d'une passagère qui me disait "Oh là là ! C'est incroyable ! Je ne rêvais même pas de monter un jour dans une Ferrari tellement cela me semblait inaccessible ! C'est la première fois !". Donner de telles émotions et souvenirs aux gens, cela n'a pas de prix. C'est fabuleux. De nombreux enseignements entre membres de Ferrarista et sur le monde qui nous entoure Ce week-end a été l'occasion de beaucoup d’échanges entre les propriétaires de Ferrari 360 Modena, dont des informations techniques. Certains participants s’y connaissant bien en mécanique, cela permet de savoir à quoi faire attention sur une Ferrari 360 Modena. Juste un exemple : les vitres électriques ont tendance avec l'âge à se décaler vers l'avant quand elles remontent. Il s'agit de remplacer des supports en nylon (pas chers) dans la portière qui s'usent plus vers l'avant de la portière, ce qui met la vitre de travers. Si le problème n'est pas traité rapidement, c'est tout le joint autour de la vitre qui va s'abîmer et qui coûte désormais environ 900 euros ! C'est aussi l'occasion de discuter avec des personnes qui viennent demander des conseils pour achat d'une Ferrari 360 Modena car elle est perçue et réputée comme la meilleure Ferrari pour un premier achat. Cela fait plaisir de faire profiter de notre retour d'expérience et c'est très intéressant pour un futur propriétaire d'obtenir les conseils de nombreux propriétaires de vive voix, avec le modèle sous les yeux, qui sont déjà passés par cette étape. Les émotions procurées au public sont aussi très importantes à noter : de très nombreux pouces étaient levés au passage de nos Ferrari, avec des sourires et beaucoup de photos prises le long des routes. Très nombreux sont les gens qui viennent les admirer, c'est un convoi exceptionnel. La preuve que nous ne sommes pas dans un monde complètement autophobe où rouler en Ferrari serait mal vu. Il y a toujours beaucoup de passionnés, de gens que les Ferrari font rêver, de gens qui souhaitent franchir le pas et être accompagnés dans cette démarche. C'est avec ce type d'événement que vous pouvez vivre pleinement votre passion et les émotions liées à une Ferrari, en partageant ce plaisir avec des gens qui ont la même envie, le même état d'esprit, de vrais fans de Ferrari, en se créant des expériences et des souvenirs uniques, en prenant beaucoup de plaisir à rouler ensemble, en faisant plaisir au public qui en redemande, sur les bords des routes et sur les événements, en soutenant des actions qui font sens avec votre passion (circuit de Gueux en l'occurrence), en prenant des personnes en baptême ... en étant membre de Ferrarista. Merci Un grand MERCI à @Stradale V8 pour avoir organisé de main de maître cet événement, son premier. Félicitations ! Et un grand MERCI à tous les participants pour l'excellente ambiance qui en a fait un événement inoubliable : @Sergio Modena, @mondial25290, @Vincent993, @Dede01, @kani56, @askim2, @Avenger, @Rudy06, @EF98, @jean91, @Carlos, @David4SS, @Imhoff et @SLI94 ! Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 5 membres vous font découvrir le 1er meeting national Ferrarista by GdL - 18 membres de Ferrarista à Maranello et aux Mille Miglia 2019 - 65 membres de Ferrarista au Le Mans Classic 2018 - 73 membres de Ferrarista au Grand-Prix de France F1 2018
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    Après un premier espace clubs pour Ferrarista au Le Mans Classic 2016, à la demande des membres, nous avons récidivé pour l'édition 2018. Et c'est pas moins de 65 membres qui sont venus avec Ferrarista pour cette énorme fête de l'automobile sportive et des 24h du Mans. La liste est trop longue pour citer tout le monde mais nous avions entre autres : @Glyde, @Zaz, @AlexG, @Franck44, @pasdino, @jmj61, @oldmarc33, @cyril288, @marc556, @Lilrow, @epb0, @MagnumQV, @29gtbi, @JuanIV, @ceflotron, @Loco44, @BPM78, @Bachelor, @Hub56, @Cannelle, @dvdboucher, @Sea - clone, @marty, @raff, @Laurent Moulin, @NicolasC, @JMM, @Dulabourd, @Scuderiadenzo, @Guiguisuomi, @Gautier Hervé, etc. Que pouvez-vous vivre, en tant que propriétaire de Ferrari, lors de ce Le Mans Classic 2018 ? Les rencontres entre membres Grâce à @Boz352 qui a proposé l'idée, nous avions fixé deux points de rendez-vous afin de profiter de l'événement pour se rencontrer et pas er bon moment ensemble. Sinon, tout le monde n'arrive pas au même moment et il y a tellement de choses à voir et à faire que vous avez peu de chances de rencontrer d'autres membres parmi les 125 000 participants. Nous avions donc un apéro organisé le vendredi soir et un pique-nique le samedi midi. Malgré la grosse chaleur et l'espace compté dans le coffre de nos Ferrari, le Prosecco et le Champagne étaient frais pour fêter dignement cette rencontre. Le temps passe vite mais ces deux rencontres ont permis de discuter un peu avec chacun des participants présents. C'est un vrai gros plus, convivial, pour les membres lors d'un tel événement. Les tours de piste Deux ou trois jours avant l'événement, nous avons eu la chance de récupérer quelques tours de piste pour ceux qui le souhaitaient. Rouler sur le mythique circuit des 24h du Mans avec sa Ferrari reste exceptionnel. C'était un peu délicat au niveau de l'organisation (achat de places sans savoir si elles trouveraient preneur, récupération des billets 30 minutes avant le départ, etc.) mais l'essentiel est que les participants étaient tous très contents. Contrairement à 2016 où les retours étaient mitigés, en 2018 tous les participants étaient très contents de leurs tours du circuit des 24 heures. Ils ont pu effectuer trois fois le tour du circuit, sous safety-car comme à chacun fois, mais avec des pointes jusque plus de 220 km/h. Cela semble peu sur un tel circuit, mais c'est déjà rare par rapport aux 130 km/h sur autoroute et par rapport au nombre d'autos présentes. Les animations Au Le Mans Classic 2018, comme tous les deux ans, le spectacle est partout et vous ratez forcément quelque chose ! Il y a tout d'abord le spectacle sur la piste, avec les essais, la course, les parades, le Little Big Le Mans, etc. Mais il y a aussi les paddocks, très intéressants avec toutes les autos qui se préparent, se démontent, font entendre leurs moteurs, etc. Il y a aussi le village, avec tous ses marchands mais aussi toutes ses expositions, dont les espace Alpine, Maserati, Bizzarrini, etc. cette année. Le spectacle est aussi devant ls espaces clubs, quand ceux qui tournent sur la piste rentrent vers les paddocks. Vous avez alors toutes les autos du Groupe C, par exemple, qui passent à 2 ou 3 mètres de vous, moteur hurlant pour certains. C'est aussi, pour les passionnés de Ferrari, la traque aux Ferrari des 24h du Mans qui sont présentes, et elles sont plutôt nombreuses. Il est rare de voir courir des Ferrari 250 GT SWB, des 275 GTB, la 250 GTO Breadvan, la F40 LM, les Ferrari 333SP, etc. C'est un super spectacle que de pouvoir les voir (sans compter toutes les autres marques) rouler en compétition puis les détailler dans les paddocks ! C'est une dimension complètement différente par rapport au fait de les voir dans un musée ou une sortie où elles roulent tranquillement. Vous les voyez alors pour ce pourquoi Ferrari les a construites ! Emplacement Ferrarista En 2016, nous avions quelques insatisfactions par rapport à l'emplacement qui nous avait été alloué. Il était trop petit pour accueillir toutes nos Ferrari et sa forme carrée faisait que 'son pouvait difficilement distinguer les autos présentes (pour les spectateurs, juste un parking de supermarché beaucoup trop étroit) et en sortir (pour les participants, la galère). A priori en 2018, l'emplacement est bien meilleur. Il s'agit d'une longue bande le long de laquelle les Ferrari se garent. Top pour l'exposition de nos Ferrari, chacune est bien visible, et parfait pour que chacun puisse entrer et sortir. De plus, les organisateurs ont eu la bonne idée de placer les Club Ferrari France et le Club Ferrari 400 juste à côté. De quoi, pour les spectateurs, profiter d'un beau et important plateau Ferrari. Mais à l'usage, à partir du samedi matin, les choses se corsent. L'espace est à nouveau beaucoup trop petit, il manque une bonne dizaine de places, même en serrant nos Ferrari les unes contre les autres. Quand nous voyons beaucoup d'autres clubs avec bien trop de place, cette fois encore, il y a de quoi être insatisfait. Car nous passons beaucoup de temps à déplacer nos autos pour trouver un petit espace supplémentaire, puis pour négocier avec d'autres clubs le fait de pouvoir se garer sur leur espace. Un grand MERCI au passage au Club Ferrari 400 pour leur aide sur le sujet. Cerise sur la gâteau, des autos sont venus dans la nuit se garer sur notre emplacement, nous retirant encore autant de places sur notre espace, déjà trop petit, et leurs propriétaires ne sont jamais repassés dans la journée. Comment retirer ces autos pour retrouver nos places ? Peut-^tre que notre emplacement très long devrait être mieux indiqué. Accès au site L'autre sujet de mécontentement, au milieu de tous les plaisirs apportés par ce Le Mans Classic 2018, reste les heures de bouchons passées pour accéder aux emplacements clubs. Faire 2h30 de bouchons pour accéder à son emplacement, cela agace, dans cette chaleur, avec des autos qui souffrent, et une avancée de 100m à chaque quart d'heure. Pourtant ds solutions sont possibles. Pourquoi des personnes sans véhicule club arrivent-elles là sans faire la queue pour bloquer ensuite tout le monde pendant de longue minutes, car ils veulent passer mais n'ont pas les autorisations nécessaires (ni même leur billet) ? Il doit être possible de les filtrer plus en amont. Pourquoi les clubs sont obligés de passer par une seule route très encombrée et difficilement praticable (tram qui passe très fréquemment et bloque le passage des autos par exemple). Le second jour, je n'ai pas suivi les panneaux orientant les clubs, je suis passé par Arnage, et il n'y avait personne. Ferrarista au Le Mans Classic en 2020 ? Vous souhaitez participer à ce superbe événement en 2020 ? Alors il ne faudra pas oublier de vous inscrire très tôt. A partir d'octobre 2019. C'est demain. Surtout si vous voulez effectuer des tours du circuit des 24h du Mans avec votre Ferrari. Et en pas oublier que les inscriptions sont closes tôt. Inutile de vous réveiller un mois avant, c'est trop tard pour des billets clubs ! Vous voilà prévenus. Un conseil pour 2020 : profitez au mieux de ce que propose Le Mans Classic, prenez un billet incluant les paddocks, une tribune et des tours du circuit. Il y a tellement de choses à voir dans les paddocks qu'il est vraiment dommage de ne pas pouvoir y aller. Une tribune vous fera vraiment du bien, pour vous asseoir, vous reposer un peu, à l'abri du soleil qui frappe très fort (ou de la pluie qui tombe!) pour bien voir les courses, au lieu de serrer les coudes pour ne pas voir grand chose debout. Etiez-vous aussi au Le Mans Classic 2018 ? Bravo ! Qu'est-ce-qui vous a le plus marque lors de cette édition ? Quels conseils donneriez-vous à ceux qui veulent venir en 2020 ?
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    La Ferrari 488 GTB a fait grand bruit avec l'arrivée du turbo en série sur les moteurs V8 de Ferrari, avec la crainte que du bruit, justement, il n'y en ait plus, ou du moins pas assez. Or le V8 turbo n'était pas une nouveauté chez Ferrari puisque les mythiques Ferrari 288 GTO et Ferrari F40, rien de moins, sont équipées elles aussi d'un V8 turbo. Alors comment se compare-t-elle à la Ferrari 458 Italia qu'elle remplaçait ? Les normes anti-pollution tuent-elles le plaisir et à terme des marques comme Ferrari ? Nous avons sur Ferrarista beaucoup d'articles de retour d'expérience sur des Ferrari qui ne sont plus produites, mais c'est plus rare sur les Ferrari qui sont en production au moment de l'écriture de l'article. Aussi un grand MERCI à @spdk 90 qui nous livre ici son retour d'expérience avec sa Ferrari 488 GTB, qu'il peut nous comparer avec la Ferrari 468 Italia qu'il possédait auparavant. Franck : Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 488 GTB ? SPDK 90 : Mon parcours automobile : Renault Clio 16s , Renault Clio Williams, VW Golf cabriolet GTI, BMW Z3 2 litres et BMW Z3M, Porsche Boxster 2,5, et 3,2, Porsche Cayman S PDK 320ch , Audi R8 V8 et Audi R8 V10 spider, Ferrari 458 Italia et maintenant Ferrari 488 GTB. Pourquoi avoir choisi la Ferrari 488 GTB ? La Ferrari 458 Italia a été pour moi la meilleure de toutes mes voitures. Concernant la Ferrari 488 GTB, à la base je détestais les turbos à cause du son de soufflerie et du temps de réponse à l’accélération. Mais Ferrari Strasbourg/Mulhouse me l’a laissée un week-end et … j’ai eu du mal à la rendre. Ferrari a réinventé le turbo ! La Ferrari 488 GTB possède tous les meilleures éléments de la Ferrari 458 Spéciale : elle ne pouvait pas être ratée. Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 488 GTB et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? SPDK 90 : Mes critères d’achats étaient impérativement une configuration Race, donc siège racing cuir et alcantara, un volant en carbone, des bandes, les jantes anthracite, etc. Le problème était que beaucoup d’occasions étaient sous-équipées. Du coup l’achat en neuf, avec une attente de 11 mois à la clef, fut impératif. Monsieur Olivier Beaune de Ferrari Sausheim m’a repris la Ferrari 458 Italia deux ans après son achat et avec 16 000 kilomètres parcourus sans problème au même prix, sous condition de dépôt-vente. Ma belle est partie en Corse depuis. Je recommande M. Olivier Beaune pour l'écoute, le conseil, les valeurs de reprise et le très bon suivi clientèle. La configuration de ma Ferrari 458 Italia était plus GT : Rosso Scuderia avec full cuir beige, les jantes Diamant, etc. Alors que ma Ferrari 488 GTB est au final plus racing avec du carbone, les sièges Goldrake, de l’alcantara, le volant à Led, de couleur Rosso Corsa, avec la caméra, etc. Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari 488 GTB ? SPDK 90 : La Ferrari 488 GTB est une vraie glue, elle est scotchée au bitume. A son volant, on est collé aux sièges et l’accélération est stratosphérique. Par contre, elle est vraiment très large. Mais voir les grosses ouïes d’entrée d’air dans les rétros est un pur bonheur. En comparaison, la Ferrari 458 Italia est une merveille, avec en plus le son, et en moins, le fait d’être un peu sauteuse, le freinage et quelque défauts d’assemblage. Sur la Ferrari 488 GTB, la qualité d’assemblage est digne d’une voiture allemande. Elle est une vraie glue collée au sol, sans temps de réponse des turbos. Le son pour un turbo est top, elle fait énorme comparé à la Ferrari 458 et le freinage est génial. Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 488 GTB (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? SPDK 90 : Pour le moment, j'ai parcouru 7 000 kilomètres au volant de la Ferrari 488 GTB, pas un soucis à signaler, véhicule super fiable toujours aussi merveilleuse, toujours aussi bestiale. Pour l’assurance, je suis sur un budget de 1 900 euros par an, qui comprend une option valeur à neuf pour 600 euros par an. Pour le reste, je bénéficie de l’entretien 7 ans, mais je pense qu’il faut prévoir un bon budget pneumatique comparé à la Ferrari 458 Italia. Franck : Et si c'était à refaire ? SPDK 90 : Je referais la même chose : le même modèle dans le même garage. Olivier Beaune de la concession Ferrari Sausheim fait très bien son travail. Et vous, avez-vous d'autres questions à poser à @spdk 90 ? Et si vous possédez vous aussi une Ferrari 488 GTB, que pourriez-vous ajouter afin d'aider les autres membres à mieux connaître ce modèle ? Quels sont les gros plus du modèle de votre point de vue ? Pourquoi avez-vous choisi la Ferrari 488 GTB ? Si cet article vous a plus, vous aimerez aussi : - La Ferrari 488 GTB présentée à Genève marquera-t-elle l'histoire ? - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458 - Tout savoir sur la Ferrari 488 Pista présentée à Genève
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    La Ferrari 348 est apparue à la fin des années 80, après la disparition d'Enzo Ferrari, au milieu de luttes internes pour sa succession. Parfois considérée comme mal-aimée, la Honda NSX lui ayant fait du tort à sa sortie, elle fait le bonheur de ses propriétaires. Ils adorent son look de petite Testarossa et ses sensations de pilotage sans assistance (dernière Ferrari sans direction assistée ni suspension pilotée). Que devez-vous savoir sur la Ferrari 348 avant d'en acheter une ? Le mieux est de demander le retour d'expérience d'un propriétaire. Matmatlr est un membre de Ferrarista.fr qui a le plaisir de rouler au volant de la Ferrari 348 depuis un moment. Franck : Bonjour Matmatlr, quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 348 ? Matmatlr : Bonjour Franck, ma passion pour les sportives remonte à l’enfance et j’ai toujours eu un faible pour les italiennes, leur design, leur sportivité et leurs défauts qui font qu’on les aime tant. Après mes études et au moment où je pensais acquérir ma première auto, je suis parti à l’étranger pour le boulot où je ne pouvais conduire. J’ai donc patienté pendant six longues années et à mon retour sur Paris, j’en ai profité pour craquer pour une Porsche 911 3.2. Je continuais à regarder les Ferrari 348 pour leur look et leur conduite à l’ancienne ! Je regardais également les Ferrari F355 mais je trouvais leurs lignes trop anguleuses. J’ai grandi avec les lignes de la Ferrari Testarossa et donc la Ferrari 348 s’imposait ! Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 348 et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Matmatlr : Mes critères étaient nombreux : Je voulais une Ferrari 348 TS, rosso corsa, sièges noirs et moquettes rouge. Bien sûr un exemplaire avec carnet et facture et en état très correct ! Je suivais le marché depuis un petit moment quand j’ai trouvé mon bonheur en concession Ferrari. Manque de bol, lorsque j’ai téléphoné, elle venait d’être vendue à Jean Marc (Roadking). Au moment où il l’a présentée sur le forum, je lui ai dit de penser à moi si un jour il souhaitait s’en séparer. Ce fut le cas environ 6 mois plus tard. J’ai été la voir et lui ai confirmé l’achat le jour de mes 30 ans. Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 348 ? Matmatlr : Pas mal de choses m’ont surpris par rapport à la 911 que je venais de vendre. Tout d’abord, l’aura indescriptible qu’a la Ferrari 348 auprès des automobilistes. Je ne compte plus les pouces levés, les signes amicaux ! Niveau conduite, tout est plus raide, le chassis est excellent, elle vire à plat, la direction est très précise et le centre de gravité très bas. Bien sûr les montées en régime accompagnées par la symphonie du V8 et du silencieux n’ont rien à voir avec celles du Flat 6 qui fait penser à un moteur de tracteur. Cette Ferrari 348 est un excellent anti-dépresseur. On oublie tout à son volant ! Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 348 et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ? Matmatlr : Il faut dire que je n’ai pas rencontré de problèmes depuis que j’en suis le propriétaire. Cet exemplaire était bien suivi avec les factures d’entretien et pour le moment, elle ne m’a pas fait défaut une seule fois ! Aucune panne particulière si ce n’est quelques faux contacts électriques dans l’habitacle mais rien de bien méchant pour une mamie qui a plus de 20 ans. Aucun défaut à mon sens sur ce modèle, quelques inconvénients qui font partie intégrante du charme de la voiture (pédalier décale, visibilité faible, direction dure…) mais je l’ai prise en toute connaissance de cause et toutes ces petites choses me font l’aimer encore plus ! Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 348 ? Matmatlr : Il faut compter environ 800 € pour une vidange annuelle chez un indépendant spécialisé. La grande révision qui doit être effectuée tous les quatre ans coute entre 4 500 et 6 000 € en fonction de ce l’on souhaite changer. On en profite généralement pour une réfection de la pompe à eau et, vu que le moteur est déposé, on remplace ce qui doit être remplacé. Les prix des consommables sont très raisonnables pour une sportive. Les pneus sont en revanche un peu plus compliqués à trouver mais aucun problème si on s’y prend un peu à l’avance. Concernant mes 2 années avec elle, mon retour ne reflète pas vraiment ce qu’elle aurait pu me coûter puisqu’étant assez maniaque, j’ai revu pas mal de choses lors de la première année (réfection des plastiques intérieurs, remise à neuf des cuirs intérieurs, remise en configuration d'origine avec les bas de caisse noirs, reprise de certains impacts carrosserie, remplacement des catas par des tubes TubiStyle, installation de relais pour les moteurs de vitres, …) Tous ces points n’étaient absolument pas obligatoires donc sont à considérer comme des coûts optionnels. Pour le moment, si on compte uniquement les coûts «obligatoires», 1600 € pour les 2 ans. Tout ajouté, je suis dans les 13 000 € pour un véhicule en état exceptionnel. Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 348 ? Matmatlr : Tout d’abord, se dépêcher car les beaux exemplaires se font de plus en plus rares ! Ensuite, chercher une voiture bien suivie par un spécialiste, avec les factures qui vont bien. Ne surtout pas se focaliser sur le kilométrage qui est à mon sens secondaire. Et ne pas hésiter à se faire accompagner par un connaisseur afin de ne pas passer à côté de certains défauts. Ne pas négliger l’entretien futur car ce sont des modèles qui méritent une attention particulière étant donné leur âge. Mais surtout ne pas écouter tout ce qu’on entend sur la fiabilité des Ferrari qui n’est absolument pas justifié ! Un grand MERCI à Matmatlr pour le partage de toutes ces informations ! Avez-vous d'autres questions sur la Ferrari 348 ? Dans ce cas, laisser un commentaire, tout comme si vous possédez vous aussi une Ferrari 348 et que vous souhaitez apporter des précisions. Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab - Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton - Essai longue durée : 1 an et 6 000 kilomètres en Ferrari Challenge Stradale - Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR - Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona
  35. 3 points
    Vous a-t-on conseillé de chercher d'abord le garagiste qui entretiendra votre Ferrari avant de trouver la Ferrari de vos rêves ? C'est une bonne idée car son entretien et son historique seront primordiaux afin que votre expérience ne tourne pas au cauchemar. Et les bons spécialistes sont rares, très rares. Trouver celui qui saura bien la suivre peut prendre plus de temps que de trouver la bonne Ferrari. Où vont donc les propriétaires de Ferrari pour réaliser leur entretien courant ? Quels types de garages sont à privilégier ? En lisant les forums, vous pourriez croire que beaucoup effectuent leur entretien eux-mêmes, vu le nombre de discussions sur le sujet, ou qu'il faudrait éviter les concessions officielles, dont certains se plaignent. Mais qu'en est-il en réalité ? Il n'y a rien de mieux qu'un sondage auprès des propriétaires de Ferrari pour connaître la vérité. Et les résultats de ce sondage pourraient se révéler étonnants. Les caractéristiques du sondage La question posée aux propriétaires de Ferrari était simple : "Où faites-vous la révision de votre Ferrari en 2017 ?". Pas une intervention exceptionnelle pour laquelle vous préférez un tampon officiel ou pour un changement de pneu, mais juste l'entretien courant annuel de votre Ferrari. Six réponses étaient possibles : en concession Ferrari officielle, en garage spécialisé Ferrari, en garage spécialisé en sportives d'exception, en garage non spécialisé, en centre-auto, vous-mêmes ou par un ami. 200 propriétaires de Ferrari ont répondu (195 pour être précis, à l'heure de l'écriture de cet article), ce qui représente un beau panel vu le nombre de propriétaires de Ferrari en France. Il faut garder à l'esprit que sur Ferrarista les membres sont principalement des primo-accédants et des passionnés, c'est-à-dire qu'ils reflètent plutôt la majorité des propriétaires de Ferrari, par rapport à la minorité qui achète des Ferrari neuves ou des Ferrari de collection à plusieurs millions. Pour plus de détails, vous pouvez retrouver ce sondage ici : Cliquez ICI pour voir le sondage En concession Ferrari officielle Un tiers des membres de Ferrarista effectue ses révisions en concession Ferrari officielle. Cela peut vous paraître beaucoup, si comme moi vous lisez régulièrement sur les forums des retours d'expérience parfois négatifs concernant les concessions. Mais il ne faut pas oublier que sur les forums les gens interviennent rarement pour dire que tout va bien, et principalement quand ils ne sont pas contents. Et concernant une concession Ferrari officielle, on peut s'attendre à ce que leur niveau d'exigence soit le plus élevé possible. Une partie de ce score relativement élevé s'explique par le fait que les Ferrari vendues neuves depuis 2012 bénéficient d'un contrat d'entretien gratuit en concession pendant 7 ans. Ce contrat se transmet à la revente de votre Ferrari, peu d'acheteurs en neuf gardant leur Ferrari 7 ans. Cela assure à Ferrari que pendant 7 ans les entretiens se feront en concession. Cela permet au propriétaire de conserver sa garantie constructeur, très souvent prolongée moyennant finances (Garantie Power). Une autre partie du score s'explique par le fait que beaucoup de propriétaires pensent à la revente : le cachet officiel d'une concession Ferrari rassure le futur acheteur. Pour lui, ce cachet signifie que ce n'est pas un inconnu qui a travaillé sur cette Ferrari, c'est quelqu'un de formé par l'usine. Les normes officielles de la marque ont été respectées, avec des pièces d'origine. La traçabilité des interventions sur cette Ferrari est alors assuré par le réseau Ferrari. Le sondage ne descend pas dans ce niveau de détails, mais vous pouvez vous attendre à ce que le score réalisé par les concessions Ferrari officielles soient beaucoup plus important s'il ne concernait que les Ferrari récentes, celles de moins de 10 ans par exemple. Spécialiste Ferrari Le score des spécialistes Ferrari est le même que celui des concessions, ce qui est un bon score. Souvent ces ateliers sont montés par des personnes ayant travaillé dans les concessions Ferrari officielles. Ils connaissent donc bien les modèles, ont été formés par l'usine et ont gardé des liens avec les concessions (pour l'achat de pièces notamment). Leur avantage est que leurs tarifs sont inférieurs à ceux d'une concession officielle et qu'ils peuvent proposer un service à la carte, personnalisé, que ne permet pas l'industrialisation des concessions. Ils peuvent passer plus de temps pour résoudre une panne complexe ou régler de petits détails (un grincement entendu à tel endroit par exemple) qui agacent un propriétaire mais prennent du temps à résoudre. Les spécialistes Ferrari offrent aussi l'avantage d'être plus proches géographiquement que les concessions, qui se situent, pour certains propriétaires, à plusieurs centaines de kilomètres. Ce qui n'est pas pratique. Spécialiste sportive d'exception Les spécialistes en sportives d'exception remportent 16% des suffrages, ce qui représente deux fois moins que les concessions officielles Ferrari ou les spécialistes Ferrari. C'est un beau score car les Ferrari sont très pointues techniquement. Il faut disposer du matériel spécifique (valise par exemple pour l'electronique). Ce bon score s'explique sans doute en partie parce que les propriétaires de Ferrari ont très majoritairement possédé d'autres sportives avant. S'ils connaissent un bon spécialiste, ils le conservent. Les bonnes adresses sont rares. S'ils ont vu régulièrement des Ferrari en entretien chez ce spécialiste, ils y restent avec d'autant moins d'appréhension. Il existe aussi le cas des propriétaires de Ferrari qui possèdent plusieurs autos, une petite collection, pour laquelle tout l'entretien est réalisé chez le même spécialiste de confiance. A l'inverse des concessions officielles Ferrari, vous pourriez vous attendre à ce que le score des spécialistes (spécialistes Ferrari ou spécialistes en sportives d'exception) soit bien plus important si ce sondage se focalisait sur les Ferrari anciennes, celles de plus de 15 ou 20 ans par exemple. Garage non spécialisé Le score réalisé par les garages non spécialisés est de 2,75%.Il s'agit d'un score faible mais logique : les Ferrari sont des voitures pointues qui demandent des compétences spécifiques et de l'expérience. Vous imaginez que les propriétaires qui effectuent l'entretien de leur Ferrari dans un garage non spécialisé le font parce qu'ils connaissent très bien ce garage et/ou parce que leur Ferrari est ancienne et ne nécessite pas les appareils technologiques actuels. Il s'agira plutôt de propriétaires qui souhaitent conserver leur Ferrari, qui n'ont pas besoin du cachet d'une concession pour rassurer un acheteur, et souhaitent juste un travail bien fait au meilleur prix. Centre-auto Le choix du centre-auto avait été ajouté dans ce sondage un peu comme une provocation : les centres-autos sont très utilisés dans le monde de l'entretien automobile mais vous n'y pensez pas pour entretenir votre Ferrari ! Le score est très faible à 0,55%, ce qui parait logique. Mais l'exception existe, tout comme les centre-autos compétents. Vous-mêmes ou par un ami 16% des propriétaires de Ferrari ont indiqué effectuer l'entretien courant de leur Ferrari eux-mêmes ou par un ami. Cela veut dire 1 propriétaire sur 6, ce qui est un score important. Effectuer l'entretien courant, en l'occurrence une révision annuelle, reste relativement facile. Nous n'aurions pas le même score pour des interventions plus compliquées, comme un changement de courroies avec dépose du moteur, par exemple. Même si les tutoriels réalisés par des propriétaires qui l'ont fait sont relativement nombreux sur le forum. Un forum attire naturellement plus les propriétaires qui ont des questions techniques, parce qu'ils font certaines opérations eux-mêmes. Cette population peut donc être sur-représentée dans ce sondage, par rapport à l'ensemble des propriétaires de Ferrari. Ce chiffre reflète aussi la part de propriétaires de Ferrari plus anciennes, plus simples à entretenir, et que vous gardez plus longtemps car vous êtes moins attirer par l'acquisition de la dernière nouveauté. Conclusion En résumé, un tiers des propriétaires vont en concession, un tiers chez un spécialiste Ferrari, et le dernier tiers se dirige pour moitié vers un spécialiste des voitures d'exception et pour l'autre moitié vers un travail réalisé soi-même. Avant ce sondage, vous attendiez-vous à une telle répartition ? Quel score vous a le plus surpris ? Quelles autres raisons voyez-vous pour expliquer les résultats obtenus ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - Où changer les courroies de distribution de votre Ferrari - Devez-vous prendre votre Ferrari avec des freins CCM - Tout ce que vous devez savoir sur le rappel n°48 de la Ferrari F355
  36. 3 points
    Si vous pensez acheter une Ferrari, la question du coût de l'assurance est primordiale pour établir votre budget. On imagine facilement que l'assurance d'une Ferrari soit hors de prix. Si vous possédez déjà une Ferrari, la question se pose de savoir si vous payez le juste prix. Comment le savoir ? Le mieux est de poser la question aux propriétaires. Voici le résultat d'un sondage, réalisé auprès des membres de Ferrarista, sur le montant qu'ils paient en 2017 pour assurer leur Ferrari. Un panel représentatif de propriétaires de Ferrari Le panel des propriétaires de Ferrari ayant répondu est significatif car il représente plus de 75 propriétaires de Ferrari. Cela peut paraître peu, on ne parle pas de milliers de répondants, mais il faut se rappeler que Ferrari vend moins de 200 voitures en France chaque année. Le chiffre est donc représentatif, en particulier de la communauté Ferrarista, qui regroupe en majorité des primo-accédants qui ont économisé pendant des années pour réaliser leur rêve de Ferrari. En lisant les coûts d'assurance présentés dans ce sondage, attention de tenir compte du fait que de nombreux critères sont pris en compte dans le prix d'une assurance, en plus de ceux discutés plus bas. La localisation du risque (lieu où le véhicule est garé), la restriction sur le nombre de kilomètres ou le fait de pouvoir rouler sur circuit en font partie, par exemple. 60% des propriétaires paient moins de 1 000 euros par an Environ 20%, soit 1 propriétaire de Ferrari sur 5, paie moins de 750 euros par an pour assurer sa Ferrari. Environ 60% paient moins de 1 000 euros par an. Sauf rare exception, il s'agit de tarifs en assurance tous risques. Ce n'est pas cher pour ce type d'autos, si vous tenez compte de leur valeur et du coût probable des réparations, lorsque nécessaires. Un jeune conducteur paiera plus cher pour assurer une voiture valant à peine quelques milliers d'euros. Pourquoi le prix de l'assurance est-il relativement bas pour une Ferrari ? D'une part, les Ferrari sont très peu volées. Elles sont rares et dorment dans des garages bien gardés. Leurs propriétaires sont relativement âgés, le temps d'avoir mis de côté la somme nécessaire pour cet achat, qui passe après l'achat de la résidence principale et l'éducation des enfants. Ils ont donc, dans la grande majorité des cas, 50% de bonus depuis des années. Enfin, une Ferrari est un rêve, donc leurs propriétaires prennent majoritairement grand soin de leur Ferrari et roulent peu avec. Le risque pour l'assureur est donc bien plus faible que pour la voiture qui vous amène au travail, dort dans la rue et parcourt 12 000 kilomètres par an en moyenne. Seuls 8% paient plus de 1 500 euros par an 26% des propriétaires paient un coût compris entre 1 000 et 1 250 euros. C'est un sur quatre. Nous sommes en général sur des Ferrari valant plus de 100 000 euros. Environ 8% paient un prix compris entre 1 250 et 1 500 euros et 8% plus de 1 500 euros. Il s'agit alors des Ferrari les plus chères et/ou de propriétaires présentant plus de risques. Vous devez tenir compte, dans l'analyse de ces résultats, du fait que les Ferrari les plus chères sont aussi les plus rares, et qu'en majorité leurs propriétaires n'ont pas le temps de venir discuter sur un forum. Ils se retrouvent donc sous-représentés dans notre panel. Comment trouver la bonne compagnie d'assurance pour votre Ferrari ? Lorsque vous cherchez à assurer votre Ferrari, vous ne pourrez pas bénéficier des services des comparateurs d'assurance en ligne. Une grande partie des compagnies d'assurances, celles qui réalisent le plus de publicité pour attirer le grand public, n'assurent pas les Ferrari. Inutile donc de contacter Direct Assurance. Pour obtenir les meilleurs garanties et les meilleurs tarifs, il faut vous adresser aux assureurs spécialisés sur ce marché. Nous l'avons vu, ce marché est spécifique en terme de risques. Si vous passez par un assureur traditionnel, vous mutualisez vos risques avec des assurés qui ont plus souvent que vous besoin de faire jouer leur assurance, ce qui augmente le montant de votre prime d'assurance. Pour vous aider à trouver le meilleur prix pour assurer votre Ferrari, voici quelques noms d'assureurs les plus souvent cités par les membres de Ferrarista, sans ordre particulier : Le cabinet Rémy Parisseaux au Mans (72100) Le courtier Jeanne d'Arc Assurances à Saint Jean de Braye (45800) Le cabinet Jacques Assurances à Caveirac (30800) Pour obtenir des exemples concrets de prix selon le modèle de Ferrari à assurer, aller lire les commentaires des propriétaires sur le sujet suivant sur le forum Ferrarista : Que vous inspirent les résultats de ce sondage ? Quelle est votre analyse de ces chiffres ? Combien payez-vous d'assurance pour votre Ferrari et quel assureur recommanderiez-vous ? Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - 6 astuces pour mieux négocier l'assurance de votre Ferrari - Trouvez la meilleure assurance pour votre Ferrari en 15 min. - Les adresses des 10 meilleurs assureurs pour votre Ferrari
  37. 3 points
    Que se passe-t-il aujourd'hui, en 2016, le marché des Ferrari 348 et des Ferrari F355 ? A quel tarif pouvez-vous espérer en acquérir une ? Et si vous la revendez, combien pourrez-vous en obtenir ? Les prix sont-ils en train de monter ou de descendre ? Sur TheFerrarista.com nous suivons depuis 2010 leur évolution, ce qui vous permet d'obtenir un historique bien utile pour détecter les tendances du marché. Rappel sur la méthodologie de l'étude Les données présentées dans cette étude proviennent, pour le marché français, du site La Centrale et, pour le marché européen, du site Autoscout24. Ils proposent le plus d'annonces de Ferrari sur chacun de ces marchés. Dans les chiffres publiés, les répliques de Ferrari, les autos vendues accidentées, les imports des Etats-Unis, ... sont retirées, comme toutes les offres douteuses à prix extrêmement bas ou haut, qui ne seraient pas représentatives du marché et fausseraient les données. Les tarifs minimum et maximum ne sont présents qu'à titre indicatif. C'est surtout le tarif médian affiché en gras qui est représentatif du marché. Il s'agit des tarifs demandés dans les annonces et non des tarifs réels de vente, qui ne sont pas connus mais forcément plus bas. Les variations des tarifs demandés sont représentatifs des tendances du marché. Le marché des Ferrari 348 (1989-1995) :
 Le marché des Ferrari 348 était stable entre 2010 et 2014. Elle était au plus bas de sa cote, logiquement, avec des modèles datant d'une vingtaine d'années. Mais en août 2016, vous pouvez constater que le tarif le plus bas demandé en France pour une Ferrari 348 est quasiment le même que le plus haut demandé deux ans auparavant. Ce qui voudrait dire que pour le prix de la plus belle des Ferrari 348 en vente, vous auriez aujourd'hui la moins belle en vente. Le plus intéressant reste le prix médian, qui a augmenté de 30 000 euros en deux ans. La spéculation de 2015 sur les automobiles, en particulier sur la marque Ferrari, est passée par là. Et même si les tarifs sont plutôt à la baisse par rapport à 2015, la montée des tarifs est toujours plus rapide que la baisse : un vendeur préfère vendre le plus cher possible. Un autre signe de ce phénomène est qu'il n'y a jamais eu autant de Ferrari 348 en vente dans les annonces depuis 2010. Les propriétaires savent que c'est le moment de vendre, voire même un peu tard car la baisse est amorcée. Mais beaucoup de propriétaires peuvent espérer revendre leur Ferrari 348 plus chère qu'ils ne l'avaient achetée. Pour l'anecdote, la Ferrari 348 la plus chère en vente actuellement est une Ferrari 348 Zagato Elaborazione proposée à 350 000 euros sur AutoScout24. Elle a été retirée de cette étude car trop spécifique. C'est une auto dont Ferrari se serait inspiré pour le design de la Ferrari F355, en particulier pour les entrées d'aires latérales. Ferrari 348 1989-1995 Nombre
 France Min.
 France Median France Max. 
France Nombre
 Europe Min.
 Europe Median
 Europe Max.
 Europe Janvier 2010 31 33 000 40 000 55 000 77 25 800 41 000 74 500 Avril 2010 33 35 000 40 000 49 900 142 29 000 39 900 59 900 Septembre 2010 35 32 990 40 000 49 900 159 28 000 39 900 99 900
 Janvier 2011 35 30 000 39 900 55 000 169 25 000 38 800 59 900 Mars 2012 32 


29 900 39 000 49 900 152 26 000 38 500 59 500 Décembre 2012 23 31 000 36 900 49 000 158 25 000 38 000 55 760 Août 2013 18 29 800 36 000 42 900 N.A. N.A. N.A. N.A. Août 2014 25 33 000 39 300 59 900 N.A. N.A. N.A. N.A. Août 2016 39 57 900 69 000 145 000 179 42 500 72 000 175 000 Le marché des Ferrari F355 (1994-2000) :
 Vous observerez le même phénomène sur le marché des Ferrari F355 que sur celui des Ferrari 348 : pour le tarif de la plus chère des Ferrari F355 en 2014, vous n'achèterez aujourd'hui que la moins chère des Ferrari F355 ! Le tarif médian a augmenté de 33-34 000 euros, soit une hausse de 64% contre 75% pour les Ferrari 348. Mais la Ferrari F355 cotant plus que la Ferrari 348, c'est la Ferrari F355 qui vous aurait rapporté le plus, en valeur absolue, sur la période. Du coup, l'écart de prix entre une Ferrari F355 et une Ferrari 348 s'est encore accentué, rendant le choix entre les deux soeurs encore moins problématique si le budget est un critère important. Comme pour la Ferrari 348, la spéculation de 2015 sur les automobiles, en particulier les Ferrari, est passée par là. Pour un propriétaire qui songe aujourd'hui à changer de modèle, c'est plutôt le moment de vendre. Pour l'anecdote, la Ferrari F355 affichée à 165 000 euros est une Ferrari F355 Challenge immatriculée. Donc un modèle très recherché, qui a parcouru un peu plus de 40 000 kilomètres. Ferrari F355 1994-2000 Nombre
 France Min.
 France Median France Max. 
France Nombre
 Europe Min.
 Europe Median
 Europe Max.
 Europe Janvier 2010 70 48 000 59 000 75 000 147 38 355 59 500 115 000 Avril 2010 60 45 600 56 900 80 000 293 39 950 58 000 110 000 Septembre 2010 60 44 000 57 800 80 000 194 39 950 57 000 110 000
 Janvier 2011 59 45 000 56 000 80 000 102 39 999 55 900 84 500 
Décembre 2012 51 41 900 49 900 65 000 222 32 000 49 900 82 500 Août 2013 58 35 900 49 600 66 000 N.A. N.A. N.A. N.A. Août 2014 33 36 900 51 800 69 000 N.A. N.A. N.A. N.A. Août 2016 45 69 990 85 000 120 000 168 56 000 85 900 165 000 Conclusion : Qu'avez-vous pensé à la vue de ces chiffres sur les cotes des Ferrari 348 et Ferrari F355 ? Reflètent-ils l'impression que vous aviez du marché et de son évolution ? Pensez-vous que d'ici l'année prochaine les tarifs des Ferrari 348 et F355 vont stagner, monter ou baisser ? Un grand MERCI à sbnormand pour les chiffres des années 2013 et 2014. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - La cote sur 5 ans des Ferrari Challenge Stradale et Ferrari 430 Scuderia - 5 raisons de choisir la Ferrari F355 face à la 360 Modena ... ou inversement - Votre Ferrari à moteur V8 a-t-elle beaucoup décoté ces 3 dernières années ? - Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab - Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr
  38. 3 points
    Le Mans Classic est, tous les 2 ans, un incontournable ! Vous pouvez voir tourner sur le circuit des 24h toutes les Ferrari ayant participé à la compétition au fil des éditons (un historique vivant de la marque !), voir les mécanos travailler dessus dans les paddocks, admirer les Ferrari des membres des différents clubs. Si vous n'êtes pas sectaires, avec toutes les autres marques présentes, c'est byzance ! Et si ... nous avions notre espace Ferrarista au Le Mans Classic 2016 pour tous s'y rencontrer ? Et si nous tournions sur le circuit des 24h avec nos Ferrari ? Et si nous trouvions un gîte pour partager plus de moments ? Et si nous nous retrouvions autour d'un barbecue ? Puis autour d'un pique-nique ? Dans un bon restaurant, pour nous détendre le soir ? C'était du 8 au 10 juillet 2016, nous étions 120 membres de Ferrarista avec 45 Ferrari à écrire une belle page de notre histoire ! Ferrari sur le stand Ferrarista Sur l'espace clubs de Ferrarista, vous voyez d'abord les gênes du site : les primo-accédants, pour vous aider à franchir le pas et accéder au mythe Ferrari. Les Ferrari Mondial, 308, 348, 360 Modena, F430 et 550 Maranello sont les plus nombreuses. Mais nos autres valeurs, comme la convivialité, l'entraide, l'ouverture d'esprit, l'accès à des événements uniques, ou dans des conditions uniques, ... attirent aussi les propriétaires de Ferrari plus côtées. Nous avions également présents de très beaux exemplaires de Ferrari Daytona, Ferrari BB 512, Dino 246 GT, Ferrari 430 Spider 16M, Ferrari Testarossa mono-rétro, pour n'en citer que quelques-unes. Rencontres entre membres Participer au Le Mans Classic avec Ferrarista, c'est privilégier les rencontres avec les autres membres. Vous passez du virtuel au réel, vous rencontrez enfin ceux avec lesquels vous avez souvent discuté et vous avez le plaisir de revoir ceux déjà rencontrés. Vous les croisez dans les allées de l'événement mais le mieux est toujours de participer aux événements Ferrarista organisés durant Le Mans Classic : le départ groupé avant les tours sur le circuit des 24h, le gîte proposé sur plusieurs jours, le pique-nique du samedi midi, le barbecue du vendredi soir, le dîner au restaurant le samedi soir, etc. La liste est trop longue pour citer ici les nombreux membres de Ferrarista présents, mais vous pouvez retrouver cette liste sur le forum dans le sujet dédié aux inscriptions : cliquer ICI Dans mon cas, parmi les nombreuses rencontres effectuées, je me rappelle par exemple du propriétaire de la Ferrari BB512, qui venait de recupérer sa Ferrari Daytona la veille, d'Andrea venu d'Italie, et qui m'avait contacté pour participer à notre barbecue, de Guiguisuomi venu de Finlande avec sa Ferrari Testarossa, des propriétaires de la Dino 246 GT ou de la Ferrari 430 Spider 16M Giallo Modena, des membres présents sur d'autres espaces clubs et venant pour se présenter et dire bonjour aux autres membres. Gîte et couverts Denis360 nous avait trouvé un gîte simple et calme, avec piscine, en pleine campagne, avec des propriétaires très sympathiques et disponibles. Vu les délais, ce n'était pas une tâche facile puisque les hébergements les plus proches se louent deux ans à l'avance. En y ajoutant un barbecue sur place le vendredi soir, les membres pouvaient profiter de la soirée sans arrière-pensées, puisqu'ils dormaient sur place. Avec de bons produits locaux de la campagne remplis de goûts, des merguez, des légumes, des cuisses de poulets (région de production de Loué), gâteau au chocolat et crème aux oeufs, le repas était revigorant, car la restauration de masse au Le Mans Classic ne favorise pas toujours la qualité. Ces repas permettent aussi à des personnes qui ne sont pas membres de nous rencontrer. En particulier des propriétaires de Ferrari étrangers, à l'image d'Andrea, italien venu nous voir avec une magnifique Ferrari F355 Giallo Modena. Le pique-nique le samedi midi a permis à beaucoup de membres de Ferrarista de se retrouver car il s'agissait du jour avec la plus grosse affluence. Il était là aussi représentatif de l'état d'esprit Ferrarista : simplicité et convivialité. Un pique-nique, ce n'est pas compliqué, tout le monde peut participer, pas de codes ni de barrières, ce qui facilite les discussions. Enfin, cerise sur le gâteau, samedi soir boz352 nous avait organisé un restaurant, dans un cadre magnifique et très reposant, avec une cascade, des saules pleureurs, des nénuphars, des canards, un moulin. Ce cadre faisait du bien après deux journées debout, dans le bruit et sous une grosse chaleur. Un beau parking permettait d'aligner toutes nos Ferrari. Les membres qui le souhaitaient sont partis ensuite à Arnage pour voir passer, dans la nuit, le fameux plateau des Groupe C, celui qu'une majorité d'entre nous a connu à l'époque. Le groupe le plus riche en sons et peut-être en émotions. A voir au Le Mans Classic Si nous ne parlons plus du spécifique Ferrarista, voici, classé par ordre de préférence personnelle, une liste non exhaustive de ce que vous pouviez faire au Le Mans Classic 2016 : 1- Les essais et les courses, depuis les tribunes pour vous reposer les jambes et échapper au soleil, car sinon vous restez debout pendant 3 jours, le temps de tout parcourir. Vous revoyez tout l'historique et l'évolution des 24h du Mans devant vous en quelques heures et surtout, les voir, les entendre, les sentir juste devant vous, cela n'a rien à voir avec un très bon reportage à la télé. Peu importe lequel. 2- Les paddocks pour voir les autos de très près, en cours de réparation, démontées, à pouvoir discuter avec les mécaniciens qui interviennent dessus, avec les odeurs de mécaniques anciennes, 3- Parcourir les allées du village : dans le village, vous retrouvez de très nombreuses boutiques, plus ou moins attirantes selon vos centres d'intérêts. Vous pouvez y retrouver des membres de Ferrarista comme David Masle ou encore demander des conseils pointus pour nettoyer votre Ferrari. Vous y trouverez aussi les dernières nouveautés des concessionnaires, comme l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde ou la Fiat 124 Abarth, pour ce qui m'intéressait. Vous pouviez aussi admirer l'anniversaire des Ferrari 250 GTE, avec une vingtaine d'exemplaires présents, les camions de course historiques, dont deux exemplaires de Ferrari, profiter des concerts et de l'ambiance d'époque (look sur les stands, musique jouée un peu partout, etc), 4- Parcourir les espaces des clubs : comme certains membres me l'ont fait remarqué, il n'y avait pas vraiment de supercars Ferrari présentes. Pas de Ferrari 288 GTO ou de F50. Il y avait une Ferrari Enzo sur l'espace Supercars Club et deux Ferrari F12 TDF sur l'espace du Club Ferrari France. La présence du club Porsche, juste à côté, était plus impressionnante avec des Porsches à perte de vue, rangées par modèle. Mais avec autant de belles autos présentes, c'est plus vers la rareté que l'oeil est attiré, selon les goûts de chacun. 5- Accéder aux loges, si vous avez des invitations ou si vous connaissez des membres de Ferrarista qui en ont et vous invitent à venir avec eux. C'est ainsi, par exemple, que j'ai pu accéder aux loges de la concession Trident et de Richard Mille. Cela permet de voir un autre aspect du Le Mans Classic, mais ce n'est pas indispensable. Votre avis sur Le Mans Classic 2016 Un grand MERCI à tous les participants de Ferrarista au Le Mans Classic 2016, car vous avez contribué à ce qu'il soit encore plus intéressant pour les autres membres. Un merci tout particulier à Denis360, Boz352 et Henri66 qui ont bien aidé à l'organisation de la participation de Ferrarista ! Etiez-vous présent au Le Mans Classic 2016 ? Qu'y avez-vous le plus apprécié ? Quelles anecdotes pourriez-vous citer ? Quels conseils donneriez-vous à quelqu'un souhaitant venir pour l'édition 2018 ? Serez-vous présent au Le Mans Classic 2018 ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - 24 membres de Ferrarista en voyage à Maranello et aux Mille Miglia 2016 - Baptêmes caritatifs du Havre 2015 : 16 membres récoltent 6 330 euros - 64 membres de Ferrarista participent au Chantilly Arts et Elegance 2015
  39. 3 points
    Au mois de juillet 2011, je prenais livraison de ma Ferrari Challenge Stradale. Pour fêter son premier anniversaire, comme pour ma précédente Ferrari F355 GTS, je vous propose un retour d'expérience complet après douze mois et 6 000 kilomètres parcourus. Quel comportement ai-je pu observer sur les différents types de route et selon la météo ? Avec le recul, comment se compare La Ferrari Challenge Stradale par rapport à la Ferrari F355 GTS ? Quels sont les frais à prévoir sur une année d'utilisation ? Quels sont les points à vérifier pour une personne qui souhaiterait acquérir une Ferrari Challenge Stradale ? Ce sont quelques-uns des sujets qui seront abordés dans cet article. Ferrari Challenge Stradale : la machine à sensations Avec tout d'abord une confirmation : la Ferrari Challenge Stradale est une énorme machine à sensations. Il suffit de vous placer en mode Race puis de passer tous les rapports très haut dans les tours pour vous en convaincre. C'est encore pire si vous êtes dans un tunnel. C'est addictif et jubilatoire ! J'ai eu la chance de pouvoir la conduire sur différents types de trajets : sur longue distance lors d'un voyage Ferrarista.fr à Maranello, sur piste au circuit du Vigeant lors de Sport et Collection, lors des baptêmes Ferrarista.fr organisés à Sainte-Adresse sous des trombes d'eau, puis à Deauville sous le soleil, lors du KB RossoCorsa Day de septembre dernier dans de petites routes de campagne, sous de nombreux tunnels parisiens lors de sorties dominicales, etc. Un comportement incroyable ... quand vous êtes dans la bonne fenêtre Sur piste, vous perdez tous vos repères par rapport à une Ferrari F355 : vous arrivez beaucoup plus vite sur les virages, elle freine beaucoup plus fort, elle passe bien plus vite dans les virages. Un temps d'adaptation de quelques sessions est nécessaire pour mettre le pilote à niveau, pour qu'il freine plus tard et ose passer plus fort dans les virages sans risquer la sanction. Notez qu'une grande attention doit être portée sous la pluie. Pensez à retirer le mode Race. J'ai eu l'occasion au moins trois ou quatre fois sous la pluie, en mode Race, de voir ma Ferrari partir de l'arrière et le mur s'approcher de près. Elle n'est pas forcément difficile à rattraper, mais vous devez avoir des réflexes. Même en ligne droite, à la sortie d'un péage, il m'est arrivé de décrocher l'arrière après avoir passé la 4ième, sans vraiment mettre le pied dedans. Attention à vos réglages qui doivent rester parfaits pour que le comportement de l'auto ne présente aucune surprise : la géométrie est à contrôler une fois par an, l'état et la pression des pneus est à vérifier et à adapter si besoin (hausse de la pression liée à la température par exemple). Des frais annuels réduits Au niveau des frais d'entretien, rien à signaler sur une année, comme toute Ferrari bien entretenue. La Ferrari Challenge Stradale n'a eu besoin que de sa révision annuelle classique pour fêter ses 1 ans . Quelques bricoles s'y ajoutent mais elles sont spécifiques à mon exemplaire. Par exemple le parechoc avant n'avait pas été parfaitement aligné après avoir été repeint par un précédent propriétaire. Ou encore, une poignée intérieure à repeindre car la peinture avait été écaillée suite au retrait d'un autocollant posé par un ancien propriétaire. Au niveau des frais d'assurance, comptez aux environs de 1 300 à 1 400 euros en tous risques si vous disposez de 50% de bonus et que vous habitez en région parisienne (peut être moins cher en province). Vérifiez bien que votre assureur vous couvre pour le circuit, sinon vous devrez prendre, comme moi cette année, au minimum, une responsabilité civile qui coûte une cinquante d'euros pour chaque événement. Bilan après un an en Ferrari Challenge Stradale Sur une année d'utilisation, le seul "problème" que je puisse signaler est que le bouchon en aluminium vous permettant de contrôler le niveau d'huile a tendance à se dévisser, en particulier sur circuit. Soit vous êtes tout le temps à le revisser, soit vous percez un trou permettant de la maintenir en place à l'aide d'une goupille. Mais avec la goupille, quand tout est chaud (brûlant) pour vérifier votre niveau d'huile, cela devient sportif ! Au final, si c'était à refaire, je reprendrais toujours une Ferrari Challenge Stradale pour remplacer ma Ferrari F355 GTS. J'avais beaucoup hésité à l'époque et les faits m'ont plus que confirmé qu'il s'agissait d'un bon choix. Je suis très content d'avoir goûté aux deux. Il sera très difficile là aussi de remplacer cette Ferrari Challenge Stradale ! L'ambiance course avec les harnais, l'arceau, le carbone, le dépouillement de l'intérieur, le grip phénoménal, le son de folie ... difficile de trouver mieux pour répondre à mes critères ! Quelles autres informations souhaiteriez-vous connaître suite à la lecture de cet article sur la vie avec une Ferrari Challenge Stradale ? Possédez-vous une Ferrari Challenge Stradale (je sais que nous comptons une dizaine de propriétaire de ce modèle sur Ferrarista.fr) et quel est votre retour d'expérience avec cette Ferrari ? P.S. Merci aux photographes qui ont su saisir au mieux ma Ferrari Challenge Stradale lors de différentes sorties depuis un an et nous proposer d'aussi belles photos pour illustrer cet article. En particulier MERCI à Arnaud Bailly, SCLudo et Thomas Merlin.
  40. 3 points
    La Ferrari F355 marque l'arrivée de Luca di Montezemolo à la tête de Ferrari. Reconnue dès sa présentation pour ses qualités, elle est aujourd'hui très appréciée des primo-accédants à la marque. Ce fut d'ailleurs ma première Ferrari. Trouver un bel exemplaire peut être compliqué, comme pour toute Ferrari, sachant que son entretien peut vous revenir à cher. Pour changer les courroies de distribution, le moteur doit être sorti, par exemple. Stefab est propriétaire depuis août 2014 d'une Ferrari F355 GTS. Son retour d'expérience et ses conseils devraient vous aider à savoir si la Ferrari F355 est faite pour vous et à quoi faire attention. Franck : Bonjour Stefab, quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari F355 ? Stéfab : Bonjour Franck.. Rapidement… ? J’ai étrenné mon permis avec la R18 que mon père avait racheté à mes grands-parents. Puis s’ensuivirent plusieurs Citroën sur 10 ans (2CV, AX, ZX, et Xantia), plutôt par atavisme, mon père étant Citroëniste depuis les années 60. J’ai ensuite eu une Buick Regal GS et une Ford Thunderbird V8 Sport lorsque je résidais aux Etats-Unis entre 1998 et 2000. De retour en Europe début 2001, j’ai commencé à rouler en Alfa (1x 147, 4x 156 SW, 3x GT) et je continue à rouler en Alfa GT JTD Q2 au quotidien, et en Alfa GT V6 (équipée du Q2 également). La Ferrari F355 dans tout ça ? Bien avant mon permis, c’est, comme beaucoup de gosses, en regardant Magnum que je suis tombé amoureux de la Ferrari 308. Je me suis toujours dis qu’un jour, j’en aurai une. Lorsqu’il y a quelques années, je me suis trouvé en mesure de réaliser mon rêve de gosse, je me suis vite rendu à l’évidence que mon 1.88 mètre m’empêcherait de vraiment apprécier cette voiture. Alors j’ai jeté mon dévolu sur sa plus proche descendance, au niveau esthétique et au niveau de l’esprit, la Ferrari F355. Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari F355 et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Stefab : Les premières pages de ma présentation sur Ferrarista retracent une bonne partie de ma recherche. Je voulais de préférence une Ferrari F355 GTS rouge, intérieur beige, ... Rappelle-toi Magnum ! J’ai fini par acheter une Ferrari F355 Berlinetta intérieur noir. Les critères importants tenaient surtout de l’état et du kilométrage : je voulais une voiture avec une traçabilité, si possible à l’abri des soucis de collecteurs d'échappement, qui ait régulièrement roulé, et bien entretenue. Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari F355 ? Stefab : Une prise en main relativement facile, une direction d’une précision redoutable, un intérieur étonnamment habitable et même confortable, et…un capital sympathie incroyable auprès des automobilistes et des piétons croisés. Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari F355 et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ? Stefab : J’ai choisi cet exemplaire parce que son suivi est très documenté, avec une grosse révision effectuée 1 an auparavant, des collecteurs refaits et garantis à vie, un kilométrage et un prix raisonnables. Acheter un véhicule d’occasion comporte risques et surprises. D’autant plus vrai que le véhicule est âgé. La remise en forme de l’intérieur, qui presque toujours vieilli mal, est obligatoire et ne doit pas constituer une surprise. C’est presque même un agréable chemin de plusieurs heures à l’huile de coude pour s’approprier complétement sa nouvelle acquisition. Au rayon surprises, j’ai fait refaire le pare-choc avant, qui était fendu en dessous, ainsi que les fonds plats qui étaient par endroit endommagés et mal fixés. Au rayon risques, j’ai d’une part découvert que mon auto avait été accidentée il y a 3 ans, et que sa remise en état avait été blaclée par certains côtés. D’autre part, j’ai également observé que les centralines gérant les signaux provenant des thermocouples des catalyseurs étaient débranchées et HS, ce qui faussait évidemment la richesse du mélange et flinguait les bougies. J’ai donc eu à mettre de nouveau la main à la poche pour remettre en état ce qui n’allait pas de ce côté-là. Il reste encore quelques petits chantiers cosmétiques, mais je pense maintenant posséder un très bel exemplaire. Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari F355 ? Stefab : Pas encore.. Je ne possède ma Ferrari que depuis Août 2014. J’ai parcouru environ 5,000km avec en 6 mois et j’ai procédé aux remises en état évoquées plus haut, lesquelles m’ont coûté environ € 4,500. Je passerai à la révision annuelle avec au programme : - Changement de tous les fluides (huile moteur, BV, liquide refroidissement, liquide de frein) - Changement de tous les filtres (huile, air, essence) - Contrôle de l’embrayage, silent-blocs, durits - Réglage carburation - Changement des pneus avants Estimation : Entre €500 et €700 (hors pneus), hors réseau bien sûr. La grande révision, qui comprend le remplacement des courroies de distribution, est quant à elle due tous les 4 à 5ans. La dépose du moteur étant obligatoire, on parle de € 3,500 à € 5,000 minimum. Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari F355 ? Stefab : Si vous cherchez une Ferrari dans l’esprit des Gran Turismo des années 60 à 80, alors la Ferrari F355, avec sa lunette arrière verticale, son intérieur confortable, sa boite manuelle à la grille mythique, l’absence d’électronique, est la dernière de la lignée avant l’apparition de voitures plus typées course. Faites-vous donner le numéro de châssis de la voiture convoitée et faites faire une expertise préalable (€250) afin d’éviter les mauvaises surprises. Prévoyez quoiqu’il en soit une enveloppe, parce que vous trouverez toujours quelque chose à améliorer, ou parce que le vendeur pourrait ne pas vous avoir tout dit. Un grand MERCI à Stefab pour le partage de toutes ces informations ! Avez-vous d'autres questions sur la Ferrari F355 ? Dans ce cas, n'hésitez pas à laisser un commentaire. Tout comme si vous possédez vous aussi une Ferrari F355 et souhaitez apporter des précisions. Si vous avez aimez cet article, vous aimerez également : - Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton - Essai longue durée : 8 000 kilomètre en Ferrari 365 Daytona - 5 raisons de choisir la Ferrari F355 face à la 360 Modena ... ou inversement - Devez-vous passer de la Ferrari F355 à la Challenge Stradale ? - Test longue durée : deux ans et demi en Ferrari F355
  41. 2 points
    Tous les médias vous parlent cette semaine de la nouvelle Ferrari SF90 Stradale qui vient d'être présentée à Maranello, du 29 au 31 mai, à une sélection de clients potentiels. Mais les médias se limitent aux quelques éléments clefs du communiqué de presse officiel, ceux qui font vendre du papier (1000 chevaux, 3 moteurs électriques, 1570 kg, 0 à 200 en 6,7s, etc.). Mais qu’apprenez-vous de plus sur la Ferrari SF90 Stradale quand vous regardez bien dans le détail les photos publiées et le communiqué de presse ? Et que pouvez-vous en déduire plus globalement sur l’avenir de Ferrari ? Nous avions eu la chance de voir, lors du voyage Ferrarista à Maranello mi-mai, la Ferrari SF90 Stradale camouflée dans la rue par deux fois, dont une fois arrêtée à un feu rouge. Nous avions ensuite eu la chance de voir sa carrosserie non camouflée à la carrosserie Scaglietti. C'était extraordidanire de la voir avant tout le monde ! Fait n°1 : L’option « Assetto Fiorano » dont personne ne parle. Je ne sais pas pourquoi, personne ne parle de l’option plus sportive de la Ferrari SF90 Stradale appelée "Assetto Fiorano" que Ferrari présente dans son dossier de presse et qui correspond à la Ferrari SF90 Stradale grise dans les trois Ferrari SF90 Stradale présentées à Maranello (les autres étant rouge et jaune). Que comprend cette option ? - des amortisseurs Multimatic spéciaux dérivés de la Compétition GT, - des panneaux de porte, des soubassements et des jantes en carbone, - des ressorts et un échappement complet en titane. - Un aileron arrière tout en carbone dont la portance est plus élevée à 390 kg à 250 km/h. - Des pneus spécifiques Michelin Pilot Sport Cup 2, - Vitre en lexan pour le capot moteur, plus léger - Deux casques aux couleurs de votre Ferrari sont fournis avec Le gain de poids total avec cette option serait de 30 kilos, même si ce n’est pas le seul atout de cette option. Fait n°2. L’esthétique de l’auto est ce dont nous pouvons le plus parler aujourd’hui car personne n’a encore pu l’essayer. Les commentateurs trouvent que la Ferrari SF90 Stradale est inspirée par la Ferrari J50 et la Battista Pininfarina. Effectivement quand vous regardez de profil une Pininfarina Battista et une Ferrari SF90 Stradale, les ressemblances sont flagrantes et déroutantes. L'un a-t-il copié l'autre ? Le sujet reste délicat. Fait n°3. Combien de Ferrari SF90 Stradale seront produites ? C'est la grande question pour les potentiels acquéreurs. Car autant acheter une baby LaFerrari en production limitée pour bien moins cher aurait été très intéressant (voir comment les séries limitées Ferrari s'arrachent), autant une auto non limitée deux ou trois fois plus chère que la gamme actuelle sera plus difficile à vendre. Les chiffres indiqués lors de la présentation à Maranello sont un objectif de 2 000 Ferrari SF90 Stradale par an en année pleine. Les premières livraisons seraient prévues à partir de mi-2020. Fait n°4. Pourquoi la Ferrari SF90 Stradale n'a-t-elle pas été présentée en rouge mat, la couleur 2019 de la Formule 1 Ferrari SF90 ? Pourtant habituellement les nouvelles couleurs de la F1 Ferrari sont disponibles au catalogue, comme le Rosso Scuderia par exemple à son époque. S'agira-t-il d'une option qui sera dévoilée plus tard ? Il aurait été bien plus marquant de présenter la Ferrari SF90 Stradale avec ce rouge mat dès son lancement, d'autant que cette peinture améliore les performances. En terme de marketing, cela aurait été une bonne opération. Est-ce-que Ferrari a rencontré une difficulté technique pour le faire ? Fait n°5. Vous remarquerez aussi le Cavallino qui flotte à l’arrière de la Ferrari SF90 Stradale, comme sur les Ferrari Monza SP1 et SP2. Je ne serais pas surpris si vous retrouviez cette nouvelle façon d’intégrer le cavallino dans les nouvelles Ferrari présentées par la suite. Certains trouvent que ce cavallino qui dépasse de la carrosserie à l'arrière est mal intégré et ils ne seraient pas surpris qu'il soit déplacé sur la version finale. A suivre ... Fait n°6. La Ferrari SF90 Stradale dispose d'un toute nouvelle clef représentant le logo de Ferrari. Superbe, elle se place sur la console centrale entre les deux sièges quand vous souhaitez démarrer. Cette nouvelle clef devrait être déployée sur tous les nouveaux modèles que Ferrari va présenter désormais. Fait n°7. L'IHM (Interface Homme Machine) de la Ferrari SF90 Stradale est entièrement nouvelle et représente un véritable bond en avant pour Ferrari. Une dalle numérique de 16 pouces est présente derrière le volant et des touches tactiles douces et rétro-éclairées sont présentes sur le volant. Le concept est de "garder les yeux sur la route et les mains sur le volant". Evidemment, vous pouvez modifier l'interface selon vos souhaits. Fait n°8. A quoi sert le moteur électrique dans la Ferrari SF90 Stradale ? Ce n'est pas pour effectuer votre trajet domicile-travail quotidien comme d'autres marques le proposent ? Sur la Ferrari SF90 Stradale, il est plutôt prévu pour rouler en full electric en ville et pour aider lors des accélérations, en tirant parti du couple maximal des moteurs électriques délivré tout de suite. Vous remarquez deux trappes à l'arrière de la Ferrari SF90 Stradale, une à gauche et l'autre à droite. Une pour faire le plein d'essence et l'autre pour recharger en électricité. Fait n°9 - Peut-être n'avez vous pas lu que la Ferrari SF90 Stradale possède 4 roues motrices ? Que son V8 issu de la Ferrari F8 Tributo et passé à 4 litres développe 780ch et 800 Nm de couple ? Soit une puissance de 195 ch/l ! Que la boite robotisée compte désormais 8 rapports ? Savez-vous qu'un des 3 moteurs électriques, celui qui se trouve entre la boite de vitesse et le moteur thermique, est appelé MGUK car il est similaire à celui des F1 ? Les émissions en cours d'homologation devraient être inférieures à 100 g/kilomètre. L'autonomie en mode full électrique serait de 25 kilomètres. La Ferrari SF90 Stradale possède aussi un aileron arrière actif comme un F1, le fameux DRS permettant de doubler plus facilement en ligne droite. Avec toutes ces innovations le temps au tour à Fiorano de la Ferrari SF90 Stradale est de 79s contre 1'19'90 pour la Ferrari LaFerrari ! Elle tourne donc 1s au tour plus vite que la toute dernière hypercar de Ferrari dont la production vient juste de se terminer ! Fait n°10. Enfin il semblerait que cette Ferrari SF90 Stradale préfigurerait l'auto que Ferrari engagerait au Mans en 2021 grâce au nouveau règlement Hypercar, permettant d’adapter une voiture de route au lieu de n’autoriser que des voitures de circuit ressemblant de loin à celles de route. Après cette présentation de la Ferrari SF90 Stradale, qu'est-ce-que j'en pense personnellement ? J’aime : - Les performances incroyables annoncées - Le lien fort avec la F1 : reprise du nom de la F1 2019 et des technologies associées avec un moteur électrique identique au MGU-K de la F1, même si cela vient tard tant ce lien rapproché avec la F1 semblait évident - Le bond en avant réalisé sur l'intérieur, dont (mais pas uniquement) les sièges avec leur structure en carbone qui n’est plus caché derrière, et en particulier la version "Assetto Fiorano" dont l'intérieur est tout en carbone ! - La reprise de la dénomination "Stradale" même si aujourd'hui une Stradale est la Ferrari Challenge Stradale et que demain parler d'une Stradale risque de prêter à confusion. Stradale ? Oui mais laquelle ? - Le fait que ce soit un nouveau modèle dans la gamme au lieu de céder à la facilité d'une série limitée qui aurait pu être vendue comme une baby LaFerrari, avec la spéculation associée et la colère des clients non servis. Je n’aime pas : - La vitre du capot arrière trop petite, sans justification apparente, mais il y en a sûrement une (moteur plus bas et peu visible ?) - Les phares avant similaires à ceux des Renault, avec la virgule en dessous - La référence à la F1 après Mercedes et sa Project One, même si le concept est différent (série limitée 3 fois plus chère et moteur dérivé de la F1 pour Mercedes) - Le poids supplémentaire lié aux nouvelles normes anti-pollution contre-productives et qui nuit au comportement. La Ferrari SF90 Stradale pèsera plus de 1 800 kilos en ordre de marche ! Sans parler des potentiels coûts et problèmes liés à l'entretien associé à ces technologies au fil des années. Et vous, que pensez-vous de cette nouvelle Ferrari SF90 Stradale ? Si le tarif n’était pas une question, seriez-vous acheteur de cette Ferrari ? Qu’est-ce-qui vous a le plus marqué à sa découverte ? Qu'est-ce-que vous aimez dans cette Ferrari SF90 Stradale et qu'est-ce-que vous n'aimez pas ? P.S. Merci @458 pour les photos prises durant la présentation du 31 mai 2019 à Maranello illustrant cet article. Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - La surprise de la Ferrari F8 Tributo présentée à Genève - Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458 - Tout savoir sur la Ferrari 488 Pista présentée à Genève
  42. 2 points
    18 membres de Ferrarista ont participé cette année à notre traditionnel voyage à Maranello du mois de Mai, à l’occasion des Mille Miglia : @Bagnaud, @jm575, @geo27, @kani56, @askim2, @Calif38, @Hub56, @Bevan, @Sergio Modena, @Driving et leurs accompagnants. Ce voyage, cette année, a de nouveau été exceptionnel à plus d’un titre ! Nous avons pu découvrir au moins 3 ou 4 modèles avant tout le monde, chez Ferrari et Pagani en particulier. Ce sont des moments incroyables pour des passionnés, qui s’ajoutent à l’excellente ambiance du groupe, qui se déplace pour visiter des dizaines d’usines et d’événements (Ferrari, Lamborghini, Pagani, Maserati, Panini, TubiStyle, Mille Miglia, Ferrai Tribute, Scaglietti, Scuderia Ferrari, etc.). Vous raconter tout par le détail prendrait des jours ! Mais commençons par les moments les plus marquants de cet « épisode » car il y a déjà de quoi se régaler à leur lecture. Ils nous permettent de partager avec vous les émotions vécues lors de ces visites et de vous donner sans doute envie d’y venir avec nous la prochaine fois. Ferrari et la carrosserie Scaglietti Chaque année le morceau de choix reste la visite de l’usine Ferrari, que nous plaçons exprès le dernier jour, en gardant le meilleur pour la fin. Le meilleur car nous sommes des propriétaires de Ferrari mais aussi parce que c’est la marque qui vous en montre le plus, en contenu mais aussi en durée avec la visite la plus longue, et de très loin. Chez Scaglietti, c’est un nouveau directeur qui réalise la visite cette année, plus courte que d’habitude. Soit disant la ligne des V12 serait similaire à celle des V8, ce qui n’est pas le cas. Nous ratons aussi toute la partie contrôle qualité, équipée avec des robots qui vérifient sur des centaines de points que les côtes de la carrosserie sont conformes. Nous constatons que la chaine de montage de la Ferrari LaFerrari est toujours en place, mais plus rien n’est produit dessus pour le moment. Les dernières carrosseries à y être assemblées ont dû être les Ferrari FXX-K Evo. Ferrari 812 Spider Mais ce qui a retenu toute notre attention était la présence sur une courte chaine de montage, ou plutôt de finition car seulement 4 à 5 carrosseries différents étaient présentes, sur la gauche le long en entrant dans le bâtiment. A l’aller, je vois deux arches qui dépassent, ce qui ne correspond à aucun modèle actuel. En y regardant de plus près, il s’agit d’une Ferrari 812 Spyder, modèle dont nous avons entendu la rumeur, mais jamais eu de concret comme pour la F12, dont la version cabriolet n’est jamais sortie. Il pourrait s’agir d’un one-off, une commande spéciale pour un client spécifique, mais ce que nous avons vu est tellement proche d’un modèle grand public, sans extravagance dans son design, que personnellement je penche plus pour un prototype pour un modèle à sortir bientôt, peut-être dès le second semestre 2019. Alors à quoi ressemble-t-elle cette future Ferrari 812 Spider ? Vous prenez une Ferrari 812 Superfast, vous enlevez le toit et vous ajoutez deux arches derrière les sièges qui viennent mourir sur le coffre et vous obtenez l'idée générale. C'est très beau. Il y a peut-être, car je crois bien l’avoir vue, une découpe sur le haut de l'aile arrière, découpe qui n’est pas présente sur le coupé déjà en production. Ferrari F173 Au retour, à la fin de la visite de la carrosserie Scaglietti, quand nous regardons de nouveau la Ferrari 812 Spider, je m’aperçois que le modèle devant est aussi unique. Certains commentent les deux trappes à essence qu’il possède à l’arrière, qui sont quasiment à plat, horizontalement. Il s’agit du prototype de la Ferrari F173 que nous avons déjà croisé deux fois sur Maranello et photographié à un feu rouge. Sauf que cette fois nous voyons la carrosserie de la Ferrari F173 sans aucun camouflage. Nous sommes parmi les premiers à la voir. Elle a été présentée la veille aux responsables de concession Ferrari, mais elle ne le sera pas avant une quinzaine de jours à quelques clients V.I.P. triés sur le volet, qui ne pourront même pas venir accompagnés, tellement les places sont limitées. Pour rappel, pour le moment les informations connues sur la Ferrari F173 (nom de code interne du projet) sont une puissance cumulée de plus de 1 000 chevaux, avec un moteur thermique entrainant les roues arrières et deux moteurs électriques entrainant les roues avant. Il s’agit d’un nouveau modèle venant chapeauter la gamme Ferrari avec un tarif qui devrait être compris entre 600 et 700 000 euros. Alors à quoi ressemble la carrosserie de la Ferrari F173 que personne n'a encore vue sauf les responsables de concession Ferrari, la veille de notre visite? La partie arrière est très large et très plate. Deux trappes à l'horizontale de chaque côté, une pour l'essence et l'autre pour l'électricité. À l'avant, le S-duct (sortie d'air dans le capot avant pour l'aéro) est peu large mais très longue. Elle fait toute la largeur du bas du capot avant et remonte même sur les côtés. Enfin, les entrées d'air latérales sont énormes, en arc de cercle qui remonte jusque la moitié de la fenêtre ! Ce sont les éléments qui marquent le plus par rapport à la production actuelle de Ferrari. Ferrari Monza SP1 et SP2 Quand nous visitons ensuite l’usine Ferrari de Maranello, nous constatons que les chaines de production des V8 contiennent énormément de Ferrari 488 Pista et Pista Aperta, mais très peu de Ferrari Portofino. Probablement qu’il y en a peu parce que la Ferrari 488 Pista est privilégiée puisqu’elle ne sera plus homologuée, et donc livrable, en 2020. Lla mise en application des nouvelles normes anti-pollution imposeront alors l’utilisation d’un filtre à particules. La Ferrari 488 Pista sera alors remplacée sur les chaines par la Ferrari F8 Tributo, qui aura été présentée près d’un an plus tôt (voir l’article que la présentation de la Ferrari F8 Tributo en mars 2019 au salon de Genève). C’est l’occasion pour ceux qui ont une Ferrari 488 Pista en commande de voir beaucoup de combinaisons possibles et donc d’affiner leur choix en voyant en réel, et non en images de synthèse, différentes couleurs, bandes, intérieurs, options, etc. Quand vous venez paramétrer votre Ferrari au département Tailor Made à Maranello, une visite des chaines de montage est souvent incluse pour vous aider et trouver des idées. Scuderia Ferrari Beaucoup de Formules 1 sont présentes cette année dans les hangars du département F1 Clienti de Ferrari. Ce n’est pas le cas chaque année quand nous le visitons.. Pour la première fois, si mes souvenirs sont exacts, je vois la célèbre F1 Ferrari Triposto (ou trois places en français) sans la housse qui la recouvre habituellement, avec le pilote devant et un passager de chaque côté. A ma connaissance, elle est la propriété du cigarettier sponsor principal de la Scuderia Ferrari, qui peut proposer des tours à ses clients VIP sur le circuit de Fiorano. Il y avait aussi, pour la première fois dans mes souvenirs, une Ferrari 312T ex Niki Lauda, qui résonne encore plus particulièrement aujourd’hui quand nous apprenons son décès. Tout cela est très intéressant à voir mais dans l’allée centrale étaient garées des Ferrari 488 GTB servant aux stages de pilotages sur le circuit de Fiorano, qui bouchaient la vue pour voir les F1 plus en détails et surtout, vous avez désormais une zone trop petite à ne pas dépasser, vous permettant d’avoir une vue d’ensemble mais plus de vous arrêter et de regarder dans le détail les F1 qui vous interpellent. C’est vraiment dommage pour des propriétaires passionnés comme nous, mais cela reste cohérent avec la politique générale de ne pas pouvoir toucher. Les propriétaires de ces Ferrari n’aiment pas que trop de personnes tournent autour de leurs autos, parce que certains ne peuvent s’empêcher de toucher, voire de prendre un petit souvenir … Et nous avons failli ne pas visiter la Scuderia Ferrari ! Après le F1 Clienti et le programme XX notre guide nous demande si nous préférons être déposés au Ferrari Store ou au Musée Ferrari pour finir la visite. Nous protestons mollement que nous préférerions visiter la Scuderia Ferrari. Notre bus sort des bâtiments de la Scuderia Ferrari puis notre guide nous indique qu’il y avait un problème empêchant de visiter la Scuderia Ferrari mais qu’il vient juste d’être résolu ! Miracle ! Le bus fait le tour du pâté de maisons, puis nous repassons la barrière d’entrée de la Scuderia Ferrari. Dans la Scuderia Ferrari, nous pouvons voir les box de montage des F1 vides, la réception et le contrôle des pièces envoyées par les sous-traitants, ainsi que le montage de toute la partie électronique et du volant, la pièce la plus chère. Il y a quatre box de montage des F1, un pour Sebastian Vettel, un pour Charles Leclerc, les deux box étant vides car les autos sont en transit vers Monaco. Les deux autres box servent aux mulets. Seules les cellules de survie des mulets, autour du pilote, semblent présentes et elles sont cachées par des housses de protection rouge, avec un cheval cabré noir, comme vous avez sur votre Ferrari quand elle repose dans son garage. La partie assemblage des moteurs est cachée derrière des murs rouges. Maserati Premier bonheur dans le showroom : revoir la Maserati MC12 bleue, version piste avec son gros aileron arrière. La Maserati MC12 n’était plus dans le showroom l’an dernier. C’est la seule visite où tous les modèles de la marque visitée sont présents dans le showroom et dans lesquels vous pouvez monter, un peu comme dans une concession. Peut-être est-ce lié au fait que les carnets de commande demandent à être remplis ? Comme chez Pagani, on vous rappelle toute l’histoire de la marque. Par contre, le musée Maserati se trouvant chez Panini (visité aussi mais non détaillé car rien de neuf), c’est devant une maquette regroupant des miniatures des modèles historiques de la marque que cette belle histoire vous est racontée. Quand vous visitez l’usine Maserati de Modène, dédié à la production des GranTurismo, GranCabrio et Alfa Romeo 4C, vous voyez clairement qu’elle tourne actuellement au ralenti. Elle ne produit plus que des séries spéciales pour ne pas arrêter les chaînes en attendant le renouvellement des gammes. Quelques pick-up Fiat sont même montés sur ls chaînes en complément de manière temporaire, pour deux mois nous dit-on. L’information cruciale qui nous est donnée, c’est qu’un nouveau modèle remplaçant la Maserati GranTurismo va (enfin !) être présenté au prochain salon de Genève en 2020 ! Pas plus d’informations pour le moment (sera-t-il basé sur la concept-car Alfieri ?), mais c’est une très bonne nouvelle, après l’annonce que Ferrari va arrêter de fournir des moteurs à Maserati d’ici deux ans, qui pouvait rendre l’avenir de Maserati incertain. Et justement en parlant de moteurs … Chez Maserati nous avons débuté la visite, de manière exceptionnelle, par les bureaux des prototypes moteurs. J’ai visité plus d’une demi-douzaine de fois cette usine Maserati ces dernières années et jamais ces bâtiments n’étaient visités. Ils ne sont d’ailleurs pas prévus pour les visites. Nous avons vu les montages des prototypes de moteurs par des équipes de développements, les bancs de tests de ces moteurs, au nombre de cinq, puis les pièces qui permettent de les tester dans des conditions extrêmes, puis les 25 véhicules qui permettent de les tester sur route. Nous avons même vu les tracés qu’ils empruntent pour ces tests. C’est incroyable de voir toute cette partie de recherche et développement qui en général est tenue secrète ! Merci Maserati de nous l’avoir montré ! Pagani Pagani est l’entreprise la plus récente. Elle fête les 20 ans de la présentation de la Pagani Zonda cette année. Pourtant c’est celle qui semble la plus attachée à son histoire, avec une visite qui commence par son musée, qui est le plus complet en terme d’autos et contenant le plus de mémorabilia liés au parcours de son fondateur, Horacio Pagani. Les locaux étant petits, comparés aux autres concurrents visités, vous avez le sentiment de tout voir et que rien ne vous est caché. Justement cette année nous avons pu admirer la Pagani Huyara Roadster BC, un modèle qui venait tout juste d’être annoncé et que personne n’avait encore vu, à part une dizaine de personnes en interne. Elle va être présentée lors d’un prochain salon et elle est magnifique dans sa livrée marron foncé avec une bande blanche, rouge et noire. TubiStyle L’usine TubiStyle est située juste en face de l’usine Ferrari, côté nouvelle entrée. Vous avez juste une route à traverser et donc naturellement les deux entreprises travaillent ensemble. TubiStyle ne remporte pas tous les appels d’offre Ferrari auxquels ils répondent, mais ils fournissent entre autres les échappements en première monte, pour l’usine Ferrari, de la Ferrari 488 Challenge, par exemple. Ils travaillent aussi avec Ferrari Classiche pour reconstruire les échappements d’origine ou aux spécificités du client (sonorité attendue). C’est tout ce tissu local de sous-traitants spécialisés dans de petites productions pour des supercars qui fait que de nouveaux acteurs s’implantent régulièrement, à l’image de Pagani ou de Dallara par exemple, qui pourront utiliser les sous-traitants de Ferrari , Maserati ou Lamborghini. Duarte (DTS) a racheté il y a quelques années TubiStyle, ce qui nous permet de visiter aussi les chaines de production de réservoirs d’essence de DTS, situées dans les bâtiments juste à côté. Ils produisent les réservoirs spécifiques de McLaren, Bugatti, Lamborghini, etc. qui sont aujourd’hui des bijoux de technologies embarquant d’innombrables capteurs et calculateurs. Parmi les produits fous que nous avons pu voir (évidemment pas de photo, comme dans toutes les usines) à l’occasion de la visite de TubiStyle, et un prototype de sorties d’échappement pour le projet F176 de Ferrari. F176 ! La prochaine Ferrari a être présentée fin mai sera celle portant le nom de code F173, comme discuté plus haut. Là nous avons vu un morceau de la Ferrari qui sortira 3 modèles plus tard ! Il s’agissait de doubles sorties d’échappement, plutôt traditionnelles, que l’on retrouve de chaque côté de l’auto (donc 4 sorties en tout), mais je peux vous dire que leur diamètre était énorme, tout à fait inhabituel ! Mais en phase avec les sorties que nous avons vues sur le prototype du projet F173. Merci @Scuderia-francesco pour avoir organisé cette visite chez TubiStyle et merci au personnel de TubiStyle pour la qualité de leur accueil et les goodies offerts à nos membres ! Musées Ferrari de Modène et Maranello Le problème des musées Ferrari depuis qu’il y en a deux, un à Modène et l’autre à Maranello, est qu’ils me paraissent (relativement) vides et redondants. Là où aujourd’hui vous avez quatre Ferrari présentées, vous en aviez au moins trois fois plus il y a peu. Et parmi ce faible nombre d’autos, vous en avez la moitié qui sont des Ferrari récentes. Pourquoi pas quand il s’agit de la Ferrari Monza SP1 qui restera extrêmement rare dans la rue ? Mais quel est l’intérêt d’y voir une Ferrari California, par exemple, aux côtés d’une Ferrari 612 Scaglietti, d’une Ferrari 575, d’une Ferrari 456, etc. ? Le pire, de mon point de vue, étant le nouvel aménagement du musée Ferrari de Maranello, avec des pièces très sombres, toutes de noir revêtues, éclairées par de rares spots très puissants. Les autos sont peu visibles et vos photos débordent d’énormes reflets. Une horreur ! On se croirait chez Abercrombie & Fitch, il ne manque plus que la musique et le diffuseur de parfum. Cela étant dit, vous avez malgré tout de belles autos à admirer. Dans la première partie du musée Ferrari de Modène, vous pouviez admirer, entre autres, une Ferrari 250 GTO, une Ferrari 250 GT California, une Ferrari 250 GT Lusso et une Ferrari 750 Monza. Rien d’exceptionnel pour un passionné de Ferrari, il n’y avait pas une Ferrari que personne n’a vu depuis 10 ou 20 ans, mais tout de même des Ferrari que vous ne voyez pas réunies tous les jours, même quand vous baignez dans le milieu. Vous y ajoutez toute la documentation à lire dans le musée de Modène ainsi que les films projetés et vous passez un très bon moment. Que retenir de ce voyage 2019 ? Certains parlent de ce voyage Ferrarista comme d'un voyage initiatique qui permet de rentrer vraiment dans le monde et dans les spécificités de Ferrarista : la convivialité qui fait que de suite vous avez l'impression d'être avec des gens que vous connaissez depuis 20 ans, et une manière spécifique de vivre pleinement la passion et l'excellence Ferrari. Aussi il était intéressant de documenter surtout ce qui était spécifique à ce voyage, et en (re)lisant les articles de chaque voyage, vous pouvez vous rappeler que "tiens, telle année c'était la rencontre avec Alonso", "tiens, telle année on découvrait LaFerrari Spider avant tout le monde" et comment la qualité du voyage a été affinée au fil des années et comment chaque marque a évolué. Qu'aimeriez-vous savoir de plus pour rapport à cette édition 2019, car tout ne peut être inclus dans un seul article ? Quelle information ressort pour vous de cet article ? Que pourrions-nous y apporter de plus pour vous ? Et si vous y avez participé, qu'est-ce-qui vous a le plus marqué ? Quel est votre meilleur souvenir de ce voyage ? P.S. Merci @Hub56 pour la photo du projet F173 prise au feu rouge et à la concession Ferrari de Toulouse pour la réservation des visites des usines Ferrari et Maserati. Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - Le sujet consacré à ce voyage 2019 sur le forum Ferrarista - 22 membres de Ferrarista à Maranello en mai 2018 - 50 membres de Ferrarista aux 70 ans de Ferrari à Maranello
  43. 2 points
    Le look de la Ferrari 612 Scaglietti n'a pas fait l'unanimité à sa sortie, d'ailleurs Ferrari est passé ensuite au format break de chasse, mais personnellement j'ai toujours aimé sa forme classique et baroque, ainsi que son lien stylistique direct avec la superbe Ferrari 375 MM d'Ingrid Bergman ! Tous les propriétaires rencontrés m'ont dit que la Ferrari 612 Scaglietti est fabuleuse à conduire. Et grâce à @nico170781, qui m'a pris en passager lors d'un voyage Ferrarista à Maranello, je peux vous le confirmer : elle est fabuleuse avec le pack HGTC. Et quel son ! Mais qu'en est-il sur le long terme ? La Ferrari 612 Scaglietti est-elle LA bonne affaire pour profiter d'une Ferrari moderne avec quatre places et un tarif contenu ? Quels sont les coûts d'entretien ? Merci à @Pierre Le grand de partager avec nous son retour d'expérience au volant de sa Ferrari 612 Scaglietti. Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 612 Scaglietti ? Pierre Le Grand : J’ai commencé mon parcours auto par une Mitsubishi Colt de 1978 rose intérieur en skaï bleu (un collector !), puis une Colt GTI Turbo de 1985 au look de Goldorak que j’adorais. J’ai enchaîné sur une période Honda : Prélude 2.0 1992, pour son Style…et sa planche de bord futuriste, Civic VTI avec son 1.6 perché à 8000 tr/min (!) et le graal avec une merveilleuse Honda NSX noire. Je me suis ensuite « calmé » avec une Jaguar XK8, plus pour sa ligne que son moteur, et une BMW 330 CI. Les enfants arrivant je suis passé au « pratique » avec une Audi…S6 tout de même, avec son V8 4.2 de 340 ch. Mais les démons sont revenus au galop. Fini le pratique, place à la Maserati 3200 GT, avec ses feux boomerang et son furieux V8 biturbo. Ça été ma première italienne, et le début du virus. J’ai enchaîné avec la fabuleuse Ferrari 456 MGT puis la bourdonnante (et très attachante) Maserati Granturismo 4.7 S à boite pilotée. Une brève incursion chez Aston avec une Rapide, que j’aurais gardée plus longtemps si le SAV ne m’avait pas irrité. J’ai atterri chez Porsche avec une Panamera GTS, une bonne auto mais trop parfaite. Je voulais retrouver du turbulent et 4 places. La Ferrari 612 Scaglietti me trottait dans la tête depuis un moment. J’ai toujours été séduit par cette voiture rare et pas comme les autres. D’autant qu’on n’en voit jamais. Côté Style, j’ai rarement vu une voiture qui en dégage autant. Jamais on ne m’aura autant abordé. Un style à la fois vintage et moderne symbolisé par ce capot à le « Tex Avery ». Au fil du temps elle s’est bonifiée, comme un grand vin. Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 612 Scaglietti et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Pierre Le Grand : Je voulais absolument un modèle équipé du pack HGTS : jantes 19 Modulo à boulons, échappement Sport Ferrari (les inox de seconde monte me fatiguent trop sur long trajet) et boîte F1 plus rapide. Je tenais aussi à la sellerie Daytona. Avec tant d’exigences j’étais ouvert sur les couleurs…noir, gris, bleu..mais pas rouge. J’ai mis de longs mois, 7 de mémoire, pour trouver l’oiseau rare sur autoscout24, chez FMA Ferrari Wijnegem près d’Anvers. Je ne serais pas allé en Belgique sans être dans le réseau officiel. Un modèle noir intérieur Cuoio. J’ai craqué sur photo. Vendue dans le réseau, je l’ai achetée sans la voir, sans l’essayer… Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari 612 Scaglietti ? Pierre Le Grand : Sans hésiter le moteur ! J’avais déjà gouté à un V12 Ferrari avec ma 456 MGT. Je le gardais avec nostalgie dans un coin de mes souvenirs… Mais là, c’était le cran au-dessus. Démarrage. Couple. Rage. Et puis ce bruit .. ! Un vrai concerto. Je l’ai descendue de Belgique en frissonnant. Le soir j’ai eu du mal à m’endormir. Le lendemain à la première heure je suis parti tôt pour acheter du pain … Je suis revenu 2h plus tard. L’autre point qui m’a vite étonné c’est la maniabilité. Elle braque très bien, ce qui est surprenant pour une voiture de 3m d’empattement. Et pourtant, dans mon parking sous terrain parisien c’est l’une de celles qui m’a posé le moins de problèmes. Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 612 Scaglietti (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? Pierre Le Grand : Mon modèle étant sous garantie New Power je l’ai entretenue dans le réseau Ferrari, chez Pozzi Levallois. Alors forcément, ça douille un peu... Mais ils sont sérieux, et le contact SAV est très agréable. Une révision complète avec remplacement des plaquettes et supports moteur m’a couté 3 800€. Le support moteur ayant mis longtemps à arriver ils ont pris en charge la main d’œuvre du remplacement des joints de collecteur d’admission. Beau geste commercial… La garantie a pris en compte le remplacement des rotules de direction/suspension et compresseur de clim. Heureusement car il y en avait pour 12.000 €… Côté assurance 1600 € tous risques avec parking à Paris (50% bonus) chez Gras Savoye. Côté consommation, 20 litres en moyenne. Un peu moins en ne faisant que de l’autoroute. Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Pierre Le Grand ; Rien. Je reprendrais la même, exactement la même ! J’ai d’ailleurs eu un vrai pincement au cœur en la voyant partir, pourtant je ne suis pas un sentimental automobile, j’aime changer. Mais cette 612 m’a vraiment touché. Ma seule remarque concerne le confort. Pas tant pour moi que pour mes passagers. C’est un confort typé « ferme » sur long trajet, il faut juste le savoir. Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Pierre Le Grand : Ferrarista est une mine d’informations. Les échanges sont courtois et passionnés, c’est agréable. Sans ça je n’y serais pas. Et puis on sent que les membres connaissent très bien les modèles de la Marque. C’est précieux. Je n’ai pas forcément beaucoup de temps à consacrer à des blogs mais de temps en temps j’y passe pour voir les nouveaux topics. Et lorsque j’ai hésité entre F430 et 360 BVM j’ai beaucoup apprécié les retours et les avis, ça m'a aidé. C’est d’ailleurs lors de ces échanges que je suis entré en contact avec celui qui m’a vendu sa belle 360… Merci @Pierre Le grand pour ce retour détaillé sur ton expérience avec la Ferrari 612 Scaglietti. A sa lecture, cela donne vraiment envie de l'essayer, voire de l'ajouter dans son garage, pour profiter des émotions procurées par le V12 de la Ferrari 612 Scaglietti en famille. Aimeriez-vous obtenir d'autres informations au sujet de la Ferrari 612 Scaglietti et de son utilisation sur le long terme ? Que pensez-vous de la Ferrari 612 Scaglietti après la lecture de ce retour d'expérience ? Si vous possédez une Ferrari 612 Scaglietti, qu'ajouteriez-vous afin qu'un acheteur potentiel puisse l'acquérir en toutes connaissances de cause ? Si vous avez aimé cet article, vous aimerez aussi : - Essai longue durée : la Ferrari F12 de Trois Cinquante Cinq - Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90 - 18 essais de Ferrari sur le long terme par les membres de Ferrarista - Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT
  44. 2 points
    La suite du premier article, que vous pouvez retrouver ici si pas déjà lu : https://www.theferrarista.com/forum-ferrari/ferrari-articles/sorties-et-evenements_1/rétromobile-2019-les-25-merveilles-ferrari-que-vous-ne-deviez-pas-rater-12-r586/ Ferrari 195 Inter carrossée par Ghia Cette édition 2019 de Rétromobile ne comportait, malheureusement, pas beaucoup de Ferrari anciennes des années 50 et 60. C'est peut-être, depuis 12 ans, l"édition où j'en ai le moins vu. Il y avait la Ferrari 166MM de l'A.C.O. dont nous avons déjà parlé, et sur le stand Movendi, cette Ferrari 195 Inter de 1950 carrossée par Ghia. Il n'y en a eu que 8 produites et seuls 6 exemplaires demeurent. Son V12 de 2,4 litres produit 130ch et peut vous emmener à 140 km/h. Elle fut livrée neuve par Franco Cornachia Milanio to H. Portafiguesi. Elle affiche désormais 39 939 kilomètres et le prix demandé est de 920 000 euros. Pour plus de détails sur l'auto : https://mo-vendi.de/en/cars/725-ferrari-195-inter/ Ferrari 712 Can AM : plus gros 12 cylindres de Ferrari Cette Ferrari 712 Can Am possède une très belle histoire. Elle fut d'abord construite en 1970 sous la forme d'une Ferrari 512 S. Elle fut le première Ferrari 512 S à être convertie en Ferrari 512 M. Elle fut le seule Ferrari 512 M équipée d'un 12 cylindres de 7 litres, le plus gros 12 cylindres jamais produit par Ferrari. Elle fut enfin le seule Ferrari 512 transformée en Ferrari 712 Can Am. Elle dispose aussi d'un beau palmarès. Elle remporta les 9h de Kyalami avec Jacky Ickx et Ignazio Guinti à son volant puis remporta la Coppa Shell à Imola pilotée par Arturo Merzario. Comme vous pouvez le voir sur les photos, elle fut aussi pilotée par Mario Andretti. Elle doit être extraordinaire à conduire avec 750 ch pour 680 kg ! Ferrari Dino 246 GT Je dois dire que j'ai vu beaucoup moins de Dino 246 que les années précédentes : deux seulement. La mode est-elle un peu passée ? Est-ce-que la chute des prix sur le marché des sportives y est aussi pour quelque chose ? Peut-être un peu des deux. Il n'empêche qu'il y avait tout de même deux beaux exemplaires de Dino 246 à admirer à Rétromobile 2019. A commencer par cette série L de 1970 sur le stand Movendi. Equipée de jantes Cromodora, avec seulement 10 761 miles au compteur (livrée neuve au Canada), et un moteur refait en 2010, le prix demandé était de 450 000 euros. Sa couleur très seventies s'appelle Nocciola Metallizzato. Pour plus de détails, vous pouvez retrouver son annonce ici : https://mo-vendi.de/en/cars/724-ferrari-246-gtb/ Une Dino 246 GT de 1971, blanche intérieur noir, était présente sur le stand de Provost Automobiles. Il s'agit du chassis 02862 restauré en 2017 et ayant parcouru seulement 5 652 kilomètres. Le prix demandé est de 330 000 euros. Ferrari 250 GTE série III Il y avait pas moins de 3 Ferrari 250 GTE sur le salon Rétromobile 2019 sur les 950 produits ! Celle présente sur le stand de Hödlmayr Classic Car Center vient d'être entièrement restaurée chez des spécialistes italiens. Elle a été produite en 1963. La Ferrari 250 GTE présente sur le stand des français de European Cars Legend est aussi une série 3 de 1963 entièrement restaurée par leurs soins. Vous pouvez voir sur leur site web toutes les photos de cette restauration complète : http://www.european-cars-legend.com/vente-voiture-italienne-anglaise-vintage-luxe/ferrari-250,gte-1963-a-vendre-8.html Je n'ai pas d'informations sur la 3ième Ferrari 250 GTE présente à Rétromobile, car il s'agit de la première Ferrari rencontrée au salon. Pourtant il s'agit de ma combinaison de couleurs intérieures/extérieures préférée sur les 3. Et vous ? Ferrari 308 Groupe IV Après l'unique Ferrari 308 Groupe V vue dans la première partie de cet article, voici une Ferrari 308 transformée en groupe IV, ce qui est plus fréquent. A noter que l'étude du prototype de la Ferrari 308 groupe IV a été motivée par la Ferrari 308 GT4 LM qui avait couru au Mans et que vous avez vue plus haut dans cet article ! Il s'agit ici du chassis 31085 de 1981 présenté sur le stand de William i'anson. Plus de 270 000 livres sterling ont été dépensées pour transformer cette Ferrari 308 aux spécifications FIA du groupe IV de rallye. C'est une auto qui permet de participer à des événements comme le Tour Auto, le Modena Centro Ore ou Rally Classic par exemple. Vous trouverez beaucoup de détails sur son historique et de photos à propos de cette Ferrari 308 groupe IV sur leur excellent site web : https://williamianson.com/car/ferrari-308-fia-group-4-for-sale/ Ferrari 275 GTB Tout comme les Ferrari 250 GTE, trois exemplaires de Ferrari 275 GTB étaient présents cette année sur le salon Rétromobile. Le chassis 08991 était visible sur le stand de la société Fiskens de Londres. C'est une version "long nose", plus stable à haute vitesse, avec carrosserie en aluminium, 6 carburateurs Weber (d'où son appellation Ferrari 275 GTB/6C), un arceau chromé, des appui-têtes et des jantes Borrani, tous en provenance de l'usine Ferrari. Vous trouverez beaucoup plus de détails sur cette Ferrari 275 GTB/6C sur le site de Fiskens : https://www.fiskens.com/cars-for-sale/Ferrari-275-GTB-6C-Berlinetta-Scaglietti/13649.htm Une seconde Ferrari 275 GTB était proposée sur le stand des français de Auxietre & Schmidt, une version "short nose" de 1965. Seulement 250 versions "short nose" ont été produites, les plus recherchées. Cet exemplaire a été livrée initialement au célèbre joaillier Gianni Bulgari. La troisième est une Ferrari 275 GTB/4 d'octobre 1967, le chassis 10379. Elle comporte un rapport rédigé par Marcel Massini en août 2015, indiquant que sa couleur originelle était le Rosso Rubino avec un intérieur beige tout en cuir. Elle fut livrée neuve à la concession Ferrari de Madrid pour être présentée au salon de l'automobile de Barcelone en 1967. Elle fut restaurée en 2009 et repeinte en gris argent chez un spécialiste en Californie. Présentée sur le stand de la Gellery Aaldering, vous trouverez beaucoup de détails et photos à son sujet sur leur site web ici : http://www.gallery-aaldering.com/collection/ferrari-275-gtb4-berlinetta-scaglietti-long-nose-4-cam-6-carburettors-barcelona-motor-show-car-period-race-history-en/ Ferrari 250 GT LWB California Le stand de Fiskens était aussi présente une magnifique Ferrari 250 GT LWB California de 1958, le chassis 1011GT (tipo 508D), la dixième Long Wheel Base construite sur 50. Elle avait été livrée au représentant Ferrari de Hollywood en rouge et cuir noir à l'époque. Elle a fait l'objet d'une restauration récente par Ferrari Classiche. C'est en 2006 qu'elle a été repeinte en bleu foncé et cuir tan. 106 Ferrari California ont été construites entre 1958 et 1962. Vous trouverez plus de photos et de détails sur l'historique de cette Ferrari 250 GT California sur le site de Fiskens : https://www.fiskens.com/cars-for-sale/Ferrari-250GT-LWB-California-Spyder/13650.htm Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spyder Nous avons déjà vu cette étonnante Ferrari Daytona Spyder avec son hardtop dans la première partie de l'article, mais il y avait d'autres belles Ferrari Daytona Spyder à Rétromobile cette année. Le chassis n°14403, de couleur Giallo, était présent sur le stand de Girardo&Co. Cette Ferrari 365 GTS/4 a été produite en juillet 1971 et livrée à Luigi Chinetti Motors à New-York. Elle est certifiée Ferrari Classiche et a remporté 3 fois le Platinium Award au Cavallino Classic ! Elle n'a parcouru que 29 000 miles. Vous trouverez plein de photos et de détails sur son histoire sur le site de Girardo & Co : https://www.girardo.com/available/1971-ferrari-365-gtb4-daytona-spider/ Une autre Ferrari Daytona Spider sur le stand de Holdmayr Classic Car Center, sur lequel nous avons déjà détaillé deux Ferrari F40 et une Ferrari 250 GTE. Seules 120 Ferrari 354 GTS/4 ont produites par Ferrari. Celle-ci date de 1971. Elle sort d'une restauration complète par un spécialiste italien. Elle possède la climatisation et la certification Ferrari Classiche. Ferrari 250 LM et Ferrari 250 GT Lusso Vous n'avez pas vu de Ferrari 250 LM ni de Ferrari 250 GT Lusso à Rétromobile cette année ? Non, c'était uniquement leurs superbes carrosseries mises en avant par la très réputée Carrozzeria Bacchelli & Villa de Modène. Fondée en 1972, elle est spécialisée dans la restauration des Ferrari, Lamborghini et Maserati. La carrosserie tout en aluminium de la Ferrari 250 LM revient de l'exposition "Ferrari under the skin" du Design Museum de Londres. La carrosserie de la Ferrari 250 GT Lusso a une histoire particulière. Il s'agit en effet du chassis n°5017 de 1963, sortie en Grigio Argento et cuir noir. Elle est la 93ième Ferrari 250 GT Lusso produite, sur un total de 350. Elle appartenait jusqu'en 2004 à la collection privée de Charles Pozzi. En octobre 2018, une restauration complète a débuté chez Bacchelli & Villa et tous les panneaux de carrosserie ont été restaurés à la perfection. Ferrari 365 GTC/4 Sur le stand d'Eleven Cars, en plus de la Ferrari BB512 donc nous avons déjà parlé plus haut (la fameuse Brigitte Bardot), il y avait aussi une magnifique Ferrari 365 GTC/4. Elles sont rares, 500 exemplaires produits en 1971 et 1972, et encore plus rares dans cette belle configuration bleue et intérieur tan. L'exemplaire présenté date de 1972 et possède la certification Ferrari Classiche. Cerise sur le gâteau, parce qu'il n'y a pas que les Ferrari A Rétromobile, il n'y a pas que des Ferrari, donc voici 2 ou 3 photos de voitures exceptionnelles d'autres marques représentées dans ce salon, en guise de cerise sur la gâteau. A commencer par cette McLaren F1 GTR "long tail", la numéro 24R, rare désormais à voir. Elle participa aux 24h du Mans en 1997 et 1998. Sur le stand de Lukas Hüni, toujours superbe, un hommage à Lancia avec en particulier 7 Lancia Stratos de toutes les couleurs. Exceptionnel ! Enfin, plusieurs Mercedes CLK-GTR étaient présentes, donc la plus marquante était celle de Berndt Schneider, qui remporta en 1997 le titre FIA GT. Au final, laquelle de ces Ferrari vous a le plus marquée ? Etiez-vous à Rétromobile 2019 et qu'en avez-vous retenu ? Sinon que souhaiteriez-vous savoir de plus sur cette édition ? Vous trouverez la première partie de cet article ici : https://www.theferrarista.com/forum-ferrari/ferrari-articles/sorties-et-evenements_1/rétromobile-2019-les-25-merveilles-ferrari-que-vous-ne-deviez-pas-rater-12-r586/ Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - Rétromobile 2018 : quelles tendances pour les Ferrari ? - Les 21 Ferrari à ne pas rater à Rétromobile 2016 - 4 points à retenir de Rétromobile 2012 si vous êtes Ferrariste - 10 stands où admirer des Ferrari à Rétromobile 2010 - Mon coup de coeur à Rétromobile 2007
  45. 2 points
    Quels sont les meilleurs conseils d'achats que vous puissiez recevoir pour acheter votre Ferrari 308 ou 328 ? Sans aucun doute les conseils de propriétaires qui sont déjà passés par là et pourront vous transmettre leurs retours d'expérience. Après vous avoir détaillé les différentes versions existantes de Ferrari 308 et 328 puis leurs aspects esthétiques dans les deux précédents articles, TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH vous transmettent leurs conseils d'achat, maintenant que vous connaissez bien ces modèles. Vous y apprendrez quels éléments regarder spécifiquement pour chaque modèle, leurs problèmes connus, et repartirez avec une check-list que vous pourrez utiliser lors des visites des exemplaires qui vous paraissent intéressants. A. Généralités et numéros Les Ferrari 308/328 sont des voitures fiables avec des coûts d'entretien raisonnables pour la marque si ceux-ci sont fait correctement et selon les préconisations constructeur de l'époque. Dans tous les cas, il faudra privilégier une voiture avec un historique limpide qui permette de retracer l'histoire de son entretien au moins sur les 10 dernières années. Cela permet de se rendre compte si la voiture a été suivie ou pas, car à plus de 30 ans, il faut s'attendre à ce qu'à peu près toute la voiture ait été déjà refaite à moins de trouver un modèle qui présente une conservation exemplaire . Cela existe mais devient de plus en plus rare et la peinture a, en général, mal vieilli sur les carrosseries polyester. Autant au niveau cosmétique, cela peut être le cas, il faut être plus prudent sur les éléments moteur et roulant dont les joints et silent blocs n'ont pas une durée de vie infinie. 30 ans, le bel âge ? Oui mais pas pour le caoutchouc ! S'il y a un carnet, le numéro de châssis est sur la 1ère page, il est aussi gravé sur le flanc arrière droit du compartiment moteur, sur la plaque constructeur au même endroit également et sur le haut de la colonne de direction. Sur les Ferrari 328, il est en outre répété en gravure sur les vitres de la voiture, suivi de trois lettres. Le numéro moteur n'a pas de lien avec ce numéro de châssis. Il est donc difficile, étant donné la communication de Ferrari SpA, de savoir s'il correspond au châssis ou non pour les premières Ferrari 308. Pour les Ferrari 328, le numéro de châssis et le numéro de moteur n'ont aucun rapport. Il y a également un autre numéro gravé généralement sur le montant du radiateur d'huile sur la gauche du compartiment moteur (pour la 308) qui indique le numéro dans l'ordre d'assemblage ou « Assembly N° ». Il indique plus précisément l'ordre de sortie de la voiture de la chaîne de fabrication et cet ordre n’est pas strictement calqué sur les numéros de châssis, en particulier à l’époque de la transition polyester / acier. B. Cas des Ferrari 308 et Ferrari 308 GT4 B.1. Problèmes connus sur les Ferrari 308 Moteur : Le moteur est globalement fiable pour peu que l’on ait la certitude que la voiture a été entretenue de façon correcte. Il est d’usage de remplacer les courroies de distribution et leurs galets tenseurs selon les préconisations constructeur. C’est une opération simple et peu couteuse (il n’est pas nécessaire de sortir le moteur sur ce modèle) eu égard aux dégâts que pourrait causer leur rupture. Les moteurs à 2 soupapes ont des soupapes d'échappement remplies de sodium pour dissiper la chaleur. En vieillissant, on lit qu'elles peuvent parfois être cassantes, mais cela semble très rare. Il y a aussi parfois une usure des guides de soupapes causé semble t il par l'utilisation de l'essence sans plomb, qui entraîne une utilisation excessive d'huile. Le moteur est robuste, la différence entre la moins puissante des 308 et la 328 est seulement de 25% donc le potentiel de développement du moteur est intéressant. La plus courante modification de puissance est de porter la cylindrée à 3,4 lit. en travaillant l'alésage et la course du piston avec un vilebrequin de 360 et des arbres à came plus précis. En conclusion, lors de la recherche d'un véhicule, il faut privilégier un moteur qui aura tourné régulièrement (une longue immobilisation peut s'avérer très coûteuse) et qui a été bien entretenu. Châssis : Le treillis porteur, constitué de gros tubes, est très solide et résiste bien à la corrosion. Un examen sur un pont permettra de déceler d’éventuelles réparations lourdes consécutives à un accident. Quoi qu’il en soit, au cours de l’essai sur route, il faut être attentif (et suspicieux !) à toute déviation de trajectoire. Beaucoup de modèles de première génération ont été "upgradés" avec des roues de 16" alors que leur équipement normal était en 14". Esthétiquement, ce n’est pas mal mais retrouver un train de jantes en 14" n’est pas simple et, en tous cas, couteux. Electricité : Là, le tableau est moins idyllique, surtout sur les versions à carburateurs ! C’est de l’Italien, ancienne époque… ceci étant, bien qu’embêtants, ces problèmes ne sont généralement pas très couteux dans leurs conséquences (de nombreux éléments périphériques proviennent de la banque d’organe Fiat !). A noter principalement (mais les petites "fantaisies" sont innombrables) : Les vitres électriques ont un moteur faible et sont montées avec des câbles et des poulies. Il est nécessaire de nettoyer la vieille graisse durcie avec un solvant, et de la remplacer avec de la graisse au lithium. On constate le même problème avec le moteur d’essuie-glace. Certains remplacent les 2 boites à fusibles par de l'aftermarket qui a la réputation de donner au circuit plus de performance. L'avantage est que c'est entièrement réversible. L’éclairage est « confidentiel ». Si l’on a la nécessité de rouler de nuit, une petite modification avec introduction de relais et prise du plus directement à la batterie améliore grandement les choses. De plus cela allège le travail du commodo qui ne sert plus qu’à commander les relais. Là aussi, l’opération est totalement réversible. Embrayage : Avant le changement de mécanisme d'embrayage en 1980, il est connu pour être très raide. Il est néanmoins relativement robuste et il n'est pas rare de faire 30 à 40 000km avant changement. Transmission : La boite est réputée dure à froid pour passer la 2ème. Il n'y a pas de réelle amélioration à apporter pour remédier à ce problème si ce n'est l'utilisation d'une huile plus adéquate. Le joint de tringlerie moteur/boite fatigue avec le temps et de l’huile de moteur peut passer dans la boite. Cela provoque un surplus d'huile qui est facilement décelable au moment de la vidange de boite par une quantité d’huile supérieur à la préconisation constructeur. Des joints de meilleure qualité peuvent être montés alors pour prévenir tout nouveau problème. Refroidissement : Le refroidissement peut paraître insuffisant, mais les problèmes viennent bien souvent d'un mauvais entretien. En particulier, sur les voitures qui ont très peu roulé, les tuyauteries ont largement eu le temps de s’entartrer. Leur remplacement coute peu (c’est de la tuyauterie au mètre, à l’exception d’un coude à angle droit au niveau du radiateur). Vérifier le faisceau du radiateur, les ventilateurs, le thermostat, le thermo-contact et la purge du circuit. Le moteur étant à l'arrière et le radiateur à l'avant, et la différence de hauteur minime, la purge n’est pas simple : le système doit être purgé à ses deux extrémités. Et ce n’est pas possible sur les premiers moteurs qui n’ont pas de purgeur sur le thermostat. La pompe à eau doit être surveillée régulièrement, elle est fragile sur ces modèles. Climatisation : La climatisation est conçue pour le Fréon (R-12) qui n'est plus disponible, mais certains font l'adaptation au R134a. C'est moins performant mais la recharge est moins chère. Possibilité d'installer un compresseur Sanden plus efficace que l’Aspera d’origine (dont certains disent qu’il est incompatible avec le R134). Suspension : Coussinets de suspension en caoutchouc d'origine et amortisseurs à changer tous les 50 000km. Vérifier s'ils sont fissurés ou déchiquetés. C’est un problème très fréquent. Allumage : Les premières voitures sont avec allumage à vis platinées puis à allumage électronique courant 1977. Carrosserie : L'acier des 308 carburateur n'est pas traité donc surveiller l'apparition de rouille au bas des portières (externe partie basse et interne au niveau du joint), sur les bas de caisses notamment derrière les passages de roue. La porte peut également rouiller à l'intérieur (y compris pour les carrosseries polyester dont le châssis interne est en acier) car l'étanchéité de la vitre n'est pas totale et l'eau peut stagner dans le bas de la porte si les orifices d'évacuation sont bouchés. Au niveau du bas du pare brise car l'eau y stagne, au niveau du joint de jonction du pavillon avec l'aile arrière, sous la plaque d'immatriculation arrière et le long de la gouttière de ceinture de caisse. A partir de 1981, les tôles sont galvanisées et le traitement s'améliore encore à partir de 1984. Joints de toit sur GTS Intérieur et outils : Les matériaux intérieurs sont globalement de qualité assez quelconque et la finition pour le moins artisanale. Le vinyle du tableau de bord est souvent un peu "cuit" par la chaleur qui règne dans l’habitacle en été et présente souvent des craquelures (voire plus). Vérifiez que la voiture est complète, roue de secours (galette badgée Dino sur les 308 européennes, roue normale sur les exports), cric (en 3 parties), trousse à outils (dont clé à œil de 14 pour s’adapter sur la clé de bougie de 14mm), jauges, voyants, lampe baladeuse, manivelle de secours pour les vitres, pochette avec manuels. Pour les GTS, couverture de toit. Vérifiez la grande fermeture éclair de la toile qui fait tendelet de protection des coffres à bagage et à roue de secours. B.2. Points particuliers à surveiller sur les Ferrari 308 GT4 Certaines pièces sont devenues très difficiles à trouver comme les feux, les bandeaux métalliques autour des pare-chocs, la moulure en polyester qui supporte la roue de secours fibre sous le capot moteur qui sert de support à la roue de secours. Privilégier une voiture avec des panneaux de porte intacts, ils ont souvent été découpés pour y mettre des hauts parleurs. B.3. Modifications clients sur les Ferrari 308 - Boite à fusible aftermarket. - Pompe à eau 328. - Roue crantée en aluminium pour les courroies de distribution. - Echappement, collecteurs (originellement en acier) et silencieux (originellement en inox). - Roue 16" pour les 308 à carburateurs. - Etrier et disque racing (seulement pour les roues en 16"). - Injection électronique modifiée type MSD ou Electromotive. - Barre stabilisatrice arrière de plus gros diamètre. - Changement des ventilateurs de chauffage par l'arrière du radiateur. - Accélérateur de lève vitre. C. Cas des Ferrari 328 C.1. Problèmes connus sur les Ferrari 328 Moteur : Le moteur de la 328 est robuste, et si l'entretien a été effectué soigneusement, il peut atteindre 160.000 km / 100.000 miles avant de nécessiter une réfection. Il convient de surveiller la consommation d'huile, qui ne doit pas être excessive par rapport aux préconisations du constructeur et de s'assurer régulièrement de l'étanchéité du bloc. L'injection K-Jetronic Bosch ne pose pas de problème, si le circuit est propre et pas encombré d'impuretés (risque avec les voitures immobilisées trop longtemps et dont le carburant, s'il en reste dans les circuits ou les réservoirs, se décompose). Les collecteurs d'échappement peuvent se fendre ou se casser, ils doivent être inspectés de temps à autre. Il est, comme toujours, préférable de privilégier un moteur qui aura tourné régulièrement lors de la recherche d'un véhicule. Une voiture qui vient d'être remise en route après une longue immobilisation risque de se montrer capricieuse. Allumage : Les fils de bougies, et les extensions jusqu'aux bougies dans les puits à bougies sont à vérifier pour éviter les "points chauds", les brûlures (extensions noircies). Certaines 328 peuvent s'avérer sensibles à l'humidité. Embrayage : Il est relativement robuste, le changement intervient en principe "aux environs des 60.000 kms". Transmission : La boite présente la caractéristique habituelle à beaucoup de Ferrari de cette époque, la 2è est difficile à enclencher à froid; il est fortement recommandé de ne pas forcer la seconde en place à froid, ce qui détruit les synchros; si la vitesse ne rentre pas d'elle-même, faire 1ère-3è jusqu'à ce que l'huile de boîte soit chaude. Il n'existe pas de réelle solution à ce problème, mais certaines huiles de boîte peuvent apporter une amélioration. Refroidissement : Le refroidissement de la 328 a été amélioré par rapport à ses cousines/devancières, et quelles que soient les conditions de circulation, une 328 en bonne santé ne doit pas chauffer du tout. Le circuit de refroidissement est notoirement difficile à bien purger, il se forme des "bulles d'air" dans les points hauts qui peuvent engendrer des rejets de liquide de refroidissement par le trop plein du vase d'expansion. Il est utile, après avoir purgé le circuit ou complété le liquide, ou en récupérant la voiture après révision, de faire quelques dizaines de kilomètres avec le chauffage ouvert à fond, car ce circuit parallèle conserve souvent des bulles d'air. La pompe à eau doit impérativement être surveillée régulièrement, car elle est fragile sur ces voitures. Climatisation : La climatisation est, en général, marginale sur ces voitures; elle était par ailleurs conçue à l'origine pour le Fréon ou R-12 qui est dorénavant interdit; l'adaptation au R134a est moins performante pour produire de l'air froid, en outre les durites utilisées à l'origine pour le R-12 ne sont pas parfaitement étanches aux molécules du R-134a Par contraste, l'auto produit de grandes quantités d'air chaud en hiver: le chauffage est très efficace. Bien maîtriser le dégivrage des vitres et du pare-brise nécessite toutefois un peu d'exercice. Suspension : Coussinets de suspension en caoutchouc d'origine et amortisseurs à changer à partir de 50 000km s'ils sont fissurés ou déchiquetés (à vérifier). Carrosserie : Les premières 328 sont sorties de chaîne un an et demi après l'adoption du procédé "Zincrox", leurs tôles sont donc protégées contre la corrosion; cela n'empêche pas que certains points soient à surveiller, comme la lèvre, repliée vers l'intérieur des ailes, du demi-cercle formant le tour de la roue sur chacune des ailes. Tout comme sur la 308, l'eau peut avoir tendance à s'accumuler dans les portes; il faut s'assurer que les deux trous de drainage dans le bas de chaque porte sont bien libres (ce qui permet de contrôler également la présence du joint de porte, fréquemment absent ou décollé). Electricité : Le circuit électrique n'est pas, en général, le point fort d'une Ferrari de cette époque, mais celui de la 328 est relativement satisfaisant; les vitres électriques ne sont pas très rapides, mais motivent moins de plaintes que celles des 308. Il faut toutefois: - vérifier les commodos de commande des phares et des essuie-glace: outre qu'ils doivent faire fonctionner ce qu'ils commandent, il faut s'assurer qu'il ne sont pas trop "lâches" et que la partie en bakélite ne tourne pas sur elle même. - vérifier les moteurs de réglage des rétroviseurs électriques; noter que les interrupteurs sont très difficiles à retrouver; vérifier le fonctionnement de toutes les commandes électriques de la console centrale et en particulier les "Leds" de la ventilation et du chauffage. - il faut impérativement vérifier de très près et avec le plus grand soin les deux blocs optiques qui sont dans la calandre (bloc feux d'appel et clignotants) et s'assurer qu'ils ne sont ni endommagés ni fêlés car les blocs complets sont très difficiles à retrouver et, en conséquence, extrêmement chers. Intérieur et outils : Vérifiez que la voiture est complète: avec sa roue de secours ("galette" sur les européennes, roue normale sur les exports), son boulon de maintien; la trousse à cric, y compris la petite lampe magnétique, trousse à outils (dont clé à œil de 14 pour s’adapter sur la clé de bougie de 12mm, et non de 14mm comme celles qui équipent les 308), jauges, voyants, pochette avec manuels. Pour les GTS, housse du toit. Vérifiez la grande fermeture éclair de la toile qui fait tendelet de protection du coffre à bagages. C.2. Modifications clients sur les Ferrari 328 - Echappement, collecteurs (originellement en acier) et silencieux (originellement en inox). - Roue 17 et 18" chez Compomotive, en fonction de la suspension (série1/série2). - Kits pour le retour aux carburateurs pour les nostalgiques. - Toit transparent pour la GTS appelé Saratoga Top. D. Aide-mémoire pour votre visite Contrôle des numéros - N° de châssis (N° frappé et N° colonne de direction identiques ?) : - N° de moteur : - Référence étiquette couleur au milieu du capot moteur intérieur : Contrôle des dates - Dernier remplacement des courroies (distribution en particulier) : - Dernier remplacement huile, bougies : - Contrôle géométrie : - Carnet d’entretien, factures : - Cohérence livret/compteur : Contrôle de l’intérieur - Ciel de toit : - Vinyle du tableau de bord : - Tapis de sol et cloison arrière (soulever les tapis) : - Sièges : - Zips de malle et de roue de secours (premiers modèles) : - Caoutchouc des portes et fenêtres (souples et sans détériorations ?) : - Tester tous les électriques (lève vitre et lève phare en particulier) : - Tester l'air conditionné : - Vérifier le tableau de fusible : - Contrôler ceinture de sécurité : - Antenne sur l’aile arrière D et pré-équipement radio : - Roue de secours : - Outils dans les deux trousses : - Trousse souple : Clé de carburateur, jeu de 8 clés plates (du 6 au 22), pince plate (de 180 mm), tournevis plat (120 mm), tournevis plat (150 mm), tournevis cruciforme (de 4 mm), tournevis cruciforme (de 5,9 mm), clé à bougies) : - Sac : Cric à parallélogramme jaune, clé de roue, courroie d’alternateur, courroie de compresseur AC, triangle de panne, jeu de fusibles, jeu d’ampoules, 2 bougies : - Manivelle de secours (vitres) : - Lampe de tableau de bord : - Fermeture à clef des portes : - Ouverture des capots : - Traces de choc à l’intérieur du capot avant : - Huile dans l’eau : - Eau dans l’huile : Contrôle de l’extérieur - Alignement des ouvrants : - Vérification de l’usure des charnières de porte, de leur fonctionnement sans frottement : - Vérification de l’ouverture des capots avant-arrière. S’assurer que le système de base et celui de secours fonctionnent tous les deux (chaque capot à une boucle de secours au cas ou le câble principal vienne à se rompre; ces boucles sont sous le tableau de bord côté gauche pour le capot avant et sous la partie haute de la ceinture de sécurité du conducteur pour celui de l'arrière): - Inspection de la carrosserie à la recherche de bulles de rouille (portes, bas de caisse, ceinture de caisse, sous le joint du pare-brise, tour du capot avant où l’aluminium repose sur un cadre en acier, même sur les carrosseries polyester) : - Peinture d’origine ou refaite : - Roues, vérifier l’état des jantes, certaines sont difficiles à trouver et donc chères en particulier les jantes avant des séries 2 de la 328 (bombées) : - Boulons de roues, il faut regarder attentivement s'ils ne sont pas piqués par la rouille, ou si le chrome n'est pas écaillé; s'il l'est, il faudra soit les changer, ce qui implique de trouver un set neuf (cher, surtout en pièces d'origine) ou d'occasion (rare) ou de les faire re-chromer : - Pneus (vérifier usure symétrique ?) : - Scratch sur les vitres : - Inspection des caoutchoucs : - Badges : Contrôle du dessous - Signes de re-peinture, pâtés de Blaxon (se méfier des châssis soi-disant traités et protégés. Ça peut masquer une grosse réparation) : - Présence de corrosion sur les seuils de porte et passages de roue : - Coulures d’huile, eau, liquide de freins (vérifier les étriers), perte d’huile des amortisseurs : - Contrôle berceaux Av et Ar : symptômes d’accident : soudure des tubes : - Amortisseurs + train roulant: contrôler les joints caoutchouc des rotules/articulations : - Jeu dans les roues : - Etat des disques de freins : - Echappement : - Durites eau : - Fuite de la pompe à eau : Contrôle de la baie moteur - Etat des durites : - Vérifier le jeu et l’état des courroies : - Vérifier trace de fuite de la boite à eau : - Vérifier trace de fuite sur le radiateur (capot avant) : - Propreté du moteur, particulièrement entre les rampes des carburateurs : Au volant - Avant le démarrage, vérifier l’allumage du témoin d’huile (sur les modèles qui en ont un) et témoin du générateur : - Peut-on facilement passer toutes les vitesses à l’arrêt sans craquements : - Démarrage, coupure et re-démarrage facile : - Tester le frein à main (en général pas très efficace) : - Fonctionnement de la jauge à essence : - Fumée au démarrage : - Fumée à chaud : - Stabilité du ralenti : - Les pédales de frein et d’embrayage enfoncées reviennent-elles au même niveau lorsqu’on les relâche : - Synchro de seconde en général paresseux, surtout à froid : - Course et bruit de l'embrayage : - Tire à D ou G spontanément : - Comportement de la voiture au freinage : - Effectuer deux boucles à 360° de chaque côté et noter les bruits inhabituels : - Conduire le long d’un mur, noter les bruits inhabituels : - Jeu dans la direction (point mort ?) : - A la vitesse de 120-130km/h, le moteur doit tourner sans ratés : - Vérifier les bruits et vibrations en roue libre : - Pression d’huile ≥ 6 bars à 5 000 t/min : - Fumée blanche à l’accélération (un peu de fumée brune est normale) : - Fonctionnement des ventilateurs (déclenchement et arrêt normal) : - Vérifier après la conduite les odeurs d’échappement, d’huile ou de liquide de refroidissement : Conclusion Vous avez désormais en main, avec ces trois articles, une belle somme de connaissances de propriétaires de Ferrari 308 et 328 pour réduire vos risques lors du choix de votre exemplaire de l'un de ces modèles de Ferrari. un grand MERCI à TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH pour cette série d'articles ! A quelles autres questions souhaiteriez-vous recevoir une réponse pour votre choix d'une Ferrari 308 ou 328 ? Si vous en êtes déjà propriétaire, quels conseils ajouteriez-vous ? Si cet article vous a plu, vous aimerez également : - Guide d'achat Ferrari 308 et Ferrari 328 : les aspects cosmétiques (1/3) - Guide d'achat Ferrari 308 et Ferrari 328 : les différentes versions (2/3) - Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB
  46. 2 points
    Après avoir effectué le point sur les différentes versions de Ferrari 308 et 328 dans sa première partie, ce guide d'achat vous propose maintenant d'en découvrir tous les aspects cosmétiques. Les différentes jantes, les différentes couleurs de moquette et de cuir, les innombrables couleurs de carrosserie, etc. rien ne vous échappera pour imaginer la Ferrari de vos rêves ou découvrir qu'un exemplaire convoité a été bricolé avec des pièces de différentes époques. Un grand MERCI à TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH pour avoir rédigé et mis à disposition des autres membres de Ferrarista.fr cette incroyable source d'informations sur les Ferrari 308 et 328 ! 1. Les jantes : 5 branches (style Daytona) Campagnolo, à l’origine en 14" de diamètre (monte Michelin XWX 205/70-14) et 6"1/2 de large (7"1/2 en option); en dimensions millimétriques lors de l’introduction des Michelin TRX (à partir de 1980). En 16" sur les Ferrari 328. Deux autres fabricants apparaitront au cours du temps : Cromodora puis Speedline. Même si le dessin est globalement identique, on peut noter de petites différences entre les marques (stickers sur Campagnolo et Speedline, en relief sur Cromodora). L’insert central de la roue est en plastique épais sur les premières versions donnant un aspect flou au « Cavallino rampante ». 2. Les codes couleur moquette : Nero (80), Rosso (81), Testa di Moro (83), Blu (84), Bruciato (85) remplacé à partir de 1981 par la référence Castoro (172). 3. Les dessins et codes couleur sellerie : 3.1 Les dessins sellerie (1976/1980 - 1981/1985 - 1986/1989) 3.2 Les codes couleur sellerie Nero (VM8500), Grigio (VM3393), Beige (VM3218, devient VM4208 à partir de fin 1988 et du châssis 79662), Crema (VM3997), Rosso (VM3171), Blu (VM3282), Tabacco (VM846), Nuvola (VM3015) et Testa di Moro (VM890). 4. Les codes couleur carrosserie : 4.1 De 1975 à 1979 : Couleurs opaques : Rosso Chiaro (20-R-190), Rosso Dino (20-R-350), Blu Scuro Dino (20-A-357), Azzuro Dino (20-A-349), Nuovo Giallo Fly (20-Y-490), Bianco Polo Park (20-W-152), Nero (599-1-619), Blu Montecarlo (20-A-548). Couleurs métallisées : Verde Pino (106-G-30), Verde Medio (106-G-29), Blu Dino (106-A-72), Blu Sera (106-A-18), Azzuro (106-A-32), Marrone Dino (106-M-73), Grigio Ferro (106-E-8), Oro Chiaro (106-Y-137), Argento Auteil (106-E-1), Rosso Rubino (133-R-9). 4.2 De 1980 à 1983 : Couleurs opaques : Bianco (FER100), Giallo (FER102), Rosso Corsa (FER300), Rosso Dino (FER301), Azzuro (FER500), Blu Scuro (FER501), Nero (FER1240). Couleurs métallisées : Verde Pino (601/C), Verde Medio (600/C), Blu Chiaro (503/C), Blu Sera (504/C), Azzuro (502/C), Marrone (303/C), Grigio (700/C), Oro Chiaro (103/C), Argento (101/C), Rosso Rubino (302/C). 4.3 De 1984 à 1989 : Couleurs opaques : Bianco (FER100), Giallo (FER102), Rosso Corsa (FER300/6 puis FER300/9 courant 1988), Nero (FER1240). Couleurs métallisées : Verde Scuro (603/C), Verde Chiaro (602/C), Verde Tenue (604/C), Blu Chiaro (503/C), Blu Sera (504/C), Azzuro (505/C), Blu Medio (506/C), Marrone (800/C), Grigio (700/C), Oro Chiaro (104/C), Argento (101/C), Rosso (305/C), Prugna (306/C), NeroFer (901/C). 4.4 Couleurs de 1973 à 1980 particulières à la Ferrari 308 GT4 : Avorio Safari (20-Y-546), Azzuro Cielo (20-A-547), Blu (20-A-185), Rosso (20-R-187), Prugna (20-R-549), Nero (20-B-50), Rosso Bordeaux (20-R-351). 4.5 Teintes hors catalogue A noter la possibilité sur commande spéciale d’avoir une teinte hors catalogue. C’est ainsi que l’on trouve un exemplaire unique de Ferrari 308 GTBi en Rosso Barchetta ou une 308 « vetroresina » en Verde Germoglio (20-G-465). 5. Les différences selon les normes d'exportation - Clignotants/feux de position avant blanc jusqu'au début 1977 (sauf les Allemandes blanc/orange depuis le début et les U.S.A. tout orange), puis blanc/orange sur toutes sauf les U.S.A. tout orange. - Clignotants arrière SIEM tout orange sur les voitures à carburateurs Européennes et feux de recul dans le pare choc. Sur les U.S.A. et les Européennes après le numéro d’assemblage N° 601, feux de recul inclus au centre du clignotant (Carello). - Sur toutes les U.S.A., gros répétiteurs rectangulaires de feux de position sur les ailes avant (plus gros que sur les Euro) et des feux de gabarit rectangulaire sur l’aile arrière. Rétroviseurs en drapeaux sur les carrosseries acier avec l'apparition du badge « Cavallino » à partir du châssis 75929. Compteur en Miles gradué jusqu’à 180 MpH puis dans le courant de 1979, apparaît un compteur gradué jusqu’à 85 MpH à double affichage MpH/KMH, cela jusqu’au courant de 1982. Voyant « Slow Down » de part et d'autre de la crémaillère de direction (de 1978 à 1983) puis voyant « Slow Down » directement sur tableau de bord à partir de mi 1983. Voyant « Seat belt » sur tableau de bord, gros voyants de frein à main et starter. Présence de 2 voyants supplémentaires sur la 328 pour la ceinture de sécurité et l'A.B.S.. - Sur les modèles Allemand, grilles sur entrées latérales d'air et grilles de capot arrière au même niveau que la tôle. Conclusion Ce second article du guide d'achat des Ferrari 308 et 328 vous a fait découvrir dans le détail les différents choix cosmétiques existants sur ces modèles. Votre Ferrari 308 ou 328 présente-t-elle d'autres spécificités cosmétiques ? A quelle autre question souhaiteriez-vous obtenir une réponse concernant les aspects cosmétiques des Ferrari 308 et 328 ? Le prochain et dernier article de cette série vous permettra d'obtenir des conseils d'achat de propriétaires de ces modèles. Vous y apprendrez en particulier quels sont les problèmes connus de ces modèles et comment y remédier. Pour compléter ces informations et les images illustrant l'article, vous pouvez vous rendre sur le site http://www.308-328.com Si vous avez aimé cet article, vous aimerez également : - [English version] Ferrari 308 and 328 buying guide : the cosmetic aspects (2/3) - Guide d'achat Ferrari 308 et 328 : les différentes versions (1/3) - Guide d'achat Ferrari 308 et 328 : les conseils d'achat (3/3) - Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB
  47. 2 points
    Vous avez acheté la Ferrari de vos rêves et mais ses clefs sont en mauvais état ? La peinture rouge est partie par endroits, elle est ternie et rayée ? Cela se produit avec le temps car le porte-clefs frotte contre la clef dans vos poches. Comment faire pour que vous puissiez à nouveau montrer fièrement vos clefs au lieu de les cacher ? Cavallino_59 vous propose un tutoriel pour rénover vous-mêmes les clefs de votre Ferrari. Ce tutoriel concerne principalement les clefs peintes fournies avec nos Ferrari depuis une quinzaine d'années. Il comporte sept étapes. Etape n°1 : Produits à utiliser Vous aurez besoin de produits simples et faciles à trouver : - un décapant du rayon "produits ménagers" de votre supermarché, qui vous coûtera quelques euros, - la peinture d'apprêt (Primer en anglais), pour augmenter l'adhérence de la peinture - la peinture elle-même, dans notre cas le célèbre Rosso Corsa 322 de Ferrari - Le vernis pour la finition - Un kit micromesh pour tout ce qui concerne le ponçage Pour les peintures et vernis de la gamme Zero Paints, vous pouvez les commander ici : http://www.hiroboy.com/FerrariMaserati_Paints_60ml--product--985.html Etape n°2 : Démontage de votre clef L'objectif est de récupérer les deux parties en plastique rouge dépouillées. Toutes les parties de votre clef étant clipsées (logo Ferrari et touches en caoutchouc inclus), une fine lame insérée délicatement suffit pour séparer les différentes parties sans les abîmer. Vous pouvez en profiter pour remplacer la pile de votre clef. Etape n°3 : Décapage des deux pièces rouges Pour décaper vos pièces, il vous faut : - un produit décapant, dans notre cas du Glanzer : facile à trouver, pas cher, réutilisable et aucun risque d’abîmer le plastique - un récipient, si possible avec un couvercle, vu l'odeur du décapant - une brosse à poils durs ou en fer - un morceau de papier de verre avec un grain assez gros Commencer par poncer légèrement avec le papier de verre. Attention, il ne s'agit pas d'enlever la peinture mais juste d’entamer le vernis pour une meilleure action du décapant. Placer la clé dans le récipient, la recouvrir de décapant puis fermer le couvercle. Laisser tremper au minimum 24h en passant un coup de brosse de temps en temps. Si vous utilisez une brosse en fer, ne pas trop insister sous risque de marquer le plastique et de devoir passer des heures à poncer/lisser. Si la peinture résiste, il est possible du racler avec une lame de cutter, mais doucement. Tant que le résultat n'est pas à la hauteur, laisser tremper. Une fois bien décapée, rincer à l'eau claire et laver au produit vaisselle puis laisser sécher. Après 36h, voilà ce que j'obtiens sans efforts : Etape n°4 : Préparation à la peinture Réaliser un petit ponçage au 400 puis au 600 à l'eau, ce qui vous permet de supprimer les derniers résidus de peinture et de lisser la surface. Puis poser l'apprêt, dans notre exemple du Zéro Paints, marque que j'utilise pour mes miniatures, à faire à l'aérographe. C'est obligatoire avec cette marque puisque les peintures sont solvantées et risqueraient d'endommager le plastique. C'est conseillé pour d'autre marques, cela permet une meilleure adhérence. La pose de l'apprêt se fait sur des pinces à ressort de type "pinces Wolfcraft", qui sont disponibles à moins d'un euro dans la plupart des magasins de bricolage. Etape n°5 : Pose de la peinture Après séchage de l'apprêt, pendant au minimum 24h, effectuer un léger ponçage pour lisser la surface. J'utilise du 2000 à l'eau. Attention de ne pas trop insister sous peine d'enlever l'apprêt et de recommencer l'étape précédente. Plus la surface sera lisse, plus la peinture sera belle. Vous pouvez alors appliquer la peinture, dans mon cas de la Zéro Paints pour aérographe prête à l'emploi. Poser une première couche fine. Inutile de chercher à couvrir complètement. Cette couche sert surtout d'accroche pour la suite. Puis laisser 10 à 15 minutes de séchage. Poser une deuxième couche fine et de nouveau séchage pendant 10 à 15 minutes. Poser une troisième couche "mouillée", c'est-à-dire un peu plus épaisse, ce qui donne un aspect mouillé, et laisser sécher. Pour les perfectionnistes, comme moi, une quatrième couche bien mouillée et c'est fini ... pour le moment ! Après une petite heure de séchage, vous devez obtenir un résultat de ce type : Etape n°6 : Pose du vernis Après avoir laissé la teinte sécher un minimum de 24h, il faut maintenant la protéger et lui donner tout son éclat. Si la surface après peinture présente quelques défauts (poussières, peau d'orange, etc..) réaliser un léger ponçage à l'eau au 3200. Sinon vous pouvez appliquer le vernis directement. Pour ma part, j'utilise du vernis polyuréthane de chez Zéro Paints. Après un séchage de 2 ou 3 jours, effectuer un léger ponçage à l'eau au 3200, pour corriger les défauts : Puis poser une seconde couche de vernis : Etape n°7 : Finition par polissage et lustrage Après avoir laissé sécher le vernis 2 ou 3 jours, vous pouvez attaquer l'ultime étape. Un premier coup de ponçage vous permet de mettre en évidence les petits défauts du vernis. Effectuer un léger ponçage à l'eau au 3200 jusqu'à obtenir une surface uniforme. Puis un bon lustrage avec les produits habituels et C'EST FINI ! Personnalisation de vos clefs Un avantage de la rénovation de vos clefs est que vous pouvez en profiter pour personnaliser ses couleurs, mieux que si vous étiez passés par le département Tailor Made de Ferrari ! Un bel exemple avec cette clef pour la Ferrari 599 GTB de Chiamani, qui sera d'un côté en Grigio Silverstone finition mat (reprenant la couleur du toit de sa Ferrari 599 GTB) et de l'autre Nero Daytona finition brillante (reprenant la couleur du reste de la carrosserie) : Remerciements et avis Un grand MERCI à Cavallino_59 pour ce tutoriel complet et les photos qui l'accompagnent ! Merci à Chiamani pour les photos des clefs une fois remontées. Les clefs de votre Ferrari sont-elles abimées ? Quelle solution avez-vous trouvée pour leur rendre leur splendeur ? Comptez-vous utiliser ce tutoriel ? De quelles autres précisions auriez-vous besoin ? Si vous l'avez utilisé, quel autre conseil ajouteriez-vous ? 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  48. 2 points
    Du 13 au 18 mai 2013, Ferrarista.fr organisait pour ses membres un voyage à Maranello et aux Mille Miglia. Limité à 12 Ferrari pour rester convivial, c'est une vingtaine de visites différentes qui vous étaient proposées sur 5 jours. Pourquoi ce voyage est-il vraiment exceptionnel ? Quel est le type d’ambiance auquel vous attendre ? Y a-t-il des surprises lors de ces visites, comme autant de cerises sur le gros gâteau que représente ce voyage ? Au final, est-ce-que cela n'en fait pas trop d'un coup ou trop pour y venir avec votre femme ? Un programme riche et diversifié Le programme, sur 5 jours, de ce voyage à Maranello était riche, dense et diversifié. Le lundi, la descente à Maranello, en convoi de Ferrari, passait par la visite de la manufacture Hublot, fournisseur officiel de Ferrari, à Nyon après un déjeuner en terrasse à Divonnes-les-Bains, avec vue sur le Mont-Blanc. Le mardi, les visites s’enchaînaient : les endroits cruciaux de Maranello, l’usine TubiStyle, l’usine Maserati, le musée Enzo Ferrari et le centre historique de Modène. Le mercredi était lui consacré aux autres marques : après la visite du garage Toni Auto et de ses fabuleuses restaurations de Ferrari, nous avons visité le musée Lamborghini, l’usine Pagani et le musée Panini-Maserati. Le jeudi était dédié aux Mille Miglia avec une journée à Brescia, pour le départ de la course, avec un focus sur la vingtaine de Ferrari engagée et sur le Ferrari Tribute. La soirée était prévue sur les bords du lac de Garde, à Desenzano Del Garda, pour une spéciale chronométrée des Mille Miglia. Enfin, le vendredi était l’apothéose, avec LA visite de l’usine Ferrari, de F1 Clienti, de la carrosserie Scaglietti, du musée Ferrari, puis d’un fabricant de vinaigre balsamique pour finir par du shopping dans les boutiques de Maranello. Les endroits visités étaient diversifiés, et, après l'esprit, il ne fallait pas oublier de nourrir également le corps. Chaque dîner était prévu dans un restaurant chargé d’histoire : la Cavallino, restaurant de Ferrari où Enzo prenait ses repas, Da Pasticcino, restaurant de l’ancien chef de la Scuderia Ferrari puis de Prost Grand-Prix, le Montana, restaurant où mangent les pilotes de la Scuderia Ferrari et où officie la célèbre Mama Rosella. Ce programme est énorme. Personne ne vous proposera autant de visites sur les terres de Ferrari, vous permettant d’acquérir une vision plus approfondie et plus juste de ce monde si particulier. Et pourtant les participants imaginaient tous, le dernier jour, que la première visite était hier. Pourtant nous en étions déjà au cinquième jour ! Chaque visite est passionnante et vous ne voyez plus le temps passer. Une ambiance propice aux fous-rires Un programme exceptionnel ne suffit pas. Mais il place les participants dans le bon état d’esprit pour que la magie opère. Et elle a plus qu’opéré lors de ce voyage, avec d’innombrables fous rires collectifs, prouvant que tout le monde était heureux d’être là. Dès le premier jour, l’alchimie fonctionnait dans le groupe au complet. Il n’y a pas eu de personne ou de sous-groupe à l’écart, comme on peut régulièrement le constater. L’excellente ambiance se voyait également à ces petits signes, comme le fait que même après la dernière visite, chaque jour, tout le monde attendait pour rentrer tous ensemble, ou encore, le fait que chaque soir chacun s’habillait différemment pour la soirée. Il avait pourtant bien été précisé qu’il n’était pas nécessaire d’apporter de tenue de soirée. Peut-être que le fait de compter 9 femmes pour 13 hommes a compté ? Ce chiffre démontre, en tous les cas, que la diversité du programme attire également la gente féminine. De nombreuses surprises Toutes ces visites sont exceptionnelles, mais il s’ajoute toujours de l’inattendu, en plus des nouveautés « prévues ». Les nouveautés prévues, ce sont par exemple des ferrari différentes en restauration chez Toni Auto (Ferrari 512 BB, Ferrari Daytona, Ferrari 250 GT TdF, Ferrari 275 GTB), d’autres Ferrari anciennes et rares inscrites aux Mille Miglia (Ferrari 166 MM, Ferrari 750 Monza, Ferrari 250 GT Buano, Ferrari 195 inter Vignale, ...), ou encore le restaurant Da Pasticcino qui nous avait été chaudement recommandé. Pour l’inattendu, je pense par exemple à la chaine de fabrication des Alfa Roméo 4C en cours de réglage dans l’usine Maserati, à la chaine de fabrication des V6 en cours de réglages chez Ferrari, aux Pagani participant aux Mille Miglia présentes lors de notre visite de l’usine ou encore à la chaine de montage de la carrosserie toute en carbone de LaFerrari en cours de rodage chez Scaglietti. Mais c’est aussi le chef du Da Pasticcino qui nous passe Jean Alesi en direct au téléphone, ou Stefano Dominecali et Piero Ferrari qui déjeunent à la table juste à côté de la nôtre, à portée de bras. Tout cela forme des souvenirs et une expérience exceptionnels et inoubliables. Je ne peux que vous conseiller de ne pas les rater si vous êtes un propriétaire passionné de Ferrari. Serez-vous présents lors du prochain voyage Ferrarista.fr à Maranello ? Et si vous étiez présent à celui-ci, en mai 2013, quels sont les moments qui vous ont le plus marqués ? Quelle est la visite qui vous a la plus surprise ? Quel est le restaurant que vous avez le plus apprécié ? Quel était le meilleur musée visité ? Conseilleriez-vous aux autres propriétaires de Ferrari de faire ce voyage ? Si cet article vous a plu, vous pouvez poursuivre par : - Toutes les photos de ce voyage postées par les membres participants : http://www.ferrarista.fr/forum-ferrari/index.php/topic/3395-ferraristafr-voyage-2013-au-pays-de-ferrari-et-des-mille-miglia-13-18-mai/page-23 - L'article sur le voyage à Maranello d'octobre 2012 : http://www.ferrarista.fr/articles.html/_/sorties-et-evenements/10-raisons-de-participer-au-prochain-voyage-ferraristafr-%C3%A0-maranello-r534
  49. 2 points
    Il y a trois ans démarraient sur Ferrarista.fr les études des différents marchés de l'occasion Ferrari : les V8, les V12 et les 2+2. Comment le marché de l'occasion a-t-il évolué sur cette période concernant les Ferrari à moteur V8 produites ces 25 dernières années ? Y a-t-il des Ferrari récentes dont la côte a monté ou descendu bien moins que d'autres ? Quelle Ferrari vous permet de perdre le moins d'argent à la revente ? Quels sont les tarifs actuellement demandés par les propriétaires ? Vous apprendrez comme moi beaucoup sur le marché de l'occasion Ferrari grâce à tous ces chiffres récoltés depuis janvier 2010. Rappel sur les caractéristiques de l'étude Les données présentées dans cette étude proviennent, pour le marché français, du site La Centrale et, pour le marché européen, du site Autoscout24. Ils proposent le plus d'annonces de Ferrari sur chacun de ces marchés. Dans les chiffres publiés, les répliques de Ferrari, les autos vendues accidentées, les imports des Etats-Unis, ... sont retirées, comme toutes les offres douteuses à prix extrêmement bas qui ne seraient pas représentatives du marché et fausseraient les données. Les tarifs minimum et maximum ne sont présents qu'à titre indicatif. C'est surtout le tarif médian affiché en gras qui est représentatif du marché. Un grand MERCI à sbnormand, membre de Ferrarista.fr qui nous fournit désormais tous ces chiffres. Le marché des Ferrari 328 (1985-1989) : Si vous regardez l'évolution sur 3 ans des tarifs demandés dans les annonces pour une Ferrari 328, vous constatez à première vue que, paradoxalement, ce tarif aurait monté de 5 000 euros en France, soit environ 10%, mais qu'il aurait baissé au niveau européen, d'environ 3 000 euros. Dans les faits, les tarifs constatés en janvier 2010 en France utilisaient une autre base. Les tarifs entre début 2010 et fin 2012 n'ont pas vraiment évolué en France. C'est plutôt une stabilité des tarifs demandés qui est constatée globalement sur les 3 dernières années pour les Ferrari 328, ce qui est une bonne nouvelle pour leurs propriétaires, puisque la Ferrari 328 est aussi réputée pour avoir un coût d'entretien modéré. La hausse des tarifs attendues par beaucoup sur ce modèle se fait pour le moment attendre. Les tarifs minimum et maximum en France sont par contre en hausse, ce qui pourrait être un signe d'une hausse future du tarif médian. La Ferrari 328 la moins chère trouvée dans les annonces en France est désormais à 42 000 euros, là où il y a 3 ans vous trouviez des annonces pour 8 000 euros de moins. C'est presque 20% de hausse, à nuancer par le faible nombre d'exemplaires proposés. Pour l'anecdote, vous pouvez constater que la Ferrari 328 proposée à 75 328 euros est toujours en vente près de 3 ans plus tard, ce qui laisse supposer que le marché n'est toujours pas prêt à dépenser une telle somme pour ce modèle. [table] Ferrari 328 1985-1989 Nombre France Min. France Median France Max. France Nombre Europe Min. Europe Median Europe Max. Europe Janvier 2010833 90039 50045 8004033 00045 00064 900 Avril 20101733 90044 00048 9005728 99943 00075 328 Septembre 20101036 50048 90048 9004833 50044 99075 328 Janvier 2011638 90044 90048 9005229 99945 00075 328 Mars 2012837 90044 90059 9005533 90042 00075 328 Décembre 2012842 00045 00055 0005522 85042 00075 328 [/table] Le marché des Ferrari 348 (1989-1995) : Le marché des Ferrari 348 a baissé en 3 ans en France de 3 000 euros, soit 7,5%. On peut considérer que c'est une faible décote pour avoir le plaisir de rouler au volant d'une Ferrari pendant 3 ans, même si la décote n'est pas le seul coût à prendre en compte. La même décote est constatée au niveau européen. Dans le détail, vous constatez que cette décote a surtout eu lieu sur le marché français en 2012. Probablement les effets conjugués de la crise, provoquant une grosse baisse de ventes de véhicules, et des tarifs très bas pratiqués en Italie (hausse de la taxe sur les véhicules puissants). Si vous regardez les tarifs les plus bas, vous constaterez qu'ils n'ont pas bougé au niveau européen. Les modèles les moins beaux s'échangent pour 25 000 euros. Les tarifs des exemplaires les plus beaux ont par contre bien baissé. Même s'ils sont moins représentatifs (souvent des propriétaires qui ne sont pas vraiment vendeurs), la baisse des tarifs les plus hauts montre que le marché est en baisse. [table] Ferrari 348 1989-1995 Nombre France Min. France Median France Max. France Nombre Europe Min. Europe Median Europe Max. Europe Janvier 20103133 00040 00055 0007725 80041 00074 500 Avril 20103335 00040 00049 90014229 00039 90059 900 Septembre 20103532 99040 00049 90015928 00039 90099 900 Janvier 20113530 00039 90055 00016925 00038 80059 900 Mars 20123229 90039 00049 90015226 00038 50059 500 Décembre 20122331 00036 90049 00015825 00038 00055 760 [/table] Le marché des Ferrari F355 (1994-2000) : Sur 3 ans le marché des Ferrari F355 a baissé de plus de 9 000 euros, aussi bien en France que sur le reste de l'Europe, soit une baisse de 16%. Cela reste une baisse raisonnable comparée à beaucoup de véhicules que vous pourriez acheter, mais force est de constater que sa petite soeur, la Ferrari 348, a baissé deux fois moins sur la même période. La côte d'amour d'un modèle ne fait pas tout. Autre point intéressant à noter, contrairement à d'autres modèles de Ferrari, la Ferrari F355 est en moyenne affichée au même tarif en France que dans les autres pays européens globalement. C'est le cas depuis le début de l'étude. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y aurait pas de disparités locales, dans certains pays comme l'Italie par exemple. Justement, si vous regardez les tarifs les moins élevés, la Ferrari F355 la moins chère en France est affichée à quasiment 42 000 euros contre 32 000 euros en Europe. C'est un écart de 25% ! Il faudrait regarder les exemplaires en question pour voir s'ils sont directement comparables (années, kilométrages, options, états, entretiens, ...). [table] Ferrari F355 1994-2000 Nombre France Min. France Median France Max. France Nombre Europe Min. Europe Median Europe Max. Europe Janvier 20107048 00059 00075 00014738 35559 500115 000 Avril 20106046 50056 90080 00029339 95058 000110 000 Septembre 20106044 00057 80080 00019439 95057 000110 000 Janvier 20115945 00056 00080 00010239 99955 90084 500 Décembre 20125141 90049 90065 00022232 00049 90082 500 [/table] Le marché des Ferrari 360 Modena (1999-2005) : Sur les années 2010, 2011 et 2012, la Ferrari 360 Modena a perdu 26% de sa valeur. C'est 10% de plus qu'une Ferrari F355 et 20% de plus qu'une Ferrari 348. Ce qui semble logique : plus l'auto est récente et largement diffusée, plus elle perd de la valeur. Concrètement ces 26% représentent 22 000 euros de moins sur les annonces pour les montants médians. Concernant les tarifs les plus bas, passant de 60 000 à 47 000 euros en France, cela correspond à une baisse de 22%. Il est intéressant de noter qu'au niveau européen, où les tarifs étaient plus bas, la baisse concernant les exemplaires les moins chers n'est même pas de 8% sur 3 ans, en passant de 37 950 à 35 000 euros. Un palier est probablement atteint avec cette somme. Enfin, sur les tarifs les plus élevés, vous pouvez constater que la Ferrari 360 Modena pour laquelle il était demandé 148 480 euros en janvier 2010 est toujours en vente au même tarif. Il n'y a pas d'acheteurs à ce tarif, pour lequel vous pouvez trouver une Ferrari 458 Italia plus récente de deux générations. [table] Ferrari 360 Modena 1999-2005 Nombre France Min. France Median France Max. France Nombre Europe Min. Europe Median Europe Max. Europe Janvier 201010060 00085 000125 00031437 95087 000148 480 Avril 201012556 99085 000125 00058051 00080 000160 000 Septembre 201012958 90075 500119 00050042 95078 500148 480 Janvier 201113154 90079 000114 90046942 95074 500148 480 Décembre 201213847 00062 90089 00040335 00060 000148 480 [/table] Le marché des Ferrari Challenge Stradale (2003-2005) : Si vous regardez, comme pour les autres modèles, l'évolution sur 3 ans sur le marché français, la Ferrari Challenge Stradale a baissé de 21%, soit concrètement 26 500 euros. C'est 5% de moins qu'une Ferrari 360 Modena. Au lieu que le surcoût initial de la Ferrari Challenge Stradale par rapport à la Ferrari 360 Modena ne s'estompe, il s'accroit. L'effort pour passer d'une Ferrari 360 Modena à une Ferrari Challenge Stradale augmente. A noter également qu'il y a très peu d'exemplaires en vente, il y en a moins que si vous recherchez une Ferrari 328, apparue quasiment 20 ans plus tôt ! Cela explique aussi la baisse moins importante de ce modèle par rapport à la Ferrari 360 Modena et le fait que si vous recherchez une Ferrari Challenge Stradale, trouver un bel exemplaire sera plus compliqué, d'autant que ces autos font plus de piste que beaucoup d'autres modèles de Ferrari. La côte sur 2010 et 2011 était relativement stable. La baisse observée sur 3 ans est récente, due en particulier à la crise actuelle, réduisant le nombre de ventes et obligeant à baisser les prix, et à la baisse du marché italien plus importante due à la hausse de la taxation des véhicules puissants. les autres marchés nationaux ont dus s'aligner. C'est le cas pour tous les modèles de Ferrari, mais ce phénomène se voit encore mieux pour un modèle réputé avoir une côte relativement stable. [table] Ferrari Challenge Stradale 2003-2005 Nombre France Min. France Median France Max. France Nombre Europe Min. Europe Median Europe Max. Europe Janvier 20109110 000125 000148 50032108 000129 900159 890 Avril 201010110 000121 000145 0003479 900119 900149 500 Septembre 201012108 000120 000140 0003794 750112 000149 500 Janvier 20116109 900120 000139 0003192 800112 000139 900 Décembre 2012889 50098 500123 0003568 00093 000139 000 [/table] Le marché des Ferrari F430 (2005-2009) : Sur 3 ans, la baisse constatée sur les annonces de Ferrari F430 est de 33%, soit 46 400 euros. D'un point de vue strictement financier, il valait mieux acheter une Ferrari Challenge Stradale, dans des tarifs et modèles similaires chez Ferrari, qui n'a perdu "que" 21%. Les tarifs médians des Ferrari F430, qui étaient plus élevés que celui des Ferrari Challenge Stradale, est aujourd'hui en dessous. Il n'y a jamais eu autant d'exemplaires en vente de Ferrari F430, que ce soit en France ou dans le reste de l'Europe. Ce n'est pas le cas des autres modèles, donc ce n'est pas la conjoncture qui explique ce phénomène. Il s'agit, de loin, du modèle de Ferrari pour lequel vous disposez du plus d'exemplaires en vente. Du côté des tarifs les plus bas, la Ferrari F430 n'a baissé en France "que" de 23,5% sur 3 ans, soit 10% de moins que le tarif médian. Pour les tarifs les plus hauts, la baisse est de 32%, similaire à la baisse des tarifs médians. Faut-il alors privilégier les Ferrari F430 aux tarifs les plus bas afin de perdre le moins d'argent possible ? A priori les autos les moins chères risquent aussi d'être celles demandant le plus de frais de maintenance, donc la réponse n'est pas aussi simple. [table] Ferrari F430 2005-2009 Nombre France Min. France Median France Max. France Nombre Europe Min. Europe Median Europe Max. Europe Janvier 201015091 500140 000194 90049186 700140 000255 850 Avril 201017189 900131 000180 00095778 000130 000239 200 Septembre 201017591 900129 000199 90084389 500129 000239 200 Janvier 201117779 500124 000199 90049879 500119 900217 000 Décembre 201221969 90093 600139 90072353 00095 000185 000 [/table] Le marché des Ferrari 430 Scuderia et Scuderia 16M Spider (2007-2010) : Pour la Ferrari 430 Scuderia, les tarifs médians des annonces sur ces 3 dernières années ont connus une baisse de 32%. Cela correspond concrètement à 64 000 euros. 64 000 euros, c'est un peu plus que le tarif médian d'une Ferrari 360 Modena achetée en France aujourd'hui. La baisse constatée en France est similaire en pourcentage à celle constatée sur la Ferrari F430. Nous avions vu que la Ferrari Challenge Stradale avait baissé de 5% de moins que la Ferrari 360 Modena. Nous pouvions nous attendre à un écart similaire entre la 430 Scuderia et la Ferrari F430. Une explication possible est que la Ferrari 430 Scuderia est plus récente et subit donc une décôte plus importante. L'écart avec la Ferrari F430 restant similaire, le même effort est à réaliser pour un nouvel acquéreur qui hésiterait entre les deux modèles, en pourcentages, puisque les baisses sont du même ordre entre les deux modèles. Une baisse du nombre d'exemplaires en vente est constatée, que ce soit sur le marché français ou le marché européen. Cela peut laisser augurer d'une baisse moins importante dans les années à venir. Il y a tout de même deux fois plus de Ferrari 430 Scuderia à vendre que de Ferrari Challenge Stradale en Europe (ce qui reste conforme aux chiffres de production) et presque 4 fois plus en France. [table] Ferrari 430 Scuderia 2007-2010 Nombre France Min. France Median France Max. France Nombre Europe Min. Europe Median Europe Max. Europe Janvier 201028179 000199 000249 000124159 000195 000285 599 Avril 201032157 900194 900235 000114149 900205 000323 000 Septembre 201047149 000185 000245 000131145 000129 000239 200 Janvier 201144135 000174 500235 000141140 000173 800325 000 Décembre 201230109 900135 000169 00069105 000135 000229 500 [/table] Marchés des Ferrari 458 Italia (2010-2015) : Le tarif médian demandé pour une Ferrari 458 Italia sur près de 3 ans (chiffres à partir d'avril 2010) n'a baissé "que" de 23% en France. Concrètement cela représente tout de même 55 000 euros, soit 10 000 euros de moins, en gros, qu'avec une Ferrari 430 Scuderia. La baisse constatée est similaire à celle des Ferrari Challenge Stradale. La Ferrari 458 Italia bénéficie du fait qu'il y ait encore peu d'exemplaires en vente, même si le chiffre ne cesse de grimper. Vous avez aujourd'hui 8 fois plus d'exemplaires en vente qu'en avril 2010. La baisse est moindre les premières années car peu d'exemplaires sont disponibles à la vente. Le délai est important si vous commandez en neuf, certains préfèrent payer plus cher en occasion. Il faut vous attendre à ce que la baisse soit plus importante dans les années à venir, si vous reprenez l'exemple de la Ferrari F430 ! Si vous regardez les tarifs les plus bas, ce phénomène est déjà visible. En France, le tarif le plus bas demandé dans les annonces pour les Ferrari 458 Italia a baissé de 35% en moins de 3 ans. Cela représente 80 100 euros. Ce qui est contraire à ce que nous observons sur les autres modèles où les tarifs les plus bas (le plancher) baissent moins que les tarifs médians. Cela s'explique facilement quand vous savez que les premiers exemplaires mis en vente en occasion étaient plus chers que les tarifs du neuf. [table] Ferrari 458 Italia 2010-2015 Nombre France Min. France Median France Max. France Nombre Europe Min. Europe Median Europe Max. Europe Avril 201011229 000239 500255 80082198 450240 000314 700 Septembre 201036194 000220 000265 000121187 800230 000285 000 Janvier 201142179 000209 900235 000165179 000230 000320 000 Décembre 201285148 900184 000272 000274126 500199 500325 000 [/table] Conclusion : Quelle est la Ferrari qui a le plus décoté ces 3 dernières années ? La Ferrari F430 est celle qui a perdu le plus en pourcentage sur 3 ans : 33% soit un tiers de son prix. La Ferrari 430 Scuderia a le plus perdu en valeur absolue : 64 000 euros sur 3 ans. C'est logique car il s'agit des Ferrari les plus récentes qui ne sont plus en production. La Ferrari qui a le moins décoté est la Ferrari 328, qui serait plutôt sur le début d'une prise de valeur. Après la Ferrari 328, plus la Ferrari est récente plus elle décote. Avec deux exceptions notables : la Ferrari Challenge Stradale qui décote moins que les modèles qui l'entourent dans la gamme (Ferrari 360 Modena et Ferrari F430) et la Ferrari 458 Italia qui bénéficie, pour le moment, du faible nombre produit et en vente, ainsi que des longs délais pour obtenir un véhicule neuf. Sur les prochains mois, nous vous proposerons, avec sbnormand, la même étude sur 3 ans pour les Ferrari à moteur 12 cylindres, puis chaque mois une étude détaillée du marché d'un modèle précis de Ferrari. Beaucoup d'autres enseignements peuvent être tirés des chiffres publiés ci-dessus. Qu'avez-vous remarqué d'autre en parcourant ces tableaux d'évolutions des tarifs des Ferrari V8 depuis trois ans ? Quel modèle suivez-vous plus particulièrement ? Qu'est-ce-qui vous a le plus étonné dans ces chiffres ? Quels autres chiffres trouveriez-vous intéressants de suivre en complément ? A lire également : - Les évolutions de prix sur 2 ans du marché des Ferrari 328 et 348 - Les évolutions sur 2 ans du marché des Ferrari California et 612 Scaglietti - Les évolutions sur 2 ans du marché des Ferrari Mondial et 456 GT/MGT
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    Du mercredi 24 au samedi 27 octobre 2012, 24 membres de Ferrarista.fr se sont rendus à Maranello pour visiter les plus belles usines et les plus beaux musées, mais aussi goûter aux meilleurs restaurants, liés au monde Ferrari. Un voyage exceptionnel, pas seulement sur le papier, à faire au moins une fois dans votre vie de propriétaire de Ferrari ! Pourquoi ? Je vous donne au moins 10 bonnes raisons, même s'il en existe beaucoup d'autres. 1. Le voyage Le voyage jusque Maranello est l'occasion de rouler en convoi avec des Ferrari partout autour de vous : il y en a devant votre Ferrari, dans vos rétroviseurs, sur les côtés ... Il y en a de tous modèles, et pendant des centaines de kilomètres, vous avez le loisir de les admirer sous tous les angles et tous types de paysages. Vous pouvez même monter en passager de certaines si vous le souhaitez ! Ensuite il y a la traversée des tunnels italiens ! Vous profitez pleinement, pendant des kilomètres, de la sonorité de votre Ferrari. Un bonheur ! Surtout, vous retrouvez ce sentiment oublié de liberté au volant : vous n'avez plus ce stress constant de vous faire flasher pour avoir dépassé d'un km/h la vitesse autorisée. Un second bonheur ! 2. Hublot La marque Hublot est partenaire de Ferrari dans les montres haut de gamme depuis un an. La manufacture située à Nyon se trouvait sur notre chemin, nous avons inclus la visite de Hublot dans notre programme. Nous ne l'avons pas regretté ! L'accueil par M. Biver, personnage emblématique de l'industrie horlogère, était fabuleux. Il nous a raconté l'histoire et les valeurs de Hublot de manière exceptionnelle. La visite de la manufacture Hublot vous permettait de découvrir tout le processus de fabrication, de la création des pièces jusqu'à l'assemblage et les contrôles qualité, avec des liens vers le monde automobile que je n'imaginais pas. Nous avons pu dialoguer, entre autres, avec l'inventeur du Magic Gold, l'or inrayable. Les montres Ferrari présentées ont marqué les esprits, particulièrement le modèle en titanium. 3. Toni Garage Nos visites à Maranello débutaient avec le célèbre Toni Garage. Le père et le fils (Silvano actuel propriétaire) ont travaillé pour Ferrari comme mécaniciens sur les Grand-Prix. Silvano a toujours beaucoup de merveilles en restauration dans son garage et énormément d'anecdotes à vous raconter, pour peu que vous lui posiez des questions. Il y a toujours des belles Ferrari à admirer dans son garage. Cette fois-ci n'a pas fait exception, jugez plutôt : il y avait entre autres une Ferrari 250 GT Cabriolet, une Ferrari Daytona, une Ferrari 250 Lusso, une Ferrari F50, une Ferrari BB512, une Ferrari 365 GT4 BB, ... Le paradis pour les amateurs de Ferrari anciennes ! Cette visite au Toni Garage est également l'occasion pour certains participants pour demander quelques réglages sur leur Ferrari, le temps de notre passage à Maranello. 4. TubiStyle Tubistyle est réputé pour ses échappements vendus en deuxième monte sur les Ferrari. Ils équipent aussi une majorité de Ferrari en première monte, comme la Ferrari 458 Italia, la Ferrari 458 Challenge, la Ferrari California, ... Quand vous visitez l'usine vous découvrez comment ces pièces sont réalisées sur place puis assemblées à la main. C'est très intéressant d'autant que vous pouvez poser toutes vos questions, par exemple, quel est le nombre de pots produits par année, quels sont les critères de choix pour la conception d'un pot, comment est créé la sonorité du pot, Quels sont les impacts des nouvelles normes sonores ... Ce qui est génial aussi, c'est que vous visitez le département compétition moto, qui prépare des pots en Inconel pour Ducati. Vous tenez dans vos mains l'échappement avec lequel Valentino Rossi va rouler en Grand-Prix ! Qu'est-ce-qu'il est léger ! Vous visitez aussi le département anciennes où Ferrari Classiche, par exemple, vient refaire les pots des Ferrari qui lui sont confiées. Dans le département R&D, vous découvrez les derniers développements pour le six cylindres Ferrari qui équipera les prochaines Maserati ! Incroyable non ? 5. Pagani La visite de l'usine Pagani est toujours celle qui marque le plus les participants. Il s'agit d'un artisan, un véritable orfèvre de l'automobile. Nulle part ailleurs vous ne verrez toutes les étapes du processus de fabrication des pièces en carbone, Et vous les tiendrez dans vos mains à chaque étape. Les autres constructeurs sous-traitent cette partie. Nulle part ailleurs vous n'aurez l'impression d'avoir tout vu, car il n'y a que trois pièces qui se suivent. C'est à taille humaine, une petite équipe, d'où un grand respect pour ce que Pagani accomplit, même si leur design ne plait pas à tous. 6. Museo Enzo Ferrari Le Museo Enzo Ferrari a ouvert à Modène en 2012 sur le lieu de naissance du Commendatore. L'objectif est de vous plongez dans la vie d'Enzo Ferrari. L'architecture du musée, superbe, vous permet de voir au mieux toutes les autos présentées. Et alors quelles autos ! Par exemple : une Ferrari 500 Mondial jaune, une Ferrari 400 SuperAmerica, une Ferrari 250 Tour de France, une Ferrari 330P, une Ferrari 750 Monza, Ferrari 500 TRC, etc. Lorsque vous visitez le Museo Enzo Ferrari, ne ratez surtout pas le second bâtiment, celui où il est né ! Vous y trouverez beaucoup de documents liés à la vie d'Enzo Ferrari, absolument passionnant pour tout fan de Ferrari : son permis de conduire, des magazines d'époque, des catalogues, des photos, une reproduction de son bureau, ses lunettes, etc. 7. Ferrari La visite de l'usine Ferrari constitue le clou du voyage. Vous êtes propriétaires de Ferrari et vous vennez avant tout pour visiter l'usine où a été construite votre Ferrari. Cette visite est d'autant plus importante que seuls les propriétaires peuvent visiter l'usine. Et encore, vous devez passer par un concessionnaire pour réserver votre visite bien en avance. Notre visite a été exceptionnelle a plus d'un titre. Tout d'abord il s'agissait du premier jour de l'ouverture de l'exposition temporaire dédiée à Sergio Pininfarina au Museo Ferrari. Nous avons eu des billets pour le visiter dans l'après-midi, à notre rythme. Ensuite notre visite comprenait la visite de la fabrication des pièces moteur, de l'assemblage des moteurs, de la ligne d'assemblage des Ferrari à moteur V8, de celle d'assemblage des Ferrari à moteur V12 et de l'atelier où les intérieurs sont montés, en particulier les cuirs. Saviez-vous qu'il faut trois à quatre vaches pour réaliser un intérieur ? Mais notre visite comprenait surtout un déplacement à Modène en Bus Ferrari pour visiter la Carrozzeria Scaglietti. C'est inédit ! Nous avons pu y voir comment les châssis et les carrosseries des Ferrari sont montés, comment leur qualité est inspectée, comment les défauts sont corrigés. Nous avons vu également comment les renforts des version Spider sont ajoutés sur les châssis, mais aussi quelles sont les zones de déformation programmées en cas de choc. Enfin, pour clore cette belle visite, nous nous sommes rendus à la Scuderia Ferrari à Maranello pour visiter le département F1 Clienti. Nous avons pu y admirer les anciennes Ferrari F1, propriétés de clients, qui sont entretenues et gardées par Ferrari. Nous avons aussi eu accès au hangar où sont garées les Ferrari FXX et 599XX ! 8. Carrozzeria Zanasi En forme de cerise sur la gâteau, pour ceux qui avaient un peu de temps le samedi matin, nous sommes allés visiter la Carrozzeria Zanasi. Il s'agit d'un autre lieu emblématique dans le monde Ferrari. C'est la Carrozzeria Zanasi qui réalise les commandes de peintures spéciales. C'est la Carrozzeria Zanasi qui répare certains problèmes détectés lors des essais sur des autos sortant des chaines de Ferrari. Le responsable qui nous a fait la visite nous a tout montré et répondu à toutes nos questions. Il était extrêmement intéressant de voir, sur des exemples concrets, le travail qui peut être réalisé, que ce soit en carrosserie ou en peinture. Par exemple sur une Ferrari Enzo en réparation, il nous expliquait que si le châssis est ressoudé à l'endroit de la soudure initiale, la réparation ne peut être détectée parce qu'initialement la soudure était réalisée à la main aussi (La Ferrari Enzo bénéficiant d'une chaine de production spécifique moins automatisée). 9. Restaurants Cavallino et Montana Vous nourrir l'esprit, c'est bien, mais votre corps a aussi ses besoins ! En plus des déjeuners libres dans les restaurants de Maranello avec les ouvriers de l'usine Ferrari, deux incontournables dans le monde Ferrari attendaient les membres de Ferrarista.fr pour leurs dîners : les restaurants Cavallino et Montana. Le Cavallino, vous y allez d'abord pour son décor et son histoire. Il appartient à Ferrari et c'est ici qu'Enzo Ferrari prenait ses repas et suivait les grand-prix à la télévision, dans une arrière salle. C'est ici aussi que les responsables actuels de Ferrari viennent déjeuner et vous pouvez les y croiser. La décoration avec ses casques, ses pièces de F1 et ses photos, la vaisselle, les nappes, ... tout vous rappelle que vous êtes chez Ferrari. Le Montana est le restaurant des pilotes car situé près du circuit de Fiorano. Vous y allez pour la déco, faîte de pièces laissées par les clients célèbres (photos, combinaisons, casques, nappes signées) mais beaucoup aussi pour la grande qualité des plats ! Le tiramisu et les pâtes sont à tomber par terre ! J'y ai mangé une bonne dizaine de fois et c'est toujours le même plaisir et la même ambiance ! 10. L'ambiance du groupe L'ambiance du groupe, elle est toujours extraordinaire. Les membres de Ferrarista.fr se découvrent le premier jour des visites et le second ils deviennent inséparables, tant ils ont de passion, et désormais de souvenirs, à partager. Le groupe est composé de tous les styles de propriétaires de Ferrari (le blagueur, l'encyclopédie vivante, le mécanicien, ...), et c'est ce qui fait la richesse du groupe. Merci aux participants car l'ambiance du groupe était incroyable et primordiale pour que ce voyage soit inoubliable. J'en profite pour remercier également ceux sans qui un aussi beau voyage ne serait pas possible : merci aux concessions Charles Pozzi de Levallois-Perret et de Paris pour la visite de l'usine Ferrari, merci à Rémy Hanot de Red Parts pour la visite de l'usine TubiStyle et la réservation du Maranello Palace, merci à HipKiss, le membre de Ferrarista.fr qui nous a réservé la visite de la manufacture Hublot, merci à Trois Cinquante Cinq, qui a nous a réservé la pizzeria pour le soir de notre arrivée dispersés sur Maranello ! Avez-vous participé à ce voyage et qu'en avez-vous retenu ? Avez-vous déjà visité Maranello et qu'est-ce-qui vous avait le plus marqué ? Quels seraient vos conseils ? Souhaitez-vous venir avec Ferrarista.fr lors d'un prochain voyage ? De quelles informations auriez-vous besoin ?