• Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458


    Franck

    La Ferrari 488 Pista est la toute dernière série spéciale à moteur V8 proposée par Ferrari. Présentée au salon de genève en 2018, elle est l’héritière des Ferrari Challenge Stradale, 430 Scuderia et 458 Speciale. Mais pourquoi l’acquérir ? Quel est le retour d’expérience des propriétaires ? Même s’ils ne l’ont que depuis quelques mois, pour le moment, comment se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale qui l’a précédée ? Et par rapport à ses rivales, la McLaren 720S et la Porsche 911 GT2 RS ? Comment était–il possible d’obtenir une allocation pour en acheter une neuve ? Et ne vaut-il pas mieux attendre la suivante, qui la remplacera ?

                     

    Toutes ces questions, légitimes avant d’acheter une telle auto, nous les avons posées à @458 , membre de Ferrarista, qui a la chance de posséder une Ferrari 458 Speciale et une Ferrari 488 Pista. Il est donc bien placé pour pouvoir répondre à toutes ces questions.

     

    Ferrari-488-Pista-Cote-Gauche.jpg

     

    @Franck : Parlons d’abord de ce qui se voit : l’esthétique. Comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle à la Ferrari 458 Speciale, de ton point de vue ?

     

    @458 : Je pense que la Ferrari 488 Pista est un véhicule qui possède une esthétique assez exceptionnelle. Une Ferrari 458 spéciale est une très très belle voiture. Dès qu’on met une Ferrari 458 Speciale à côté d’une Ferrari 488 Pista, on a l’impression qu’il n’y a que la Pista qui existe. C’est assez impressionnant.

     

    Tout ce qui était déjà réussi dans la Spéciale, on le retrouve dans la Pista, avec une amélioration dans l’habitacle, d’une qualité supérieure. Pratiquement tout l’habitacle est en alcantara. Les parties en carbone sont magnifiques, même si elles sont dispendieuses. Elles coûtent relativement cher, mais Ferrari a fait un vrai effort à ce niveau-là.

     

    Ferrari-488-PIsta-Coffre-Ouvert.jpg

     

    Tout l’avant est en carbone, c’est-à-dire le pare-choc, le capot avant, tous les flaps, et puis toute la partie arrière, tout le parechoc, tout le diffuseur, tout l’aileron arrière est en carbone, même si sur la Pista ils sont peints, alors que sur la Piloti, réservée à ceux qui courent en Challenge, la partie carbone de l’aileron arrière est visible. Et seuls eux peuvent bénéficier de cette partie-là. @Jeap a demandé s’il pouvait avoir un aileron en carbone nu via le programme Tailor Made et on lui a refusé.

     

    Je pense que ce sont deux modèles qui sont un peu à l’apogée du savoir-faire Ferrari, ils représentent une évolution en terme de capacité de réussite, en terme de mise au point, absolument extraordinaire, de la Ferrari Challenge Stradale à la Ferrari 430 Scuderia en passant par la Spéciale, et avec la Pista. On a vraiment une lignée assez exceptionnelle, avec laquelle Ferrari a pu prouver son savoir-faire et montrer jusqu’à quel point ils étaient capables de réussir des voitures assez exceptionnelles. Mis à part bien sûr les hypercars, les Ferrari F40, F50, Enzo, LaFerrari, qui sont des voitures à des tirages encore plus élitistes, qui représentent à leur niveau, ce que Ferrari sait faire de mieux, mais sincèrement, sur des voitures déjà exceptionnelles, Ferrari est venu exploiter sur ces 4 tout le potentiel, toute l’ingénierie possible.

     

     

    Ferrari-488-Pista-Front-Avant.jpg

     

    @Franck : Parlons du comportement des autos : comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale ?

     

    @458 : Ferrari avait trois options possibles en terme de cahier des charges. Mettre 720 chevaux sur une propulsion est forcément affaire de compromis et de chercher une voie de développement cohérente.

     

    Option 1 : Faire une voiture un peu agressive dans son mode de conduite, quitte à avoir des réactions brutales.

    Option 2 : Avoir beaucoup d’’appuis aérodynamiques pour compenser la puissance moteur. C’est le principe adopté par McLaren pour la Senna et par Porsche sur la GT2 RS .

    Option 3 : Charger suffisamment la voiture pour qu’il y ait de l’appui mais pouvoir conserver un côté très prévenant et facile au véhicule.

     

    Ferrari a réussi ce tour de force grâce à une suspension souple en détente et dure en compression, et des barre anti-roulis majorées par rapport à la Ferrari 488 GTB mais dont le diamètre n’est pas excessif. Ferrari a favorisé la motricité, la maniabilité et en même temps, la facilité de conduite, en particulier dans la mise en dérive. C’est un tour de force qui correspond à un cahier des charges assez ambitieux, consistant à rendre accessible un véhicule de 720 chevaux à une majorité de gentlemen drivers. Malgré tout, cela nécessite un dosage relativement fin en sortie de virage, de bien avoir les roues droites. Sinon sur circuit, comme j’ai pu le tester, les dérives sont progressives et peuvent être facilement maintenues en virage de manière homogène.

     

    La différence comportementale par rapport à la Ferrari 458 Speciale est que la suspension de la Speciale est plus ferme en compression, ce qui va lui donner un aspect un peu plus sautillant. Mais cela va lui donner un avantage en terme de feeling, on va avoir l’impression, en partie subjective, car les deux autos sont hyper précises, mais on va avoir l’impression sur la Speciale de faire plus corps avec le châssis, d’autant plus que l’insonorisation est moins développée sur la Spéciale. On entend, par exemple, beaucoup plus les gravillons dans les passages de roues. D’autre part, la présence du V8 atmo hurlant jusqu’à 9000 tours/min va donner une ambiance sonore beaucoup plus présente encore.

     

    Ferrari-488-Pista-Porte.jpg

     

    Donc la différence fondamentale avec une Ferrari 458 Speciale, si les conditions sont bonnes, en terme de température, aux environs de 20°C, et si la route est sèche, on va pouvoir totalement exploiter une Ferrari 458 Speciale. On va pouvoir enfoncer l’accélérateur sans arrière pensée. Avec une Ferrari 488 Pista, même si on peut malgré tout l’exploiter de manière efficace sur une grande partie de sa plage de régime, un petit peu de prudence fait que l’on peut qualifier des voitures de 720 ch en central arrière de voitures légèrement sur-motorisées. Mais comme je le disais tout à l’heure, Ferrari a réussi, je pense, le tour de force de créer une voiture ludique, homogène, prévenante et extrêmement efficace, sans utiliser d’artifices extrêmes, en particulier en terme d’appuis aérodynamiques.

     

    Les différences sont l’adaptation au châssis à un moteur qui développe 720 ch et surtout 77 mkg dès 3000 tours/min et qui va nécessiter un mode de conduite un petit peu plus responsable et réfléchi. Là où je dirais qu’il y a une homogénéïté dans la Spéciale, forcément supérieure parce qu’il y a une sorte de symbiose entre l’efficacité du châssis et les performances moteur. Quand on sait exploiter une Speciale, il y a une facilité de conduite et on ne sent à aucun moment une sur-motorisation, et je dirais qu’on sent que le châssis est capable d’exploiter jusqu’au dernier des 605 ch disponibles. Il y a une homogénéïté supérieure dans une Ferrari 458 Spéciale là où il est nécessaire d’agir avec un peu de circonspection dans une Ferrari 488 Pista qui reste malgré tout un engin qui est capable de procurer des mises en vitesse extrêmement impressionnantes et qui va nécessiter une anticipation et un sang froid pour l’utiliser à son plein potentiel.

     

    Les pneus Michelin Pilot Sport Cup ont évolué, ce sont des Pilot Sport Cup version k1 sur la Ferrari 458 Speciale et là c’est une version k2 qui manifestement provoque encore plus de grip, avec une ceinture latérale plus rigide, qui permet d’améliorer encore les passages en virage, et avec une gomme encore plus performante. Avec une option maintenant à partir du deuxième trimestre 2019, les fameux en Pilot Sport Cup 2 R qui offrent 10% de grip en plus, quitte à être un peu moins utilisable en particulier sur le mouillé. Donc on sent manifestement qu’il y a une optimisation du châssis de la Pista  de manière à pouvoir utiliser de manière non dangereuse les 720 ch

     

    Ferrari-488-Pista-Cote-Side.jpg

     

    @Franck : Et au niveau du moteur, quelles sont les différences que tu as pu percevoir entre la Ferrari 488 Pista et la Ferrari 458 Speciale ?

     

    @458 : Pour la Ferrari 458 Speciale, Ferrari est parti du bloc 4,3 litres de la Ferrari 430 Scuderia, réalésé à 4,5 litres. Tout le développement moteur a été fait, à l’époque, par Jean-Jacques His, transfuge de l’équipe Renault F1, qui s’est occupé des Ferrari de route. Sous sa commande, avec la rigueur qu’il a apporté à Ferrari, on a non seulement eu une amélioration spectaculaire à partir de la Ferrari 458, de la finition et de la fiabilité des voitures, d’où une garantie 7 ans et l’entretien gratuit, mais aussi une évolution du moteur de la Scuderia assez exceptionnelle, puisque l’on a un vilebrequin allégé , on a des bielles en titane, on a un revêtement diamond like carbon (DLC) des chambres de combustion, on a un rapport de compression record de 14:1 sur une Speciale, une injection directe. Ferrari est allé au bout de ce que l’on pouvait faire sur un V8 atmosphérique, avec 135 ch/l, 120 NM/l et 9000 tours/min (ces chiffres sont tous des records dans leur catégorie). Il s’agit du meilleur moteur V8 jamais produit sur une production de petite série. C’est vraiment un moteur exceptionnel, qui bien sûr à côté d’une Ferrari 488 Pista donne l’impression d’être sous-motorisé, quand on est pas à 5 000 tours/min, mais dès qu’on est dans les tours, entre 5 et 9 000 tours/min, il y a une présence, une rage, une capacité à monter en régime de la Speciale absolument exceptionnelle.

     

    Quant à la Pista, on est dans le superlatif, car on a le vilebrequin allégé, le volant moteur allégé, les bielles titane qui sont fournies par Malhe, le fournisseur allemand qui fournit la plupart des moteurs de compétition y compris sur les moteurs Ferrari F1, et donc il y a une exploitation de ce que l’on est capable de faire absolument exceptionnelle. Les turbos sont issus de la Ferrari 488 Challenge. Ils sont montés avec des roulements à bille céramique et avec capteurs de régime. C’est assez incroyable de savoir jusqu’où Ferrari est allé pour cette Pista et pour pouvoir faire disparaître le temps de réponse du moteur turbo, pour pouvoir donner une vivacité, un plaisir de conduite à ce moteur, le plus proche possible de ce qu’un atmosphérique est capable de donner.

     

    Là où le moteur d’une Ferrari 488 GTB va s’essouffler, il n’y a guère d’intérêt à prendre 8 000 tours/min, et la plupart des utilisateurs s’arrêtent à 7 000 parce que l’on voit qu’il y a une chute de la courbe de puissance, autant sur une Pista le moteur donne jusqu’au bout. Et on aurait pu imaginer probablement que le moteur puisse prendre des régimes encore plus élevés compte tenu de la légèreté de l’embiellage. Et on sent qu’il n’y a aucune perte de puissance, aucun temps de réponse, après on peut ne pas être adepte des moteurs turbo, mais ce moteur est particulièrement réussi. C’est vraiment un moteur exceptionnellement réussi, et si on compare au McLaren et au Porsche, sa réactivité, son absence de temps de réponse, forcément le rendent beaucoup plus vivant, beaucoup plus sensitif, via cette communion entre le pilote et la pédale d’accélérateur, cette capacité à pouvoir entrainer une mise en vitesse quand on le décide,  rend la voiture encore plus captivante à conduire.

     

    Ferrari-488-Pista-Side-Cote-Red.jpg

     

    @Franck : Et au niveau de la boite de vitesse, quelles sont les différences entre la Pista et la Speciale ?

     

    @458 : Je trouve que les boites sont  assez proches dans leur mode de fonctionnement entre Ferrari 458 Spéciale et Ferrari 488 Pista mais j’ai l’impression que c’est encore plus rapide et encore plus intuitif sur la Pista. Mais il est vrai aussi que peut-être que le couple moteur concourt à la perception de rapidité dans la mise en route des montées en régime et des passages de vitesses. Les deux étant quand même efficaces. Dans la Pista on ressent des à coups lors des changements de rapports comme dans une Scuderia !

     

    Ferrari-488-PIsta-Interieur-Interior.jpg

     

    @Franck : Par rapport à la concurrence, que tu as forcément regardée, comment se compare la Ferrari 488 Pista par rapport à la McLaren 720S par exemple ?

     

    @458 : Pour avoir conduit une Porsche GT2 RS et une McLaren 720 S, je dirais, comme le disait @expory sur le forum, que chaque type de châssis a des avantages et des inconvénients. Je pense que ce serait une erreur de considérer que sur des voitures à utilisation mixte, routière et circuit, le châssis carbone serait systématiquement supérieur au châssis aluminium. Par exemple, on a vu que l’Alfa Romeo 4C qui n’est pas forcément plus efficace sur circuit qu’une Lotus Exige. Ce qui prouve bien qu’un châssis carbone doit aussi avoir des trains roulants et une exploitation efficaces pour que la voiture soit homogène.

     

    Quand on monte dans une McLaren, je dirais que bien sûr on sent la rigidité du châssis mais il y a un côté artificiel de la voiture dans les réactions et les choix faits par McLaren sur l’utilisation du châssis. Par exemple, l’absence de barre anti-roulis, avec des aides à la conduite où la roue arrière intérieure du virage va freiner la voiture de manière plus importante que sur la Ferrari 488 Pista pour la forcer à entrer dans le virage. On va donc avoir un comportement un petit peu artificiel, avec moins d’appui aérodynamique, ce qui va créer un aspect moins en communion avec le châssis, même si de prime abord, si on exploite pas 100% de la McLaren, on a l’impression que la direction offre une précision diabolique. A l’inverse, quand on la teste aux limites, comme j’ai pu l’exploiter à Magny-Cours, la voiture se désunit un petit peu et a des réactions parfois paradoxales et relativement brutales.

     

    Ferrari-488-Pista-Roue-Avant.jpg

     

    De même au freinage, la McLaren 720S est relativement instable et ne procure pas la sérénité que peut apporter une Ferrari 488 Pista. Et d’autre part, pour faire une comparaison, le 4 litres turbo McLaren, développé par Ricardo, est un moteur certes performant, mais avec un temps de réponse qu’on n’a pas sur la Ferrari 488 Pista et qui parfois, en utilisation sur circuit uniquement, va pouvoir perturber la sortie de courbe, là où on remet les roues droites et on voudrait obtenir la puissance pour pouvoir débraquer et réaccélérer en sortie de virage. Le temps de réponse du moteur McLaren peut être gênant ou perturbant. Là où sur une utilisation sur route, l’effet est moins perturbant.

     

    Il est possible, je ne l’ai pas essayée, qu’une McLaren600LT apporte de par l’appui supérieur, une certaine stabilité nécessaire au châssis carbone, ou surtout, comme j’ai pu en discuter avec des gens de MotorSport Magazine le châssis de la McLaren Senna avec son appui aérodynamique colossal semble de nature à exploiter pleinement le châssis carbone. Là où un châssis aluminium probablement montrerait ses limites.

     

    Mais sur des utilisations et avec des appuis aérodynamiques tels que l’on a sur des autos à utilisation mixte, la souplesse du châssis aluminium est un gros avantage en terme de motricité sur des voitures qui sont des propulsions et non pas des quatre roues motrices. Donc McLaren utilise des artifices en terme de suspension pour pouvoir apporter suffisamment de souplesse par rapport au châssis carbone, ce qui prouve qu’en utilisation routière, nous ne sommes pas en F1 ou ni en voiture de compétition, le châssis carbone ne représente pas que des avantages, y compris de nombreuses vibrations qui sont transmises par le châssis de la McLaren, qui sont en fait désagréables et perturbent malgré tout le feeling que l’on peut ressentir, avec quand même des bruits de mobilier beaucoup plus importants, et des vibrations quasi permanentes où l’on sent beaucoup plus le renvoi d’informations via la caisse et qui malgré tout perturbe un tout petit peu le retour d’informations qui sont liés aux trains roulants.

     

    Ferrari-488-Pista-Moteur-Motor-Engine.jpg

     

    @Franck : Et par rapport à la Porsche GT2 RS ?

     

    @458 : La Porsche GT2 RS que j’ai essayée est une voiture qui a un avantage, elle a plus de motricité par le fait que c’est un porte-à-faux arrière, avec en plus des roues de 21 pouces à l’arrière en 325. Donc la motricité en sortie de virage, surtout en virage lent, est supérieure sur la Porsche. Et c’est pour ça qu’elle tourne légèrement plus vite, mais de très peu, quelques  dixièmes, sur le circuit club de Magny-Cours.

     

    Elle se fait larguer sur le circuit F1 par la Ferrari 488 Pista pour deux raisons : le moteur est plus rugueux, il a là aussi un temps de réponse et puis surtout on sent que c’est un moteur de génération précédente, développé toujours sur le flat 6. C’est un moteur plus rugueux et qui ne monte pas du tout en régime comme le font les Ferrari 488 Pista. Et on voit qu’il y a 10 km/h de différence en vitesse de pointe sur le circuit Magny-Cours F1 en bout de ligne droite. C’est lié aussi en partie à l’appui aérodynamique, mais aussi à la puissance moteur qui est inférieure. Et puis d’autre part, ce qui est particulièrement gênant  dans la Porsche GT2 RS, même si elle a quatre roues directrices,  elle a malgré tout un train avant, logiquement de par la structure et le poids sur le train arrière, un train avant beaucoup plus sous-vireur où on est obligé d’accompagner l’avant sur les freins jusqu’au point de corde et elle nécessite une conduite beaucoup plus académique, là où la Ferrari est une forme de compromis idéal, je trouve.

     

    De plus, la direction de la GT2RS est trop démultipliée et moins directe que celle de la Pista. Et l’exploitation du central arrière est vraiment exceptionnelle de part sa mise au point. Juste un détail comme ça en aparté mais les 911 qui tournent en GT3 et en Challenge, malgré les apparences, sont passées en central arrière, c’est à dire que la carrosserie est la même, mais ils sont en central arrière. Ce qui prouve que chez Porsche ils ne sont pas idiots, quand ils ont sorti la Carrera GT, c’est aussi un central arrière et une Porsche 918 Spyder est un central arrière. Donc ils restent pour des raisons historiques et affectives sur un porte-à-faux arrière, même si ce n’est pas optimal, même si cela a quelques avantages en terme de motricité, en terme de comportement c’est beaucoup moins intuitif qu’un central arrière.

     

    Ferrari-488-Pista-Coffre.jpg

     

    @Franck : Les Ferrari 488 Pista ont été très demandées et étaient déjà toutes vendues avant sa présentation au salon de Genève. Comment faire pour pouvoir en acheter une neuve ?

     

    @458 : Beaucoup  de choses ont été dites sur le forum, la réalité est relativement simple.  La plupart des gens qui ont pu avoir une allocation pista sont des gens qui d’abord ont montré leur intérêt pour le véhicule et ont versé, pour la plupart, un acompte, à peu près, en septembre 2017. Là-dessus, si je me souviens bien le 14 décembre 2017, Ferrari a envoyé un listing de clients qui étaient susceptibles de pouvoir bénéficier d’une allocation de Ferrari 488 Pista. Donc quand il y avait concordance, et cela l’a été dans la plupart des cas, entre la liste de Ferrari et les clients potentiels, ceux qui faisaient partie des heureux élus ont pu bénéficier de l’allocation d’une Ferrari 488 Pista sans en connaître les caractéristiques, c’est-à-dire sans connaître ni l‘esthétique, ni la puissance, ni le prix, qui était inconnu au moment où les commandes ont été effectuées en décembre 2017. Pour donner un ordre d’idée, j’en discutais avec des gens de chez Pozzi hier, il y a à peu près une trentaine de personnes qui sont parties un peu fâchées car ils n’ont pas pu avoir d’allocation de Ferrari 488 Pista.

     

    Donc ce qui est sûr, c’est que c’est un véhicule qui a suscité beaucoup d’intérêt. Quand elle a été présentée en mars 2018 au salon de Genève, tous les véhicules étaient vendus depuis décembre. Quelques allocations supplémentaires ont pu être débloquées parce que quelques clients ont pu bénéficier d’une Ferrari 488 Pista Spider, ce qui a libéré deux ou trois places pour ceux qui étaient dans la liste d’attente, mais il n’y a eu guère plus d’allocations de voitures.

     

    Ferrari-488-PIsta-Roue-Arriere.jpg

     

    @Franck : Sais-tu combien de Ferrari 488 Pista vont être produites au total ?

     

    @458 : On peut estimer, quand on discute, mais aucun chiffre officiel ne sera jamais donné par Ferrari, ou du moins pas avant plusieurs décennies, mais on peut évaluer, pour des raisons de fabrication, à peu près à 1 800 ou 2 000 Ferrari 488 Pista le nombre fabriqué et peut-être environ 500 Ferrari 488 Pista Spider. Ce qui est sûr c’est que les Pista, pour des raisons d’homologation, vont être fabriquées pour la plus grande part sur 2019. Il n’est envisageable que très peu de Pista soient fabriquées sur 2020, donc il ne va y avoir qu’entre 12 et 18 mois de fabrication. Connaissant les schémas de l’usine, on sait qu’on arrivera sur une production très comparable à celle de la Ferrari 458 Speciale, en étant optimiste on dira 1 800 voitures, en étant pessimiste 2 200 à 2 300, selon la capacité des chaines à pouvoir travailler.

     

    Ce qui est sûr aussi c’est que très rapidement, d’ici le troisième trimestre 2019, les chaines petit à petit vont finir la fabrication de la Ferrari 488 Pista et la Ferrari F8 Tributo va rentrer à plein régime. Il est probable d’après ce que la norme WLTP impose que même des Ferrari 488 Pista qui ont eu aujourd’hui leur homologation ne soient plus homologables sans filtre à particules en 2020. La Ferrari F8 Tributo est directement homologuée avec un filtre à particules et déjà des normes sonores un peu plus draconiennes, d’une part liées au filtre à particules et à l’évolution entre les normes Euro6C et WLTP. On sait déjà, ne serait-ce que pour avoir entendu le son dans la vidéo, que le son de la Ferrari F8 Tributo est certainement le seul point, puisque la voiture est magnifique, sur lequel on pourrait trouver à redire, puisque la sonorité du moteur sera certainement beaucoup plus feutrée que dans une Ferrari 488 GTB ou une Pista.

     

    Ferrari-488-Pista-Arriere.jpg

     

    @Franck : Pourquoi acheter une Ferrari 488 Pista ? La prochaine ne sera-t-elle pas encore meilleure ?

     

    @458 : Ce qui est sûr c’est que nous sommes obligés de faire le deuil du moteur atmosphérique maintenant. On est à l’époque du WLTP, donc il va falloir s’adapter. Cela représente malgré tout la dernière génération et c’est pour ça que j’ai opté pour ce véhicule.

     

    La Ferrari 488 et la F8 tributo vont être remplacées par deux modèles, un V6 mono-turbo hybride qui risque de respecter des normes extrêmement draconiennes, on parle de 64 db, et ça risque d’être un tout autre véhicule, même si on peut imaginer que l’esthétique sera assez spectaculaire. Et puis un modèle V8 Biturbo hybride qui, de ce que me disaient encore hier les gens de Pozzi quand j’y suis passé, aurait la puissance d’une LaFerrari pour environ 700 000 euros. Là aussi probablement avec des normes anti-bruit relativement sévères mais des voitures qui pèseront entre 1 600 et 1 700 kilos.

     

    Donc il est sûr que dans un créneau autour de 1 400 kilos, cette époque de voiture, dernier V8 atmo de 135 ch/l pour la Ferrari 458 Speciale et puis là le dernier V8 biturbo non hybride, on est sur des voitures relativement légères et qui offrent des sensations de conduite que n’apporteront pas des véhicules plus lourds. Je pense que l’on est à la fin d’une époque, d’un cycle, et ces voitures représentent le summum du savoir-faire Ferrari.

     

    On sera plus dans quelque chose, et ce n’est pas péjoratif, c’est un autre cahier des charges, plus dans un esprit Granturismo, où les voitures pourront se permettre d’avoir beaucoup plus d’appuis aérodynamiques. Parce que là on parle d’environ 980 à 990 ch dans le futur V8 biturbo hybride, je parle de puissance cumulée entre le moteur turbo et les deux moteurs électriques, et donc il s’agit de voitures qui pèseront plus lourd mais pourront embarquer énormément d’appuis aérodynamiques, probablement pas autant que la McLaren Senna mais en tous les cas beaucoup plus encore d’appuis aérodynamiques. Et c’est l’évolution inéluctable, liée à la puissance, pour rendre à haute vitesse ces voitures encore conduisibles et donc forcément on va avoir des vitesses de passage en courbe certainement spectaculaires mais avec des ressentis en terme de châssis et de sonorité beaucoup plus proches du jeu de référence de la PlayStation que de l’ambiance des voitures telles qu’Enzo Ferrari les avait conçues au départ.

     

    Ferrari-488-Pista-Coffre.jpg

     

    Un grand merci @458  pour toutes ces informations sur la Ferrari 488 Pista et le retour d’expérience de son achat.  Cela nous fait un long article de passionnés, dans lequel on apprend beaucoup de choses.

     

    Quelles informations supplémentaires aimeriez-vous connaître par rapport à la Ferrari 488 Pista et son utilisation en tant que propriétaire ? Si vous possédez une Ferrari 488 Pista, quelles réflexions vous êtes-vous faites en lisant cet article et quelles informations complémentaires pourriez-vous ajouter ? Et comment, de votre côté, voyez-vous l'avenir pour les prochaines Ferrari ?

     

    Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi :

    Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458

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    Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90

     

    Tout savoir sur la Ferrari 488 Pista présentée à Genève

    Edited by Franck

    8


    User Feedback




    tifosi101

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    Un superbe reportage, très technique, pour une Ferrari qui l'est tout autant ! Forza !

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    Franck

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    il y a 30 minutes, tifosi101 a dit :

    Un superbe reportage, très technique, pour une Ferrari qui l'est tout autant ! Forza !

    @tifosi101 : C'est le propriétaire aussi qui est technique ! ;)

    Et il nous a ajouté en commentaires encore d'autres caractéristiques techniques. :D

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    Franck

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    Il y a 13 heures, LINO27 a dit :

    Félicitations Philippe,

    Pour la qualité du résumé mais aussi et sutout pour cette magnifique acquisition!!!!! Je n'ai pas encore vu de Pista!.........mais je ne doute pas qu'une Speciale fasse vraiment sage à coté, c'est en tous cas le ressentit que j'ai à la vue des diffentes photos. C'est déjà un plaisir des yeux cette Rossa alors à "exploiter"....... 

     

    @LINO27 : ce que je te souhaite c'est de pouvoir faire un tour, même en passager, un jour avec une Ferrari 488 Pista. Sensations garanties, avec du gros son, même s'il ne monte plus autant dans les aigües.

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    Franck

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    Le 01/05/2019 à 12:13, the jedi a dit :

    Merci pour toutes ces explications et appréciations au niveau de son feeling. :)

     

    Le 01/05/2019 à 13:04, Scuderiadu13 a dit :

    Super article.....bravo 

     

    Le 01/05/2019 à 19:21, lechamois a dit :

    Merci pour ce reportage sur cette magnifique voiture .Sans doute celle que je préfère :)

    Pascal

    Merci @the jedi, @Scuderiadu13 et @lechamois pour vos commentaires !

     

    On attend aussi ceux des autres propriétaires de Ferrari 488 Pista, comme @Jeap, @spdk 90, @Tam340R, @kani56, @Richard Pista, @Altho84, @jeromefefe, @Atomic69 et j'en oublie ! :)

    0

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    LINO27

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    Bonsoir Franck,

    Merci et moi aussi je me le souhaite ! Oui j' imagine enfin je suppose que ça doit être assez violent !........

     

    0

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    458

    Posted

    il y a 35 minutes, Franck a dit :

    @LINO27 : ce que je te souhaite c'est de pouvoir faire un tour, même en passager, un jour avec une Ferrari 488 Pista. Sensations garanties, avec du gros son, même s'il ne monte plus autant dans les aigües.

     

    Merci @Franck pour ton investissement dans ce forum !

    Grace à toi, c’est  un plaisir que de partager entre  passionnés de nos émotions au volant de ces merveilleuses sportives!

     

    0

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