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    Franck
    Les Ferrari Challenge Stradale et Ferrari 430 Scuderia sont deux icônes du monde Ferrari. Elles représentent, pour des Ferrari de route récentes, ce qui se fait de plus proche de la légende Ferrari, construite sur les circuits au fil des compétitions. Comment les côtes de ces deux Ferrari ont-elles évoluées ces cinq dernières années ? Laquelle a réalisé la plus grosse plus-value sur ces 5 dernières années ? Laquelle devez-vous privilégier aujourd'hui pour réaliser un bon placement, même s'il ne s'agit que d'un critère de choix parmi beaucoup d'autres ?
     
    Rappel sur la méthodologie de l'étude
     
    Les données présentées dans cette étude proviennent, pour le marché français, du site La Centrale et, pour le marché européen, du site Autoscout24. Ils proposent le plus d'annonces de Ferrari sur chacun de ces marchés. Dans les chiffres publiés, les répliques de Ferrari, les autos vendues accidentées, les imports des Etats-Unis, ... sont retirées, comme toutes les offres douteuses à prix extrêmement bas ou haut, qui ne seraient pas représentatives du marché et fausseraient les données. Les tarifs minimum et maximum ne sont présents qu'à titre indicatif. C'est surtout le tarif médian affiché en gras qui est représentatif du marché. Il s'agit des tarifs demandés dans les annonces et non des tarifs réels de vente, qui ne sont pas connus. Les variations des tarifs demandés sont représentatifs des tendances du marché.
     

     
    Le marché des Ferrari Challenge Stradale (2003-2005) :

    

    Vous constatez dans le tableau ci-dessous que la Ferrari Challenge Stradale est un modèle qui a pris quasiment 100 000 euros sur un an, alors que sa valeur était descendue doucement entre 2010 et 2013 (à cause de la crise économique et de la baisse du marché italien) puis avait commencé à remonter en 2014. Le montant demandé actuellement dans les annonces représente-t-il la véritable valeur de ce véhicule sur le marché ? La côte va-t-elle se stabiliser à ce niveau ? Ou cette valeur est-elle uniquement liée à un mouvement spéculatif sur les véhicules anciens, qui retombera bientôt quand la bulle explosera ? Impossible de le dire aujourd'hui avec certitude et les prochaines mises-à-jour de la côte seront intéressantes à suivre de ce point de vue-là.

    

    Sur 5 ans, le montant médian demandé dans les annonces pour une Ferrari Challenge Stradale a augmenté de 58% (205 000 euros au lieu de 129 900 euros) soit une hausse de 75 000 euros. La hausse est exactement du même ordre pour les annonces affichant les montants les plus bas (169 900 euros au lieu de 108 000 euros).

    

    Vous noterez la rareté de la Ferrari Challenge Stradale sur le marché aujourd'hui : 20 exemplaires annoncés en Europe contre une bonne trentaine les années précédentes, soit un tiers de moins. Peut-on en déduire que les propriétaires actuels en profitent pour revendre leur Ferrari Challenge Stradale en empochant leur plus-value ? Sans doute que non. Le marché de la Ferrari Challenge Stradale reste très faible en volume et le principal problème pour un futur acquéreur reste de réussir à trouver un bel exemplaire.
 C'est à tel point que sur le marché français seuls deux exemplaires sont en vente, ce qui ne nous permet pas d'avoir un tarif médian (il ne correspondrait à aucun véhicule en vente).

 En résumé : l'offre reste très faible et le tarif suit la loi de l'offre et de la demande.
     
    Ferrari Challenge Stradale
 2003-2005 Nombre
 France Min.
 France Median France Max. 
France Nombre
 Europe Min.
 Europe Median
 Europe Max.
 Europe Janvier 2010 9 110 000 125 000 148 500 32 108 000 129 900 159 890 Avril 2010 10 

110 000 121 000 145 000 34 79 900 119 900 149 500 Septembre 2010 12 

108 000 120 000 140 000 37 94 750 112 000 149 500
 Janvier 2011 6 


109 900 120 000 139 000 31 92 800 112 000 139 900 
Décembre 2012 8 


89 500 98 500 123 000 35 68 000 93 000 139 000 
Septembre 2014 N.A. 


N.A. N.A. N.A. 10 89 500 115 298 131 000 
Novembre 2015 2 


199 000 N.A. 239 900 21 169 900 205 000 305 000  
    Le marché des Ferrari 430 Scuderia (2007-2010) :

    

    Sur 5 ans, le montant médian demandé pour une Ferrari 430 Scuderia n'a quasiment pas bougé, passant de 195 000 euros à 209 000 euros, soit une hausse de 7% (en gros 1% par an). C'est "normal" car il y a 5 ans la Ferrari 430 Scuderia était quasiment neuve et avait donc peu décôté. Il n'empêche que celui qui a acheté une Ferrari Challenge Stradale il y a 5 ans a réalisé un placement bien meilleur avec une hausse de 58%. Ce n'est qu'un des très nombreux critères qui rentrent en ligne de compte dans un choix Ferrari Challenge Stradale contre Ferrari 430 Scuderia. Alors qu'à l'époque le choix ne se posait quasiment pas, l'écart de tarifs étant trop important, aujourd'hui ces deux Ferrari se trouvent pour la même somme.

    

    La question qui peut se poser pour l'avenir est de savoir si la Ferrari Challenge Stradale va continuer à augmenter plus que la Ferrari 430 Scuderia ou si ces deux Ferrari vont rester sur des tarifs similaires. La Ferrari 430 Scuderia est encore récente, les derniers exemplaires ont été produits il y a 5 ans, alors que la Ferrari Challenge Stradale, avec 11 ou 12 ans d'âge, pourrait être plus susceptible d'intéresser les collectionneurs. Il est peut-être encore tôt pour que ces deux Ferrari suivent des côtes similaires. Ce qui n'est pas le cas jusqu'aujourd'hui.

    

    Sur 5 ans, le nombre de Ferrari 430 Scuderia à la vente a été divisé par 4 ! L'offre s'est encore raréfiée. Trouver une belle Ferrari 430 Scuderia est difficile, même s'il y en a au moins deux fois plus en vente que de Ferrari Challenge Stradale. Cela montre, comme pour la Ferrari Challenge Stradale, que nous ne sommes pas à un moment où beaucoup de propriétaires mettent leur Ferrari en vente pour profiter des montées récentes des tarifs. A noter que si elles sont aux mêmes tarifs, les kilométrages proposés sont très différents : nous sommes plutôt entre 30 et 60 000 kilomètres pour la Ferrari Challenge Stradale, deux fois plus âgée, et entre 15 et 35 000 kilomètres pour une Ferrari 430 Scuderia.


     
    Ferrari 430 Scuderia
 2007-2010 Nombre
 France Min.
 France Median France Max. 
France Nombre
 Europe Min.
 Europe Median
 Europe Max.
 Europe Janvier 2010 28 

179 000 199 000 249 000 124 159 000 195 000 285 599 
Avril 2010 32 

157 900 194 900 235 000 114 149 900 205 000 323 000
 
Septembre 2010 47 149 000 185 000 245 000 131 145 000 189 000 239 200 

Janvier 2011 44 135 000 174 500 235 000 141 140 000 173 800 325 000 


Décembre 2012 30 109 900 135 000 169 000 69 105 000 135 000 229 500 
Septembre 2014 N.A. N.A. N.A. N.A. 58 90 000 130 000 165 900
 Novembre 2015 10 195 000 200 000 220 000 40 153 000 209 000 300 000
  
    Que pensez-vous de ces évolutions de tarifs des Ferrari Challenge Stradale et Ferrari 430 Scuderia ? Quelles réflexions vous inspirent-elles ? Laquelle de ces deux Ferrari pourrait prendre le plus de valeur dans les années à venir selon vous et pourquoi ? Pensez-vous que ces deux Ferrari vont maintenir ou augmenter leur côte ? Ou au contraire qu'elles vont retrouver leur niveau de tarif d'avant 2014 car il s'agit d'une bulle spéculative qui exploser ? Laquelle de ces deux Ferrari achèteriez-vous aujourd'hui ?
     
    Nota : Un grand MERCI à sbnormand pour les données de 2014 !
     
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    Cavalino_59
    Vous avez acheté la Ferrari de vos rêves et mais ses clefs sont en mauvais état ? La peinture rouge est partie par endroits, elle est ternie et rayée ? Cela se produit avec le temps car le porte-clefs frotte contre la clef dans vos poches. Comment faire pour que vous puissiez à nouveau montrer fièrement vos clefs au lieu de les cacher ? Cavallino_59 vous propose un tutoriel pour rénover vous-mêmes les clefs de votre Ferrari.
     
    Ce tutoriel concerne principalement les clefs peintes fournies avec nos Ferrari depuis une quinzaine d'années. Il comporte sept étapes.
     

     
    Etape n°1 : Produits à utiliser
    Vous aurez besoin de produits simples et faciles à trouver :
    - un décapant du rayon "produits ménagers" de votre supermarché, qui vous coûtera quelques euros,
    - la peinture d'apprêt (Primer en anglais), pour augmenter l'adhérence de la peinture
    - la peinture elle-même, dans notre cas le célèbre Rosso Corsa 322 de Ferrari

    - Le vernis pour la finition
    - Un kit micromesh pour tout ce qui concerne le ponçage

    Pour les peintures et vernis de la gamme Zero Paints, vous pouvez les commander ici : http://www.hiroboy.com/FerrariMaserati_Paints_60ml--product--985.html
     
    Etape n°2 : Démontage de votre clef
    L'objectif est de récupérer les deux parties en plastique rouge dépouillées. Toutes les parties de votre clef étant clipsées (logo Ferrari et touches en caoutchouc inclus), une fine lame insérée délicatement suffit pour séparer les différentes parties sans les abîmer. Vous pouvez en profiter pour remplacer la pile de votre clef.

     
    Etape n°3 : Décapage des deux pièces rouges
    Pour décaper vos pièces, il vous faut :
    - un produit décapant, dans notre cas du Glanzer : facile à trouver, pas cher, réutilisable et aucun risque d’abîmer le plastique
    - un récipient, si possible avec un couvercle, vu l'odeur du décapant
    - une brosse à poils durs ou en fer
    - un morceau de papier de verre avec un grain assez gros

    Commencer par poncer légèrement avec le papier de verre. Attention, il ne s'agit pas d'enlever la peinture mais juste d’entamer le vernis pour une meilleure action du décapant. Placer la clé dans le récipient, la recouvrir de décapant puis fermer le couvercle. Laisser tremper au minimum 24h en passant un coup de brosse de temps en temps. Si vous utilisez une brosse en fer, ne pas trop insister sous risque de marquer le plastique et de devoir passer des heures à poncer/lisser.
    Si la peinture résiste, il est possible du racler avec une lame de cutter, mais doucement. Tant que le résultat n'est pas à la hauteur, laisser tremper. Une fois bien décapée, rincer à l'eau claire et laver au produit vaisselle puis laisser sécher. Après 36h, voilà ce que j'obtiens sans efforts :

     
    Etape n°4 : Préparation à la peinture
    Réaliser un petit ponçage au 400 puis au 600 à l'eau, ce qui vous permet de supprimer les derniers résidus de peinture et de lisser la surface.

    Puis poser l'apprêt, dans notre exemple du Zéro Paints, marque que j'utilise pour mes miniatures, à faire à l'aérographe. C'est obligatoire avec cette marque puisque les peintures sont solvantées et risqueraient d'endommager le plastique. C'est conseillé pour d'autre marques, cela permet une meilleure adhérence. La pose de l'apprêt se fait sur des pinces à ressort de type "pinces Wolfcraft", qui sont disponibles à moins d'un euro dans la plupart des magasins de bricolage.

     
    Etape n°5 : Pose de la peinture
    Après séchage de l'apprêt, pendant au minimum 24h, effectuer un léger ponçage pour lisser la surface. J'utilise du 2000 à l'eau. Attention de ne pas trop insister sous peine d'enlever l'apprêt et de recommencer l'étape précédente. Plus la surface sera lisse, plus la peinture sera belle.
    Vous pouvez alors appliquer la peinture, dans mon cas de la Zéro Paints pour aérographe prête à l'emploi. Poser une première couche fine. Inutile de chercher à couvrir complètement. Cette couche sert surtout d'accroche pour la suite. Puis laisser 10 à 15 minutes de séchage. Poser une deuxième couche fine et de nouveau séchage pendant 10 à 15 minutes. Poser une troisième couche "mouillée", c'est-à-dire un peu plus épaisse, ce qui donne un aspect mouillé, et laisser sécher.
    Pour les perfectionnistes, comme moi, une quatrième couche bien mouillée et c'est fini ... pour le moment ! Après une petite heure de séchage, vous devez obtenir un résultat de ce type :

     
    Etape n°6 : Pose du vernis
    Après avoir laissé la teinte sécher un minimum de 24h, il faut maintenant la protéger et lui donner tout son éclat. Si la surface après peinture présente quelques défauts (poussières, peau d'orange, etc..) réaliser un léger ponçage à l'eau au 3200. Sinon vous pouvez appliquer le vernis directement. Pour ma part, j'utilise du vernis polyuréthane de chez Zéro Paints.

    Après un séchage de 2 ou 3 jours, effectuer un léger ponçage à l'eau au 3200, pour corriger les défauts :

    Puis poser une seconde couche de vernis :

     
    Etape n°7 : Finition par polissage et lustrage
    Après avoir laissé sécher le vernis 2 ou 3 jours, vous pouvez attaquer l'ultime étape. Un premier coup de ponçage vous permet de mettre en évidence les petits défauts du vernis. Effectuer un léger ponçage à l'eau au 3200 jusqu'à obtenir une surface uniforme. Puis un bon lustrage avec les produits habituels et C'EST FINI !

     
    Personnalisation de vos clefs
    Un avantage de la rénovation de vos clefs est que vous pouvez en profiter pour personnaliser ses couleurs, mieux que si vous étiez passés par le département Tailor Made de Ferrari ! Un bel exemple avec cette clef pour la Ferrari 599 GTB de Chiamani, qui sera d'un côté en Grigio Silverstone finition mat (reprenant la couleur du toit de sa Ferrari 599 GTB) et de l'autre Nero Daytona finition brillante (reprenant la couleur du reste de la carrosserie) :

     
    Remerciements et avis
    Un grand MERCI à Cavallino_59 pour ce tutoriel complet et les photos qui l'accompagnent !
    Merci à Chiamani pour les photos des clefs une fois remontées.
    Les clefs de votre Ferrari sont-elles abimées ? Quelle solution avez-vous trouvée pour leur rendre leur splendeur ? Comptez-vous utiliser ce tutoriel ? De quelles autres précisions auriez-vous besoin ? Si vous l'avez utilisé, quel autre conseil ajouteriez-vous ?
     
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    Franck
    Le 6 septembre 2015 se déroulait la seconde édition du Chantilly Arts et Elegance, le plus beau concours d'élégance automobile en France. Cet événement n'est pas encore à la hauteur des plus beaux concours, ceux de Pebble Beach ou de la Villa del Este, mais il s'en approche à grands pas. D'ailleurs, ce ne sont pas moins de 64 membres de Ferrarista.fr qui y ont participé cette année avec 36 autos. Comment les membres de Ferrarista.fr ont-ils organisé et vécu cet événement ?
     
    Comment déposer un dossier en moins d'un mois pour un concours d'élégance
    L'idée de participer au Chantilly Arts et Elegance est venue de Glyde. Il l'a présentée sur le forum Ferrarista.fr et nous ne l'en remercierons jamais assez. En rendant visite à l'organisateur, Peter Auto, sur son stand du salon Rétromobile, nous découvrons qu'il s'agit d'un concours de clubs. Ferrarista.fr doit s'impliquer pour que ses membres puissent y participer avec leurs Ferrari. Or les délais sont courts, il ne reste qu'un petit mois pour monter le dossier d'inscription.
     

     
    L'ambition est de participer au "concours des clubs" si possible, car il nous faut présenter au moins 10 Ferrari anciennes, ainsi qu'au plateau Sportscars & Supercars, pour les membres possédant des Ferrari plus modernes. Très gentiment, plusieurs membres proposent de venir avec leur véhicule ancien, même s'il n'est pas de marque Ferrari, afin de faire nombre vu les délais courts. Grâce à leur aide précieuse, nous dépassons le minimum requis. Certains font le déplacement avec plusieurs autos, comme Lapin78, Yves et Calif60. Cela permet à tous les membres de se retrouver et d'échanger sur un espace concours de Ferrarista.fr, ce qui change complètement leur vision de l'événement.
     

     
    64 membres et 36 voitures présents dans l'enceinte de Chantilly Arts et Elegance 2015
     
    Quels sont les membres qui sont venus avec leurs familles et amis au Chantilly Arts et Elegance ? En tout il y avait 64 billets d'entrée et 36 voitures pour les membres de Ferrarista.fr. Pour le plateau concours des clubs :
     
    1. Lapin78 - Ferrari 308 GTB Vetroresina
    2. Ferrarino - Ferrari 365 GT2+2 de 1968
    3. Yves - Ferrari 308 GT4 de 1979
    4. Pascal 308 - Ferrari 308 GTB
    5. Olive - Porsche 356 Cabriolet Type D de 1956
    6. Fasseu - Ferrari 308 GTS de 1977
    7. TripleBlack - Ferrari 308 GTB de 1979
    8. Rosso - Ferrari 308 GTB de 1978
    9. Yves - Jaguar type E
    10. Calif60 - Jaguar XK 1950
    11. Calif60 - Aston DB/2 mkIII 1957
     

     
    Pour le plateau Sportscars & Supercars :
     
    1. Glyde - Ferrari 348 tb de 1990
    2. Matmatir - Ferrari 348 TS de 1993
    3. MiM - Mechanicsinmotion - Ferrari F430 Spider F1
    4. Ludo78 - Ferrari 430 Scuderia de 2008
    5. Yviquel - Ferrari Mondial 3.2 de 1988
    6. Tradi - Ferrari F430 F1 Spider
    7. StéphaneB - Ferrari 456 MGT
    8. TK612 - Ferrari 612 Scaglietti
    9. JP75 - Ferrari 328 GTB
    10. Patrick328 - Ferrari 328 GTB de 1987
    11. JLL - Ferrari Testarossa de 1989
    12. Reno forza - Ferrari 360 spider de 2001
    13. Joel - Ferrari 348 TS de 1991
    14. 456M2000 - Ferrari 456 MGT de 2000
    15. BPM78 - Ferrari 550 Maranello de 2001
    16. Franck - Ferrari Challenge Stradale de 2004
    17. jmj61 - Ferrari Mondial 3.2 de 1988
    18. TheFast - Ferrari Testarossa blanche
    19. Dede60 - Ferrari F430
    20. Ferjag - Ferrari 328 GTS de 1987
    21. Cyril288 - Ferrari Mondial 3.2 Cabriolet
    22. Rampante - Ferrari 360 Modena
    23. XAV88 - Ferrari Mondial 3.2
    24. Nuwanda - Ferrari 575M
    25. Caesar Nello - Ferrari 550 Maranello
     

     
    Les maîtres mots de cette première participation : simplicité et convivialité
     
    Nous participions à ce concours d'élégance pour apprendre, car nous y arrivions, pour beaucoup, sans aucune expérience de ce type d'événements. Comment disposer les autos sur notre espace d'exposition pour bien les mettre en valeur ? Comment mettre en scène notre pique-nique qui serait noté par les juges, tout en respectant le dress code ? Comment gérer deux espaces d'exposition à la fois ? L'idée retenue a été de rester simple pour profiter pleinement de ce grand moment automobile.
     
    Grâce à l'aide des membres, tout s'est bien déroulé, notamment dans la mise en place de notre espace Concours des Clubs. Mr Genjack a apporté des verrines en guise d'apéro pour tous les membres. Glyde a amené une table réalisée avec le capot d'une Ferrari Mondial pour que le tout soit bien présenté. Cyril288, guide conférencier, a proposé aux membres une visite guidée gratuite d'un heure du domaine de Chantilly. Une belle entraide entre les membres.
     

     
    Et les plaisirs furent nombreux. Tout d'abord la rencontre de beaucoup d'autres membres de Ferrarista.fr avec leurs autos. C'est important quand on ne se connait que virtuellement. Certains membres sont venus de l'autre bout de la France et même de l'autre bout du monde, pour y participer avec nous. Il y avait une journée complète pour discuter, dans le cadre superbe du château de Chantilly, sous le soleil. Le plaisir était aussi dans la fabuleuse collection d'autos présentes, qu'il s'agisse des Ferrari anciennes présentes (Ferrari 250 GTO, Ferrari 166 MM, Ferrari 250 GT California, Ferrari 250 GT SWB, Ferrari Daytona, etc.) mais également des autres marques représentées.
     
    Chantilly Arts et Elegance 2016
     
    Merci à tous les participants de Ferrarista.fr qui ont permis à cette journée de marquer les esprits, ainsi qu'à l'organisation mise en place par Peter Auto. Plusieurs pistes d'amélioration ont été notées, parmi lesquelles arriver à rassembler une dizaine de Ferrari anciennes pour cet événement, ou encore mieux préparer la mise en scène de notre pique-nique.
     

     
    Etiez-vous présent au Chantilly Arts et Elegance 2015 ? Qu'est-ce-que vous avez le plus apprécié dans cette journée ? Y serez-vous présent l'année prochaine ?
     
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    - Les photos des membres de Ferrarista.fr aux Chantilly Arts et Elegance 2015
    - L'article et les tonnes de photos de Curlybis sur Chantilly Arts et Elegance 2015
    - L'article de Nicolas sur Arthomobiles, très détaillé, au sujet de Chantilly Arts et Elegance 2015
     
    Crédit photo : FastFXX, Pascal308 et Ferrarista.fr. Merci à eux.
    Franck
    La Ferrari F355 marque l'arrivée de Luca di Montezemolo à la tête de Ferrari. Reconnue dès sa présentation pour ses qualités, elle est aujourd'hui très appréciée des primo-accédants à la marque. Ce fut d'ailleurs ma première Ferrari. Trouver un bel exemplaire peut être compliqué, comme pour toute Ferrari, sachant que son entretien peut vous revenir à cher. Pour changer les courroies de distribution, le moteur doit être sorti, par exemple.
    Stefab est propriétaire depuis août 2014 d'une Ferrari F355 GTS. Son retour d'expérience et ses conseils devraient vous aider à savoir si la Ferrari F355 est faite pour vous et à quoi faire attention.
     

     
    Franck : Bonjour Stefab, quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari F355 ?
     
    Stéfab : Bonjour Franck.. Rapidement… ?
    J’ai étrenné mon permis avec la R18 que mon père avait racheté à mes grands-parents. Puis s’ensuivirent plusieurs Citroën sur 10 ans (2CV, AX, ZX, et Xantia), plutôt par atavisme, mon père étant Citroëniste depuis les années 60. J’ai ensuite eu une Buick Regal GS et une Ford Thunderbird V8 Sport lorsque je résidais aux Etats-Unis entre 1998 et 2000. De retour en Europe début 2001, j’ai commencé à rouler en Alfa (1x 147, 4x 156 SW, 3x GT) et je continue à rouler en Alfa GT JTD Q2 au quotidien, et en Alfa GT V6 (équipée du Q2 également).
    La Ferrari F355 dans tout ça ? Bien avant mon permis, c’est, comme beaucoup de gosses, en regardant Magnum que je suis tombé amoureux de la
    Ferrari 308. Je me suis toujours dis qu’un jour, j’en aurai une. Lorsqu’il y a quelques années, je me suis trouvé en mesure de réaliser mon rêve de gosse, je me suis vite rendu à l’évidence que mon 1.88 mètre m’empêcherait de vraiment apprécier cette voiture. Alors j’ai jeté mon dévolu sur sa plus proche descendance, au niveau esthétique et au niveau de l’esprit, la Ferrari F355.
     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari F355 et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    Stefab : Les premières pages de ma présentation sur Ferrarista retracent une bonne partie de ma recherche. Je voulais de préférence une Ferrari F355 GTS rouge, intérieur beige, ... Rappelle-toi Magnum ! J’ai fini par acheter une Ferrari F355 Berlinetta intérieur noir.
    Les critères importants tenaient surtout de l’état et du kilométrage : je voulais une voiture avec une traçabilité, si possible à l’abri des soucis de collecteurs d'échappement, qui ait régulièrement roulé, et bien entretenue.
     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari F355 ?
     
    Stefab : Une prise en main relativement facile, une direction d’une précision redoutable, un intérieur étonnamment habitable et même confortable, et…un capital sympathie incroyable auprès des automobilistes et des piétons croisés.
     

     
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari F355 et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
     
    Stefab : J’ai choisi cet exemplaire parce que son suivi est très documenté, avec une grosse révision effectuée 1 an auparavant, des collecteurs refaits
    et garantis à vie, un kilométrage et un prix raisonnables.
    Acheter un véhicule d’occasion comporte risques et surprises. D’autant plus vrai que le véhicule est âgé. La remise en forme de l’intérieur, qui presque toujours vieilli mal, est obligatoire et ne doit pas constituer une surprise. C’est presque même un agréable chemin de plusieurs heures à l’huile de coude pour s’approprier complétement sa nouvelle acquisition.
    Au rayon surprises, j’ai fait refaire le pare-choc avant, qui était fendu en dessous, ainsi que les fonds plats qui étaient par endroit endommagés et mal fixés. Au rayon risques, j’ai d’une part découvert que mon auto avait été accidentée il y a 3 ans, et que sa remise en état avait été blaclée par certains côtés. D’autre part, j’ai également observé que les centralines gérant les signaux provenant des thermocouples des catalyseurs étaient débranchées et HS, ce qui faussait évidemment la richesse du mélange et flinguait les bougies. J’ai donc eu à mettre de nouveau la main à la poche pour remettre en état ce qui n’allait pas de ce côté-là.
    Il reste encore quelques petits chantiers cosmétiques, mais je pense maintenant posséder un très bel exemplaire.
     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari F355 ?
     
    Stefab : Pas encore.. Je ne possède ma Ferrari que depuis Août 2014. J’ai parcouru environ 5,000km avec en 6 mois et j’ai procédé aux remises en état évoquées plus haut, lesquelles m’ont coûté environ € 4,500.
    Je passerai à la révision annuelle avec au programme :
    - Changement de tous les fluides (huile moteur, BV, liquide refroidissement, liquide de frein)
    - Changement de tous les filtres (huile, air, essence)
    - Contrôle de l’embrayage, silent-blocs, durits
    - Réglage carburation
    - Changement des pneus avants
    Estimation : Entre €500 et €700 (hors pneus), hors réseau bien sûr.
    La grande révision, qui comprend le remplacement des courroies de distribution, est quant à elle due tous les 4 à 5ans. La dépose du moteur étant obligatoire, on parle de € 3,500 à € 5,000 minimum.
     
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari F355 ?
     
    Stefab : Si vous cherchez une Ferrari dans l’esprit des Gran Turismo des années 60 à 80, alors la Ferrari F355, avec sa lunette arrière verticale, son intérieur confortable, sa boite manuelle à la grille mythique, l’absence d’électronique, est la dernière de la lignée avant l’apparition de voitures plus typées course.
    Faites-vous donner le numéro de châssis de la voiture convoitée et faites faire une expertise préalable (€250) afin d’éviter les mauvaises surprises. Prévoyez quoiqu’il en soit une enveloppe, parce que vous trouverez toujours quelque chose à améliorer, ou parce que le vendeur pourrait ne pas vous avoir tout dit.
     

     
    Un grand MERCI à Stefab pour le partage de toutes ces informations ! Avez-vous d'autres questions sur la Ferrari F355 ? Dans ce cas, n'hésitez pas à laisser un commentaire. Tout comme si vous possédez vous aussi une Ferrari F355 et souhaitez apporter des précisions.
     
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    Franck
    La Ferrari 430 Scuderia est une des Ferrari récentes les plus désirables, par son côté allégé, dépouillé, orienté piste, avec des performances en hausse par rapport à la Ferrari F430 et un look agressif qui lui est propre. Avec une production réduite à un peu plus de 2 000 autos, un bel exemplaire reste difficile à trouver et sa côte reste élevée. Dans ces conditions, plus vous connaîtrez le modèle et plus vous serez capables de prendre une décision rapide pour ne pas rater la perle rare.
     
    Comment trouver les meilleures informations sur l'achat d'une Ferrari 430 Scuderia ? Quels sont les points à regarder avant de sauter le pas et de signer votre chèque ? A quoi vous attendre en terme de coûts d'utilisation ? Le mieux est de demander à un propriétaire, qui a déjà suivi le même chemin. Riton a bien voulu répondre à mes questions concernant l'achat de sa Ferrari 430 Scuderia et son utilisation sur la durée. Vous trouverez dans cette interview des informations intéressantes, pour vous aussi accéder au rêve et acquérir votre Ferrari 430 Scuderia.
     

     
    Franck : Bonjour Riton. Quel est rapidement ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 430 Scuderia ?
     
    Riton : Bonjour Franck. M’offrir à 40 ans une Ferrari 430 Scuderia est d’abord l’aboutissement d’un long itinéraire de passionné du Cavalino Rampante. Mon parcours automobile a toujours été inscrit dans cette logique car même quand je me suis offert un Spider Renault Sport avec mes premiers salaires, même quand je suis devenu membre du Club Lotus France, même quand j’ai eu à plusieurs reprises l’occasion de rouler en Porsche je savais au fond de moi que le but ultime était de posséder une Ferrari, la bella macchina par excellence.. La 430 Scuderia s’inscrivait bien évidemment pour moi dans cette logique car je voulais une voiture moderne, n’étant pas un professionnel de la mécanique, mais aussi une voiture dépouillée plus proche de l’image que je me faisais d’une Ferrari. La Ferrari Challenge Stradale aurait été une autre possibilité mais les lignes plus tendues de la Scuderia ont fait la différence.
     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 430 Scuderia et comment as-tu trouvé ton exemplaire ?
     
    Riton : Pour moi les incontournables étaient les harnais, l’arceau, le volant LED, l’extincteur, les étriers ton caisse et les bandes racing d’origine. Je souhaitais un intérieur tissu technique ou alcantara, plus cohérents selon moi avec la vocation de la voiture. Deux autres points étaient impératifs s’agissant de la réalisation d’un rêve : Rosso Corsa et entretien complet dans le réseau Ferrari. C’est donc tout naturellement que j’ai trouvé ma voiture chez Pozzi, où je me suis rendu très régulièrement deux ans durant, avant de passer à l’acte.
     

     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 430 Scuderia ?
     
    Riton : Mon appréhension concernait la boite Superfast 2, ou plus précisément l’utilisation des palettes. Sitôt après avoir quitté la concession, le jour de la livraison, je me suis obligé à ne pas passer en mode auto, y compris sur le périphérique parisien, et depuis je me régale de chaque changement de rapport.
     
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 430 Scuderia et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
     
    Riton : Je possède cette Scuderia depuis 7 mois et il serait présomptueux de dire que je la maitrise parfaitement, que j’en connais toutes les forces et toutes les faiblesses. Parmi les bons côtés, je citerai la sonorité et les changements de vitesses, brutaux et terriblement addictifs. Les harnais ne constituent pas une contrainte avec un télépéage et ils participent, selon moi, totalement à l’esprit de la voiture. Son seul défaut est lié au tissu technique qui se plisse un peu lorsqu’il est exposé à une trop forte chaleur. Je trouvais aussi l’arrière esthétiquement trop lourd, avec des embouts d’échappement mal « finis », mais en optant pour les embouts titane en accessoires Ferrari, j’ai résolu le problème.
     

     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 430 Scuderia ?
     
    Riton : J’ai choisi un exemplaire bénéficant de la garantie Ferrari Approved, certes probablement un peu plus cher mais psychologiquement très rassurant. Sur les deux premières années, je pense donc dépenser entre 1 000 et 1 500 euros par an pour la révision annuelle. Ma seule inquiétude concerne l’usure de l’embrayage. Je m’astreins donc à respecter les conseils trouvés sur le forum.
     
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 430 Scuderia ?
     
    Riton : Il est très facile de craquer sur une Scuderia. Avant d’acheter mieux vaut dresser une liste très précise de la configuration choisie et s’y tenir. J’aurais tendance à privilégier un modèle équipé de harnais et d’un arceau, très coûteux à installer en deuxième monte, et selon moi totalement cohérents avec l’esprit de la voiture. Ils valoriseront la voiture en cas de revente. Enfin il faut vérifier, bien évidemment, les pourcentages d’usure et faire expertiser les bras de suspension, faiblesse reconnue de la Ferrari 430 Scuderia. Après ... ce n’est que du bonheur !
     

     
    Un grand MERCI à Riton pour toutes ces informations. Qu'est-ce-qui vous a le plus interpellé à la lecture de cette interview ? Quelles autres questions auriez-vous aimé poser ? Si vous possédez vous aussi une Ferrari 430 Scuderia, quels autres conseils donneriez-vous ?
     
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    Franck
    Guillaume84, Oliv, Vincent993, RedDreams, Bernard et Joël, Screensmoke, Early69, TheFast, Nicolory, Pascal71, Bud77 et Olive22 : ce sont les pseudos des 12 membres de Ferrarista.fr qui ont participé à notre voyage 2015 à Maranello et aux Mille Miglia, du 11 au 17 mai. Que devez-vous savoir sur ce voyage ? Est-il fait pour vous ? Et quels ont été les temps forts de cette édition, qui la rendront inoubliable ?
     
    Rencontrez des passionnés de Ferrari
    Pour des raisons de confort pour tous, lors des déplacements et des visites en groupe, le nombre de Ferrari participantes est limité à 12. Tous les ans, nous avons cependant le plaisir de croiser d’autres membres de Ferrarista.fr durant ce périple. Cette année nous avons eu le plaisir de rencontrer Aureil, PhilM, Frizou et Phoenix85. Nos Ferrari ne sont peut-être que des voitures, mais les passionnés qui sont à leur volant nous ont fait vivre une semaine inoubliable ! MERCI à vous !
     

     
    Si vous laissez des passionnés propriétaires de Ferrari durant 5 jours ensemble, à visiter des usines incroyables et à manger dans de bons restaurants, les conditions sont réunies pour qu'une superbe ambiance s’installe très vite. Je ne vais pas vous raconter toutes les insider jokes, vous ne le comprendriez pas. Mais si je vous parle de M. Ricardo, je sais qu'un grand sourire s’affiche sur le visage de tous ceux qui ont mangé avec nous sur les bords du lac de Garde.
     

     
    Un programme vraiment très complet et diversifié
     
    Les bases du programme sont les mêmes d’une année sur l’autre : visite de l’usine Ferrari et de la Carrozzeria Scaglietti, participation au départ des Mille Miglia à Brescia et à Desenzano del Garda, visite des usines Pagani, visite de l’usine et du musée Lamborghini, visite du musée Ferrari de Maranello et du musée Enzo Ferrari de Modène, Visite du musée Maserati Panini, visite de l’usine TubiStyle, visite du garage Toni Auto, visite de la manufacture Hublot, …
     

     
    Ce programme est très dense et diversifié. Mais il ne se focalise pas que sur l’automobile : visite du vieux Modène à pied, visite d’une fabrique de Parmesan Bio, vous permettant d’acheter de bons produits locaux, visite de Brescia, … Et les amateurs de bonnes tables ne sont pas oubliés : dîners au restaurant Cavallino, au Montana et au Da Pasticcino.
     
    Chaque année des moments d’exception
     
    Tous les ans nous avons le droit à des moments exceptionnels, non prévus au programme. C’est probablement pourquoi nous avons, cette année encore, des « multirécidivistes », ceux qui reviennent : Guillaume84 et Bernard ! Premier exemple : en arrivant à la visite de la manufacture Hublot, nous rencontrons Lapo Elkann, héritier de la dynastie FIAT, qui vient discuter avec nous. Sympa.
     

     
    Autre exemple : nous sommes les seuls, ou presque, à visiter la Carrozzeria Scaglietti. Notre guide Ferrari nous avoue, bien contente, que c’est seulement la seconde fois qu’elle fait cette visite. A chaque fois avec nous ! Du coup, ils oublient de cacher certains prototypes. Nous voyons ainsi la carrosserie de la prochaine Ferrari 488 Spyder, mais aussi celle de la future Ferrari F12 GTO !
     
    Lors de la visite de l’usine Ferrari, nous voyons pour la première fois les Ferrari 488 GTB sur la chaine de production. Ils n’en produisent encore que 2 par jour pour livraison aux concessions en juin. Les chaines sont en cours de réglages et la Ferrari 458 représente encore le gros de la production. Lors de la visite de la partie F1 Clienti, nous voyons pas moins de 5 Ferrari FXX K, mais aussi un hangar F1 qui n’a jamais été aussi rempli. Il n’y a plus de place : les F1 sont en double file et même sur deux niveaux !
     

     
    Et je ne vous parle pas de tous les prototypes qui sont, de manière temporaire, présents au musée Ferrari de Maranello. Le mieux est de regarder les photos ! Ni de la rencontre avec Marcel Massini, expert Ferrari très réputé, auteur de nombreux livres sur le sujet, dont le célèbre Ferrari by Vignale. Ni d'Horacio Pagani, qui nous a demandé de faire une photo de groupe avec lui !
     

     
    Etiez-vous avec nous lors de ce voyage ? Si oui, quel a été votre meilleur souvenir ? Si non, quelle question souhaitez-vous poser avant de venir, vous aussi, la prochaine fois ?
     
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    Franck
    Le Tour Auto représente une rare et belle opportunité de découvrir de magnifiques anciennes qui traversent ensemble la France. En tant que propriétaire de Ferrari, qu'est-ce-que le Tour Auto peut vraiment vous apporter dans votre expérience Ferrari ? Ayant été invité par la concession Ferrari Pozzi, comme chaque année, à participer au cocktail du départ du Tour Auto au Grand Palais, voici au moins 8 bonnes raisons de suivre le Tour Auto si vous possédez une Ferrari.
     
    1. Un plateau Ferrari remarquable
    Le plateau des Ferrari participant au Tour Auto 2015 était, cette année encore, tout à fait remarquable. Il comprenait de beaux exemplaires de Ferrari 308 GT4 groupe IV, de Dino 246 GT et de Ferrari 275 GTB. C'est superbe et unique d'avoir l'opportunité (trop rare) de voir courir ces autos.
     

     
    2. Des Ferrari d'exception
    Vous pouviez aussi y admirer des Ferrari qui valent des millions et qui sortent donc encore moins : une Ferrari 250 GTO (châssis 3527 GT), une Ferrari 212 Touring Berlinetta, une Ferrari 275 GTB/C, une Ferrari 365 GTB/4 Spider NART, des Ferrari 250 GT SWB et Lusso. Il s'agit de monuments dans l'histoire de Ferrari que vous devez aller voir en tant que passionné de Ferrari.
     

     
    3. Une Ferrari 500 Mondial Barchetta rouge ... mais bleue
    Un endroit du Grand Palais était réservé à l'histoire du Tour Auto. Une Ferrari 500 Mondial Barchetta bleue y était présente. Sur toute la carrosserie, vous remarquiez que la peinture était partie et que le métal était apparent. Un propriétaire indélicat ? Non. Au moment de la restaurer, il a été découvert qu'en dessous de sa peinture rouge se trouvait une peinture bleue d'origine.
     

     
    4. Première présentation de la Ferrari 488 GTB en France
    Je vous avais détaillé mon retour suite à la présentation de la Ferrari 488 GTB à Genève en mars dernier. Elle était présentée pour la première fois en France sur le stand Ferrari au Grand Palais pour le départ du Tour Auto. Il y a beaucoup plus de monde qu'à Genève, vous disposez de beaucoup moins de temps et d'espace pour l'admirer. Elle est toujours rare à voir et c'est donc très intéressant.
     

     
    5. La présence du responsable du projet Ferrari 488 GTB
    Mattéo Turconi, le responble du projet de la Ferrari 488 GTB, a présenté en détails l'auto au micro. Mais il est surtout resté auprès de l'auto tout au long de la soirée pour discuter et répondre aux questions de chacun. C'est un vrai gros plus dans une présentation de ce type.
     

     
    6. La présence de Jean-Eric Vergne
    Jean-Eric Vergne, le pilote F1 français de Ferrari, était lui aussi présent pour nous donner ses impressions sur ce nouveau modèle, qu'il a conduit, et pour soulever le voile rouge qui recouvrait la Ferrari 488 GTB. Dommage qu'il ne soit pas resté avec nous ensuite pour pouvoir discuter un peu avec lui. Cela aurait représenté un autre gros plus.
     

     
    7. La possibilité de suivre le Tour Auto avec votre Ferrari
    Ferrari vous propose de suivre toutes les étapes du Tour Auto, ou seulement une étape, avec votre Ferrari. C'est je que j'avais fait il y a deux ans avec la Ferrari Challenge Stradale, ce qui m'avait permis de tourner sur le circuit du Mans. Une belle opportunité à faire au moins une fois dans votre vie, pour être au coeur de l'événement.
     
    8. La présence des membres de Ferrarista.fr
    Sur un tel événement, vous rencontrez forcément d'autres membres pour discuter et partager votre passion. En indiquant sur le forum que vous serez présent, d'autres membres vous contactent et vous laissent leur numéro de téléphone pour se rencontrer sur place. C'est dix fois mieux de partager cet événement avec des passionnés comme vous que d'y être seul.
     

     
    Etiez-vous aussi présent au Tour Auto 2015 ? Au Grand Palais pour le départ, ou sur les étapes de la course ensuite ? Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué dans cet événement ? Y retournerez-vous l'année prochaine ? Quels conseils donneriez-vous à ceux qui souhaitent y aller l'année prochaine ?
     
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    Franck
    Campée sur ses roues arrières, avec un capot avant sans fin, la Ferrari Daytona, de sa véritable dénominaton Ferrari 365 GTB/4, est un des chefs d'oeuvre de Pininfarina. Présentée au Mondial de Paris en 1968, elle incarnait la réponse de Ferrari à la Lamborghini Miura mais faisait surtout suite à la revanche de Ferrari aux 24 heures de Daytona, en 1967, en devançant les Ford GT40 !
    C'est une Ferrari mythique et rare, avec un peu plus de 1 200 exemplaires. Sa côte, à près d'un million d'euros aujourd'hui, est logiquement élevée. Comment pouvez-vous devenir propriétaire d'une Ferrari Daytona ? Où pouvez-vous trouver votre exemplaire ? Que devez-vous prévoir au niveau de l'entretien ?
    Un membre de Ferrarista.fr, nous l'appellerons Alain, a bien voulu nous raconter son histoire avec sa superbe Ferrari Daytona Giallo. Une histoire pour vous faire rêver et pourquoi pas, vous aider à acquérir la vôtre, vous aussi !
     

     
    Franck : Bonjour Alain, quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Tifosi depuis l'âge de pousser des petites voitures dans des tas de sable.
    Première auto à 18 ans, une voiture rouge (une Ford escort rouge).
    Première Ferrari moderne : une F430.
    Première Ferrari ancienne : une 250 GTE.
    La Daytona n'a pas été un choix mais une opportunité d'achat. Cette voiture m'a été proposée à un prix raisonnable, j'ai hésité ... passé deux ou trois appels téléphoniques à des connaisseurs.
    Tous m'ont répondu "n'hésite pas !". Alors j'ai acheté ...
     

     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari Daytona et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    Alain : Pour moi, le critère numéro un pour acheter une Ferrari historique, c'est son histoire et son état d'origine. Ou bien totalement à refaire de zéro, mais pas d'entre deux.
    Je ne l'ai pas cherchée, elle est venue à moi, tout simplement comme un coup de fil.
     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Le moteur, le moteur, le moteur, et le moteur !
    La boîte de vitesse tip top, la grille qui fait clang hummm !
    Un rail même à 250 km/h.
     
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari Daytona et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
     
    Alain : La mécanique est dans un état exceptionnel. Le cuir était très sec. Après plusieurs mois de traitement, il est redevenu souple et avec l'odeur qui va bien.
    Pour certains, la lourdeur de la direction est un souci. Ca ne me dérange pas et au delà de 200 km/h ça ne flotte pas. Un vrai rail !
    Seul souci en 8 000 kilomètres, la barre stabilisatrice qui est sortie de son silentbloc sur le circuit de Dijon.
    Un peu de corrosion en bas des portières qui se déclare gentiment, un défaut sur la Ferrari Daytona.
     

     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Révision normale 1500€. Pas de soucis de pièces, sauf les clignotants avant, difficiles à trouver et très chers !!!! Si d'origine.
     
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Difficile de donner un conseil aujourd'hui pour l'achat d'une Daytona. Pas simple, surtout que les prix sont tellement à la hausse sur ses deux dernières années.
    Vérifier l'historique de la voiture et son lot de bord, papiers et outils d'époque.
    Inspecter la carrosserie en bas de caisse, bas de portière, les montants des portières.
    Comme sur toutes les voitures de l'époque, les joints des ouvrants sont de piètre qualité.
     

     
    Incroyable l'histoire de l'achat de cette Ferrari Daytona ! Ou pas tant que cela, car les beaux exemplaires de Ferrari se revendent souvent de bouche à oreille.
    L'appartenance à une communauté peut bien vous aider là aussi.
    Un grand MERCI à Alain pour toutes ces informations et détails très intéressants !
    Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette interview ? Quelles autres informations aimeriez-vous connaître ? Et si vous avez la chance de posséder vous aussi une Ferrari Daytona, quels conseils pourriez-vous ajouter ?
     
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    Franck
    Vous avez pu suivre quasiment en direct sur Ferrarista.fr les présentations de la nouvelle Ferrari 488 GTB, d'abord via des images de synthèse, puis la présentation à Maranello. Nous vous avons dévoilé toutes les photos, les vidéos et les informations disponibles. Mais vous savez bien que pour vous faire un avis sur une nouveauté, il vous faut toujours attendre de la voir en vrai ! Nous avons passé une journée entière sur le stand Ferrari à Genève afin de vous mettre à disposition des informations de première main. Alors au final, que penser de l'esthétique de la nouvelle Ferrari ? Un coup de maître ou une évolution contestable du style ? Une Ferrari qui marquera l'histoire ou une Ferrari qui sera mal aimée ?
     

     
    Les raisons qui vous feront adorer son esthétique
    Aimez-vous la nouvelle Ferrari 488 GTB ? Vous vous êtes fait une première idée en voyant les premières photos diffusées en images de synthèse. Cette idée s'est affinée quand vous avez vu les premières photos de la présentation V.I.P. à Maranello, fin février. Mais c'est vraiment quand vous la voyez pour la première fois en vrai, devant vous, que votre première véritable opinion se forme. Même si elle peut ensuite évoluer avec du temps.
    Moi, à priori, j'aimais bien la nouvelle Ferrari 488 GTB. Mais certains éléments me posaient question, comme ces entrées d'air sur les côtés, avec leurs ailettes, ou le creusement dans le capot avant, qui paraissait très prononcé, ou encore la sortie d'air au dessus du parechoc arrière. Quelles ont été mes premières réflexions en voyant la Ferrari 488 GTB sur le stand du salon de Genève ? "Whouah ! Elle est magnifique en vrai !". La première impression est toujours révélatrice.
     

     
    Evidemment il y a cet arrière : il est large, simple, posé. Et pourtant il y a encore de la marge dans les réglages du chassis, avec un bel espace entre le pneu et la carrosserie. Le profil posait question avec sa grosse entrée d'air : à hauteur d'homme et avec la lumière "naturelle", les entrées d'air sont harmonieuses. Elles n'apparaissent pas démesurées comme sur les images de synthèse. C'est surtout le rouge des ailettes que vous voyez, plus que le noir de l'entrée d'air. A tel point que je pense que peindre les ailettes en noir serait une mauvaise idée, agrandissant la prise d'air visuellement.
    Les flancs sont creusés avec de belles courbes italiennes, que l'on ne voit pas bien en photo sur une Ferrari 488 GTB Rouge. A l'avant, le creusement du capot est aussi tout en courbe, à la manière d'une Ferrari F12 et non pas d'une Ferrari 458 Speciale. Ils permettent à l'air de passer depuis le parechoc et ainsi de plaquer la voiture au sol à l'avant. Tout comme à l'arrière, le trou au milieu permet de laisser l'air passer pour plaquer l'auto. Une solution bien plus esthétique que les ailerons arrières et les grosse lames à l'avant de la concurrence.
     
    De belles possibilités pour personnaliser votre Ferrari 488 GTB
    Quand vous achetez votre Ferrari neuve, l'idéal est d'aller à Maranello choisir vos options de personnalisation puis de vous faire livrer à l'usine directement. Justement sur le stand Ferrari
de Genève, il y avait une pièce dédiée à la personnalisation qui vous permettait déjà de bien vous rendre compte de ce qui est possible. Même si seulement une partie est sur place. Vous pouvez marier les échantillons de couleur de carrosserie avec ceux des cuirs intérieurs, pour voir ce qui rend le mieux. Vous pouvez voir les différents points de couture possibles, ou les différentes manières dont le Cavallino peut être brodé (au moins 3 styles différents). Vous avez aussi beaucoup d'exemples de personnalisations qui vous sont proposés sur écrans, pour vous donner des idées. Et de nombreux exemples intéressants étaient proposés pour la Ferrari 488 GTB.
     

     
    Les tarifs de la Ferrari 488 GTB ne sont pas encore connus. Sur le stand de Genève, on nous a plutôt assuré que le prix de base serait de 210 000 euros. La liste des options, et donc leurs tarifs, n'étaient pas encore connus. Ils devraient sortir à la fin du salon. La version spider de la Ferrari 488 GTB (dénommée GTS ?) devrait être présentée en février 2016 et donc sûrement visible au salon de Genève 2016. Les personnes qui commandaient leur Ferrari 488 GTB sur le salon, et apparemment elle se vendait plutôt bien, seront livrées en février/mars 2016. Sachant que les toutes premières livraisons de la Ferrari 488 GTB sont prévues à la mi-juillet 2016.
     
    Comment vous rendre au salon de Genève pour voir les nouvelles Ferrari
    Tous les ans Ferrari présente des nouveautés au Salon de Genève. Depuis Paris, vous rendre au Salon de Genève est très simple et rapide. J'ai pris le TGV Lyria. Parti à 7h00 de Paris, j'étais à Genève à 10h00. Au retour, départ à 18h30 et arrivée à 21h30, en gros. Ce qui est simple, c'est surtout qu'à la gare de Genève Cornavin, je suis allé au guichet acheter un billet aller-retour pour l'aéroport, où se trouve le Palexpo, lieu du salon automobile de Genève. Là ils m'ont proposé un billet qui comprenait un aller-retour pour l'aéroport et l'entrée au salon. Le tarif : 16 Francs Suisses, soit le montant de l'entrée au salon. Donc transport gratuit et tranquille. En 5 minutes j'étais à l'aéroport. 3 minutes à pied plus tard, j'étais dans le salon.
    Juste pour l'anecdote, et pour en sourire, quand nous avons quitté le stand Ferrari pour aller déjeuner, nous avons demandé aux hôtesses comment faire pour revenir. Elles nous ont remis un pass rouge "Ferrari V.I.P.". En allant déjeuner, avec ce pass nous avons pu rentrer sans problème, très bien accueillis, sur les stands Aston Martin et McLaren. Chez Porsche, où seules le Cayman GT4 et la 991 GT3 RS n'étaient pas accessibles à tout le monde (petit mur en verre autour), il nous a été répondu "Non, nous ne voulons pas des clients Ferrari" !
    D'une part, cette guéguerre que le stand Porsche est seul à mener est minable, car les clients eux sont ouverts d'esprit, d'autre part, cette réponse est réaliste, car beaucoup de clients passent de Porsche à Ferrari, alors rares sont ceux qui effectuent le chemin inverse. Cinq minutes exactement plus tard, nous rencontrons un propriétaire de Ferrari qui nous raconte avoir fait une énorme bêtise : il avait vendu sa Ferrari pour acheter une Porsche (car besoin de quatre places), mais sa Porsche est déjà en vente, avec 3 000 kilomètres parcourus seulement, pour racheter une Ferrari !
     

     
    Pour résumer, de mon point de vue, cette Ferrari 488 GTB est une très belle réussite esthétique. Un retour, comme le laissait suggérer sa dénomination GTB, aux courbes qui font l'identité italienne. Les performances quant à elles ne laissent aucun doute : ce sont celles d'une supercar. Elle sera bien plus rapide qu'une Ferrari F40 ou une Ferrari Enzo par exemple. C'est le grand retour du turbo chez Ferrari, après les réussites des Ferrari 288 GTO et Ferrari F40. Vivement les premiers essais en dynamique ! Alors, la Ferrari 488 GTB marquera-t-elle l'histoire de Ferrari ? De mon point de vue, et sans vouloir jouer à Madame Irma, ce n'est pas trop mal parti pour.
    Et vous, avez-vous pu voir la Ferrari 488 GTB en vrai ? Au salon de Genève ? Quel est votre avis ? Seriez-vous acheteur de cette nouvelle Ferrari, dans l'absolu, sans prendre en compte les aspects financiers ?
     
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    Franck
    La Ferrari 512 TR, c'est la Ferrari Testarossa sous son meilleur jour, avec ses rares défauts améliorés. C'est donc une Ferrari mythique, avec une ligne unique, un ovni, le dernier 12 cylindres arrière de série. Elle est aujourd'hui très désirable, recherchée entre autres par ceux qui affichaient la Testarossa en poster dans leur chambre dans les années 80. Agée de plus de 20 ans, et produite seulement à un peu plus de 2 200 exemplaires, vous devez disposer d'un maximum d'informations pour trouver votre exemplaire. Mais où les trouver ?
    Le mieux est de rencontrer un propriétaire, pour vous raconter son parcours et sa vie avec une Ferrari 512 TR. Vous pourrez alors vous projeter et avoir plus de cartes en main pour décider si c'est aussi la Ferrari qu'il vous faut. Bagnaud possède sa Ferrari 512 TR depuis bientôt 3 ans et nous avons échangé sur son expérience avec cette auto. Vous trouverez dans son interview des éléments pour vous aider à réaliser votre rêve et à acquérir votre Ferrari 512 TR.
     

     
    Franck : Bonjour Bagnaud ! Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Je commencerai par la deuxième partie de la question. Il y a environ 25 ans, la Ferrari 512 TR est la première Ferrari qui m’a été offerte. Plus exactement, que je me suis offerte : une Ferrari 512TR noire, intérieur clair. J’ai oublié un élément important, l’échelle 1:18. Depuis ce jour-là, je me suis fixé comme objectif d’acquérir le même modèle. Je me suis fait chambrer par mon entourage ... Aujourd’hui c’est moi qui rigole et je leur fais partager mon plaisir. La ligne me semble toujours aussi incroyable, largeur de 2 mètres, énorme moteur lorsqu’on lève le capot arrière. On a l’impression d’avoir deux moteurs accolés ! Et oui 12 cylindres à plat.
    Concernant mon parcours automobile, comment dire ... il est noir. En effet j’ai commencé par une Ford Focus RS 500. 500 pour le nombre d’exemplaires fabriqués au monde. De mémoire 56 ont été vendues en France par tirage au sort. 350CV en traction et bien sûr noire mate. Une voiture familiale qui nous permet de faire les sorties tous ensemble, mais également un peu de circuit, où certains Porschistes sont un peu étonnés lors des passages sur les parties lentes du circuit de Haute Saintonge. La semaine, je roule en C5 Break de couleur ... noire mat v6 diesel de 240 Cv. Et puis en 2012 est arrivée ma « belle » 512 TR !
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 512 TR et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
    Bagnaud : Les critères, ils étaient d’ordre esthétique. En effet, j’ai un modèle réduit (noire et intérieur clair) et je cherchais la vraie. Beaucoup de personnes auraient fait l’inverse. Ma recherche a duré environ un an et demi, puis en janvier 2012, je l’ai repérée sur le net. C’était la période où les prix diminuaient et, en juin 2012, le garage espagnol a accepté mes conditions financières et de changer les courroies lors de la vente.
    Chose incroyable à ce jour, pour moi, j’ai validé l’achat sur photos sans me déplacer à Madrid. Le 13 juillet 2012, hier pour moi, dans un garage caché à 50 mètres du stade de foot du Réal Madrid, je suis rentré au sous-sol d’un immeuble et là, une vraie caverne d’Ali Baba ! J’ai en mémoire, pour n’en citer que deux, la Jaguar XJ220 et Pagani Zonda. Sur le coté gauche du garage, je l’ai aperçue. Le vendeur m’a fait une rapide présentation, expliqué les niveaux, etc. et puis me voila au volant, pour plus de 800 kilomètres de pur bonheur.

    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Lorsque le commercial du garage m’a garé la voiture dans la rue, je me suis assis pour la première fois. J’ai réglé les rétros, et là j’ai pris conscience de la largueur de la voiture, et surtout de la différence entre l’avant et l’arrière. Et puis il est l’heure de partir ! Passage de la marche arrière ; le frein à main m….. je n’ai pas écouté ce qu’il m’a dit ! Toujours sur mon nuage, je le manipule et je trouve son fonctionnement. Il est placé entre le siège et la portière, mais toujours en position basse pour pouvoir descendre. Les 50 premiers kilomètres très cool, le régime largement en dessous des 5 000 tours. Et puis, je me décide. Je fais tomber une vitesse. Le pied droit aux ¾ et là l’aiguille monte, monte. Mais le son, il monte aussi. Un vrai régal ! Ce qui reste le plus agréable, c’est le changement de régime, la montée dans les tours …
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 512 TR et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
    Bagnaud : Je me fais plaisir avec le fait de la voir matin et soir. C’est vraiment le côté esthétique qui me plait. La ligne, et notamment la vue de trois-quart arrière. Et comme je l’ai dit, le son lorsque l’on dépasse les 5 000 tours/m. Pour les mauvais côtés : le fait de ne pas assez rouler avec. Lorsque je suis au volant, je ne peux la voir. Sur ce dernier point, mon épouse prend facilement le volant et ainsi je peux la suivre avec la Ford. J’ai été un peu déçu de la qualité des finitions, notamment les soudures grossières des tubes. L’esprit d'Enzo n’était pas l’esthétique mais l’efficacité du moteur, et surtout de l’auto.
    Le premier problème fut en février 2013. J’avais un rendez-vous à La Rochelle, et il y avait presque un mois qu’elle n’avait pas roulé. Pour planter le décor, il faisait -10 °C mais le soleil était présent. Je pars de chez moi, fais une halte à mon entreprise, puis prends la rocade. Et là, sur la voie d’accélération, route sèche, le pied un peu enfoncé, seconde, troisième (6-7000 tours de mémoire), je débraille pour passe la 4, mais l’accélérateur reste bloqué à 6-7000 tours ! Me voilà en roue libre avec un moteur qui hurle, panique à bord ! Réflexe : je coupe le contact et me voilà dans une voiture sans frein. Heureusement, c’est une 2X2 voies sur plusieurs kilomètres. Résultat : le câble d’accélérateur avait gelé.
    Les vérins du capot avant ont été changés. Quelques petits soucis électrique qui m’ont obligé à faire réviser le système électrique mais il me semble qu’il s’agit du tendon d’Achille de la voiture.

    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Depuis juillet 2012, l’entretien ressort à 11 300 euros. Oui, c’est le bémol. La grosse révision avec changement d’un roulement faite en novembre dernier pour 6 100 euros. Révision électrique à 2700 euros. Pneus avant à 390 euros. Vidange + câble d'accélérateur pour 800 euros. Relais électrique pour démarreur à 161 euros. etc.
    Côté consommation, les seules stats datent de mon voyage en Italie, fait en octobre 2012. Nous avons fait un 13,8 l/100, moyenne faite sur 2 345 kilomètres, avec ma copilote faisant office de limitateur de vitesse. Je vous avoue faire plus si on commence à jouer avec les vitesses.
    Côté assurance : 900 euros avec option circuit.
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Il me parait difficile de donner des conseils. Je n’ai pas de compétences en mécanique et j’ai acheté la mienne sans l’avoir vu. Mais comme il est dit sur le forum, un bon suivi dans l’entretien est un élément important, ou l’achat par l’intermédiaire d’un garage avec garantie. Une voiture de 20 ans générera des travaux plus importants qu’une voiture moderne, donc attention au budget entretien. Attendre que les prix diminuent. Le marché me semble excessif actuellement, mais je ne suis pas un spécialiste.
    Pour moi une Ferrari, mais en général une sportive, ne demande qu’à rouler. Aucun intérêt de posséder un tel jouet pour le cacher au fond d’un garage, et surtout nous devons partager notre passion avec les plus jeunes.

    Franck : Merci Bagnaud pour ton retour d'expérience et tous tes conseils au sujet de la Ferrari 512 TR !
    Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai appris beaucoup sur la Ferrari 512 TR. Un grand merci à Bagnaud pour ces conseils et les photos qui illustrent cet article. Et vous, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette interview ? Quelles autres questions aimeriez-vous poser à Bagnaud à propos de la Ferrari 512 TR ? Possédez-vous une Ferrari 512 TR et quels conseils supplémentaires apporteriez-vous ?
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    TripleBlack®
    Quels sont les meilleurs conseils d'achats que vous puissiez recevoir pour acheter votre Ferrari 308 ou 328 ? Sans aucun doute les conseils de propriétaires qui sont déjà passés par là et pourront vous transmettre leurs retours d'expérience. Après vous avoir détaillé les différentes versions existantes de Ferrari 308 et 328 puis leurs aspects esthétiques dans les deux précédents articles, TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH vous transmettent leurs conseils d'achat, maintenant que vous connaissez bien ces modèles. Vous y apprendrez quels éléments regarder spécifiquement pour chaque modèle, leurs problèmes connus, et repartirez avec une check-list que vous pourrez utiliser lors des visites des exemplaires qui vous paraissent intéressants.
     
    A. Généralités et numéros
     
    Les Ferrari 308/328 sont des voitures fiables avec des coûts d'entretien raisonnables pour la marque si ceux-ci sont fait correctement et selon les préconisations constructeur de l'époque. Dans tous les cas, il faudra privilégier une voiture avec un historique limpide qui permette de retracer l'histoire de son entretien au moins sur les 10 dernières années. Cela permet de se rendre compte si la voiture a été suivie ou pas, car à plus de 30 ans, il faut s'attendre à ce qu'à peu près toute la voiture ait été déjà refaite à moins de trouver un modèle qui présente une conservation exemplaire . Cela existe mais devient de plus en plus rare et la peinture a, en général, mal vieilli sur les carrosseries polyester. Autant au niveau cosmétique, cela peut être le cas, il faut être plus prudent sur les éléments moteur et roulant dont les joints et silent blocs n'ont pas une durée de vie infinie. 30 ans, le bel âge ? Oui mais pas pour le caoutchouc !
     
    S'il y a un carnet, le numéro de châssis est sur la 1ère page, il est aussi gravé sur le flanc arrière droit du compartiment moteur, sur la plaque constructeur au même endroit également et sur le haut de la colonne de direction. Sur les Ferrari 328, il est en outre répété en gravure sur les vitres de la voiture, suivi de trois lettres.
     
    Le numéro moteur n'a pas de lien avec ce numéro de châssis. Il est donc difficile, étant donné la communication de Ferrari SpA, de savoir s'il correspond au châssis ou non pour les premières Ferrari 308. Pour les Ferrari 328, le numéro de châssis et le numéro de moteur n'ont aucun rapport.
     
    Il y a également un autre numéro gravé généralement sur le montant du radiateur d'huile sur la gauche du compartiment moteur (pour la 308) qui indique le numéro dans l'ordre d'assemblage ou « Assembly N° ». Il indique plus précisément l'ordre de sortie de la voiture de la chaîne de fabrication et cet ordre n’est pas strictement calqué sur les numéros de châssis, en particulier à l’époque de la transition polyester / acier.
     
    B. Cas des Ferrari 308 et Ferrari 308 GT4
     
    B.1. Problèmes connus sur les Ferrari 308
     
    Moteur : Le moteur est globalement fiable pour peu que l’on ait la certitude que la voiture a été entretenue de façon correcte.
    Il est d’usage de remplacer les courroies de distribution et leurs galets tenseurs selon les préconisations constructeur. C’est une opération simple et peu couteuse (il n’est pas nécessaire de sortir le moteur sur ce modèle) eu égard aux dégâts que pourrait causer leur rupture.
    Les moteurs à 2 soupapes ont des soupapes d'échappement remplies de sodium pour dissiper la chaleur. En vieillissant, on lit qu'elles peuvent parfois être cassantes, mais cela semble très rare. Il y a aussi parfois une usure des guides de soupapes causé semble t il par l'utilisation de l'essence sans plomb, qui entraîne une utilisation excessive d'huile. Le moteur est robuste, la différence entre la moins puissante des 308 et la 328 est seulement de 25% donc le potentiel de développement du moteur est intéressant. La plus courante modification de puissance est de porter la cylindrée à 3,4 lit. en travaillant l'alésage et la course du piston avec un vilebrequin de 360 et des arbres à came plus précis.
    En conclusion, lors de la recherche d'un véhicule, il faut privilégier un moteur qui aura tourné régulièrement (une longue immobilisation peut s'avérer très coûteuse) et qui a été bien entretenu.
     
    Châssis : Le treillis porteur, constitué de gros tubes, est très solide et résiste bien à la corrosion. Un examen sur un pont permettra de déceler d’éventuelles réparations lourdes consécutives à un accident.
    Quoi qu’il en soit, au cours de l’essai sur route, il faut être attentif (et suspicieux !) à toute déviation de trajectoire.
    Beaucoup de modèles de première génération ont été "upgradés" avec des roues de 16" alors que leur équipement normal était en 14". Esthétiquement, ce n’est pas mal mais retrouver un train de jantes en 14" n’est pas simple et, en tous cas, couteux.
     
    Electricité : Là, le tableau est moins idyllique, surtout sur les versions à carburateurs ! C’est de l’Italien, ancienne époque… ceci étant, bien qu’embêtants, ces problèmes ne sont généralement pas très couteux dans leurs conséquences (de nombreux éléments périphériques proviennent de la banque d’organe Fiat !).
    A noter principalement (mais les petites "fantaisies" sont innombrables) :
    Les vitres électriques ont un moteur faible et sont montées avec des câbles et des poulies. Il est nécessaire de nettoyer la vieille graisse durcie avec un solvant, et de la remplacer avec de la graisse au lithium. On constate le même problème avec le moteur d’essuie-glace.
    Certains remplacent les 2 boites à fusibles par de l'aftermarket qui a la réputation de donner au circuit plus de performance. L'avantage est que c'est entièrement réversible.
    L’éclairage est « confidentiel ». Si l’on a la nécessité de rouler de nuit, une petite modification avec introduction de relais et prise du plus directement à la batterie améliore grandement les choses. De plus cela allège le travail du commodo qui ne sert plus qu’à commander les relais. Là aussi, l’opération est totalement réversible.
     
    Embrayage : Avant le changement de mécanisme d'embrayage en 1980, il est connu pour être très raide. Il est néanmoins relativement robuste et il n'est pas rare de faire 30 à 40 000km avant changement.
     
    Transmission : La boite est réputée dure à froid pour passer la 2ème. Il n'y a pas de réelle amélioration à apporter pour remédier à ce problème si ce n'est l'utilisation d'une huile plus adéquate. Le joint de tringlerie moteur/boite fatigue avec le temps et de l’huile de moteur peut passer dans la boite. Cela provoque un surplus d'huile qui est facilement décelable au moment de la vidange de boite par une quantité d’huile supérieur à la préconisation constructeur. Des joints de meilleure qualité peuvent être montés alors pour prévenir tout nouveau problème.
     
    Refroidissement : Le refroidissement peut paraître insuffisant, mais les problèmes viennent bien souvent d'un mauvais entretien. En particulier, sur les voitures qui ont très peu roulé, les tuyauteries ont largement eu le temps de s’entartrer. Leur remplacement coute peu (c’est de la tuyauterie au mètre, à l’exception d’un coude à angle droit au niveau du radiateur). Vérifier le faisceau du radiateur, les ventilateurs, le thermostat, le thermo-contact et la purge du circuit. Le moteur étant à l'arrière et le radiateur à l'avant, et la différence de hauteur minime, la purge n’est pas simple : le système doit être purgé à ses deux extrémités. Et ce n’est pas possible sur les premiers moteurs qui n’ont pas de purgeur sur le thermostat. La pompe à eau doit être surveillée régulièrement, elle est fragile sur ces modèles.
     
    Climatisation : La climatisation est conçue pour le Fréon (R-12) qui n'est plus disponible, mais certains font l'adaptation au R134a. C'est moins performant mais la recharge est moins chère. Possibilité d'installer un compresseur Sanden plus efficace que l’Aspera d’origine (dont certains disent qu’il est incompatible avec le R134).
     
    Suspension : Coussinets de suspension en caoutchouc d'origine et amortisseurs à changer tous les 50 000km. Vérifier s'ils sont fissurés ou déchiquetés. C’est un problème très fréquent.
     
    Allumage : Les premières voitures sont avec allumage à vis platinées puis à allumage électronique courant 1977.
     
    Carrosserie : L'acier des 308 carburateur n'est pas traité donc surveiller l'apparition de rouille au bas des portières (externe partie basse et interne au niveau du joint), sur les bas de caisses notamment derrière les passages de roue. La porte peut également rouiller à l'intérieur (y compris pour les carrosseries polyester dont le châssis interne est en acier) car l'étanchéité de la vitre n'est pas totale et l'eau peut stagner dans le bas de la porte si les orifices d'évacuation sont bouchés. Au niveau du bas du pare brise car l'eau y stagne, au niveau du joint de jonction du pavillon avec l'aile arrière, sous la plaque d'immatriculation arrière et le long de la gouttière de ceinture de caisse. A partir de 1981, les tôles sont galvanisées et le traitement s'améliore encore à partir de 1984. Joints de toit sur GTS
     
    Intérieur et outils : Les matériaux intérieurs sont globalement de qualité assez quelconque et la finition pour le moins artisanale.
    Le vinyle du tableau de bord est souvent un peu "cuit" par la chaleur qui règne dans l’habitacle en été et présente souvent des craquelures (voire plus).
    Vérifiez que la voiture est complète, roue de secours (galette badgée Dino sur les 308 européennes, roue normale sur les exports), cric (en 3 parties), trousse à outils (dont clé à œil de 14 pour s’adapter sur la clé de bougie de 14mm), jauges, voyants, lampe baladeuse, manivelle de secours pour les vitres, pochette avec manuels. Pour les GTS, couverture de toit. Vérifiez la grande fermeture éclair de la toile qui fait tendelet de protection des coffres à bagage et à roue de secours.
     
    B.2. Points particuliers à surveiller sur les Ferrari 308 GT4
     
    Certaines pièces sont devenues très difficiles à trouver comme les feux, les bandeaux métalliques autour des pare-chocs, la moulure en polyester qui supporte la roue de secours fibre sous le capot moteur qui sert de support à la roue de secours. Privilégier une voiture avec des panneaux de porte intacts, ils ont souvent été découpés pour y mettre des hauts parleurs.
     
    B.3. Modifications clients sur les Ferrari 308
     
    - Boite à fusible aftermarket.
    - Pompe à eau 328.
    - Roue crantée en aluminium pour les courroies de distribution.
    - Echappement, collecteurs (originellement en acier) et silencieux (originellement en inox).
    - Roue 16" pour les 308 à carburateurs.
    - Etrier et disque racing (seulement pour les roues en 16").
    - Injection électronique modifiée type MSD ou Electromotive.
    - Barre stabilisatrice arrière de plus gros diamètre.
    - Changement des ventilateurs de chauffage par l'arrière du radiateur.
    - Accélérateur de lève vitre.
     
    C. Cas des Ferrari 328
     
    C.1. Problèmes connus sur les Ferrari 328
     
    Moteur : Le moteur de la 328 est robuste, et si l'entretien a été effectué soigneusement, il peut atteindre 160.000 km / 100.000 miles avant de nécessiter une réfection.
    Il convient de surveiller la consommation d'huile, qui ne doit pas être excessive par rapport aux préconisations du constructeur et de s'assurer régulièrement de l'étanchéité du bloc.
    L'injection K-Jetronic Bosch ne pose pas de problème, si le circuit est propre et pas encombré d'impuretés (risque avec les voitures immobilisées trop longtemps et dont le carburant, s'il en reste dans les circuits ou les réservoirs, se décompose).
    Les collecteurs d'échappement peuvent se fendre ou se casser, ils doivent être inspectés de temps à autre.
    Il est, comme toujours, préférable de privilégier un moteur qui aura tourné régulièrement lors de la recherche d'un véhicule. Une voiture qui vient d'être remise en route après une longue immobilisation risque de se montrer capricieuse.
     
    Allumage : Les fils de bougies, et les extensions jusqu'aux bougies dans les puits à bougies sont à vérifier pour éviter les "points chauds", les brûlures (extensions noircies). Certaines 328 peuvent s'avérer sensibles à l'humidité.
     
    Embrayage : Il est relativement robuste, le changement intervient en principe "aux environs des 60.000 kms".
     
    Transmission : La boite présente la caractéristique habituelle à beaucoup de Ferrari de cette époque, la 2è est difficile à enclencher à froid; il est fortement recommandé de ne pas forcer la seconde en place à froid, ce qui détruit les synchros; si la vitesse ne rentre pas d'elle-même, faire 1ère-3è jusqu'à ce que l'huile de boîte soit chaude. Il n'existe pas de réelle solution à ce problème, mais certaines huiles de boîte peuvent apporter une amélioration.
     
    Refroidissement : Le refroidissement de la 328 a été amélioré par rapport à ses cousines/devancières, et quelles que soient les conditions de circulation, une 328 en bonne santé ne doit pas chauffer du tout. Le circuit de refroidissement est notoirement difficile à bien purger, il se forme des "bulles d'air" dans les points hauts qui peuvent engendrer des rejets de liquide de refroidissement par le trop plein du vase d'expansion. Il est
    utile, après avoir purgé le circuit ou complété le liquide, ou en récupérant la voiture après révision, de faire quelques dizaines de kilomètres avec le chauffage ouvert à fond, car ce circuit parallèle conserve souvent des bulles d'air.
    La pompe à eau doit impérativement être surveillée régulièrement, car elle est fragile sur ces voitures.
     
    Climatisation : La climatisation est, en général, marginale sur ces voitures; elle était par ailleurs conçue à l'origine pour le Fréon ou R-12 qui est dorénavant interdit; l'adaptation au R134a est moins performante pour produire de l'air froid, en outre les durites utilisées à l'origine pour le R-12 ne sont pas parfaitement étanches aux molécules du R-134a
    Par contraste, l'auto produit de grandes quantités d'air chaud en hiver: le chauffage est très efficace. Bien maîtriser le dégivrage des vitres et du pare-brise nécessite toutefois un peu d'exercice.
     
    Suspension : Coussinets de suspension en caoutchouc d'origine et amortisseurs à changer à partir de 50 000km s'ils sont fissurés ou déchiquetés (à vérifier).
     
    Carrosserie : Les premières 328 sont sorties de chaîne un an et demi après l'adoption du procédé "Zincrox", leurs tôles sont donc protégées contre la corrosion; cela n'empêche pas que certains points soient à surveiller, comme la lèvre, repliée vers l'intérieur des ailes, du demi-cercle formant le tour de la roue sur chacune des ailes.
    Tout comme sur la 308, l'eau peut avoir tendance à s'accumuler dans les portes; il faut s'assurer que les deux trous de drainage dans le bas de chaque porte sont bien libres (ce qui permet de contrôler également la présence du joint de porte, fréquemment absent ou décollé).
     
    Electricité : Le circuit électrique n'est pas, en général, le point fort d'une Ferrari de cette époque, mais celui de la 328 est relativement satisfaisant; les vitres électriques ne sont pas très rapides, mais motivent moins de plaintes que celles des 308.
    Il faut toutefois:
    - vérifier les commodos de commande des phares et des essuie-glace: outre qu'ils doivent faire fonctionner ce qu'ils commandent, il faut s'assurer qu'il ne sont pas trop "lâches" et que la partie en bakélite ne tourne pas sur elle même.
    - vérifier les moteurs de réglage des rétroviseurs électriques; noter que les interrupteurs sont très difficiles à retrouver; vérifier le fonctionnement de toutes les commandes électriques de la console centrale et en particulier les "Leds" de la ventilation et du chauffage.
    - il faut impérativement vérifier de très près et avec le plus grand soin les deux blocs optiques qui sont dans la calandre (bloc feux d'appel et clignotants) et s'assurer qu'ils ne sont ni endommagés ni fêlés
    car les blocs complets sont très difficiles à retrouver et, en conséquence, extrêmement chers.
     
    Intérieur et outils : Vérifiez que la voiture est complète: avec sa roue de secours ("galette" sur les européennes, roue normale sur les exports), son boulon de maintien; la trousse à cric, y compris la petite lampe magnétique, trousse à outils (dont clé à œil de 14 pour s’adapter sur la clé de bougie de 12mm, et non de 14mm comme celles qui équipent les 308), jauges, voyants, pochette avec manuels.
    Pour les GTS, housse du toit. Vérifiez la grande fermeture éclair de la toile qui fait tendelet de protection du coffre à bagages.
     
    C.2. Modifications clients sur les Ferrari 328
     
    - Echappement, collecteurs (originellement en acier) et silencieux (originellement en inox).
    - Roue 17 et 18" chez Compomotive, en fonction de la suspension (série1/série2).
    - Kits pour le retour aux carburateurs pour les nostalgiques.
    - Toit transparent pour la GTS appelé Saratoga Top.
     
    D. Aide-mémoire pour votre visite
     
    Contrôle des numéros
    - N° de châssis (N° frappé et N° colonne de direction identiques ?) :
    - N° de moteur :
    - Référence étiquette couleur au milieu du capot moteur intérieur :
     
    Contrôle des dates
    - Dernier remplacement des courroies (distribution en particulier) :
    - Dernier remplacement huile, bougies :
    - Contrôle géométrie :
    - Carnet d’entretien, factures :
    - Cohérence livret/compteur :
     
    Contrôle de l’intérieur
    - Ciel de toit :
    - Vinyle du tableau de bord :
    - Tapis de sol et cloison arrière (soulever les tapis) :
    - Sièges :
    - Zips de malle et de roue de secours (premiers modèles) :
    - Caoutchouc des portes et fenêtres (souples et sans détériorations ?) :
    - Tester tous les électriques (lève vitre et lève phare en particulier) :
    - Tester l'air conditionné :
    - Vérifier le tableau de fusible :
    - Contrôler ceinture de sécurité :
    - Antenne sur l’aile arrière D et pré-équipement radio :
    - Roue de secours :
    - Outils dans les deux trousses :
    - Trousse souple : Clé de carburateur, jeu de 8 clés plates (du 6 au 22), pince plate (de 180 mm), tournevis plat (120 mm), tournevis plat (150 mm), tournevis cruciforme (de 4 mm), tournevis cruciforme (de 5,9 mm), clé à bougies) :
    - Sac : Cric à parallélogramme jaune, clé de roue, courroie d’alternateur, courroie de compresseur AC, triangle de panne, jeu de fusibles, jeu d’ampoules, 2 bougies :
    - Manivelle de secours (vitres) :
    - Lampe de tableau de bord :
    - Fermeture à clef des portes :
    - Ouverture des capots :
    - Traces de choc à l’intérieur du capot avant :
    - Huile dans l’eau :
    - Eau dans l’huile :

     
    Contrôle de l’extérieur
    - Alignement des ouvrants :
    - Vérification de l’usure des charnières de porte, de leur fonctionnement sans frottement :
    - Vérification de l’ouverture des capots avant-arrière. S’assurer que le système de base et celui de secours fonctionnent tous les deux (chaque capot à une boucle de secours au cas ou le câble principal vienne à se rompre; ces boucles sont sous le tableau de bord côté gauche pour le capot avant et sous la partie haute de la ceinture de sécurité du conducteur pour celui de l'arrière):
    - Inspection de la carrosserie à la recherche de bulles de rouille (portes, bas de caisse, ceinture de caisse, sous le joint du pare-brise, tour du capot avant où l’aluminium repose sur un cadre en acier, même sur les carrosseries polyester) :
    - Peinture d’origine ou refaite :
    - Roues, vérifier l’état des jantes, certaines sont difficiles à trouver et donc chères en particulier les jantes avant des séries 2 de la 328 (bombées) :
    - Boulons de roues, il faut regarder attentivement s'ils ne sont pas piqués par la rouille, ou si le chrome n'est pas écaillé; s'il l'est, il faudra soit les changer, ce qui implique de trouver un set neuf (cher, surtout en pièces d'origine) ou d'occasion (rare) ou de les faire re-chromer :
    - Pneus (vérifier usure symétrique ?) :
    - Scratch sur les vitres :
    - Inspection des caoutchoucs :
    - Badges :
     
    Contrôle du dessous
    - Signes de re-peinture, pâtés de Blaxon (se méfier des châssis soi-disant traités et protégés. Ça peut masquer une grosse réparation) :
    - Présence de corrosion sur les seuils de porte et passages de roue :
    - Coulures d’huile, eau, liquide de freins (vérifier les étriers), perte d’huile des amortisseurs :
    - Contrôle berceaux Av et Ar : symptômes d’accident : soudure des tubes :
    - Amortisseurs + train roulant: contrôler les joints caoutchouc des rotules/articulations :
    - Jeu dans les roues :
    - Etat des disques de freins :
    - Echappement :
    - Durites eau :
    - Fuite de la pompe à eau :
     
    Contrôle de la baie moteur
    - Etat des durites :
    - Vérifier le jeu et l’état des courroies :
    - Vérifier trace de fuite de la boite à eau :
    - Vérifier trace de fuite sur le radiateur (capot avant) :
    - Propreté du moteur, particulièrement entre les rampes des carburateurs :
     
    Au volant
    - Avant le démarrage, vérifier l’allumage du témoin d’huile (sur les modèles qui en ont un) et témoin du générateur :
    - Peut-on facilement passer toutes les vitesses à l’arrêt sans craquements :
    - Démarrage, coupure et re-démarrage facile :
    - Tester le frein à main (en général pas très efficace) :
    - Fonctionnement de la jauge à essence :
    - Fumée au démarrage :
    - Fumée à chaud :
    - Stabilité du ralenti :
    - Les pédales de frein et d’embrayage enfoncées reviennent-elles au même niveau lorsqu’on les relâche :
    - Synchro de seconde en général paresseux, surtout à froid :
    - Course et bruit de l'embrayage :
    - Tire à D ou G spontanément :
    - Comportement de la voiture au freinage :
    - Effectuer deux boucles à 360° de chaque côté et noter les bruits inhabituels :
    - Conduire le long d’un mur, noter les bruits inhabituels :
    - Jeu dans la direction (point mort ?) :
    - A la vitesse de 120-130km/h, le moteur doit tourner sans ratés :
    - Vérifier les bruits et vibrations en roue libre :
    - Pression d’huile ≥ 6 bars à 5 000 t/min :
    - Fumée blanche à l’accélération (un peu de fumée brune est normale) :
    - Fonctionnement des ventilateurs (déclenchement et arrêt normal) :
    - Vérifier après la conduite les odeurs d’échappement, d’huile ou de liquide de refroidissement :
     
    Conclusion
     
    Vous avez désormais en main, avec ces trois articles, une belle somme de connaissances de propriétaires de Ferrari 308 et 328 pour réduire vos risques lors du choix de votre exemplaire de l'un de ces modèles de Ferrari. un grand MERCI à TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH pour cette série d'articles !
     
    A quelles autres questions souhaiteriez-vous recevoir une réponse pour votre choix d'une Ferrari 308 ou 328 ? Si vous en êtes déjà propriétaire, quels conseils ajouteriez-vous ?
     
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    TripleBlack®
    Après avoir effectué le point sur les différentes versions de Ferrari 308 et 328 dans sa première partie, ce guide d'achat vous propose maintenant d'en découvrir tous les aspects cosmétiques. Les différentes jantes, les différentes couleurs de moquette et de cuir, les innombrables couleurs de carrosserie, etc. rien ne vous échappera pour imaginer la Ferrari de vos rêves ou découvrir qu'un exemplaire convoité a été bricolé avec des pièces de différentes époques. Un grand MERCI à TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH pour avoir rédigé et mis à disposition des autres membres de Ferrarista.fr cette incroyable source d'informations sur les Ferrari 308 et 328 !
     
     
    1. Les jantes :
    5 branches (style Daytona) Campagnolo, à l’origine en 14" de diamètre (monte Michelin XWX 205/70-14) et 6"1/2 de large (7"1/2 en option); en dimensions millimétriques lors de l’introduction des Michelin TRX (à partir de 1980). En 16" sur les Ferrari 328.
    Deux autres fabricants apparaitront au cours du temps : Cromodora puis Speedline. Même si le dessin est globalement identique, on peut noter de petites différences entre les marques (stickers sur Campagnolo et Speedline, en relief sur Cromodora). L’insert central de la roue est en plastique épais sur les premières versions donnant un aspect flou au « Cavallino rampante ».
     
     
    2. Les codes couleur moquette :
    Nero (80), Rosso (81), Testa di Moro (83), Blu (84), Bruciato (85) remplacé à partir de 1981 par la référence Castoro (172).
     
     
    3. Les dessins et codes couleur sellerie :
     
    3.1 Les dessins sellerie (1976/1980 - 1981/1985 - 1986/1989)
     
    3.2 Les codes couleur sellerie
    Nero (VM8500), Grigio (VM3393), Beige (VM3218, devient VM4208 à partir de fin 1988 et du châssis 79662), Crema (VM3997), Rosso (VM3171), Blu (VM3282), Tabacco (VM846), Nuvola (VM3015) et Testa di Moro (VM890).
     
     
    4. Les codes couleur carrosserie :
     
    4.1 De 1975 à 1979 :
    Couleurs opaques : Rosso Chiaro (20-R-190), Rosso Dino (20-R-350), Blu Scuro Dino (20-A-357), Azzuro Dino (20-A-349), Nuovo Giallo Fly (20-Y-490), Bianco Polo Park (20-W-152), Nero (599-1-619), Blu Montecarlo (20-A-548).
     
    Couleurs métallisées : Verde Pino (106-G-30), Verde Medio (106-G-29), Blu Dino (106-A-72), Blu Sera (106-A-18), Azzuro (106-A-32), Marrone Dino (106-M-73), Grigio Ferro (106-E-8), Oro Chiaro (106-Y-137), Argento Auteil (106-E-1), Rosso Rubino (133-R-9).
     
    4.2 De 1980 à 1983 :
    Couleurs opaques : Bianco (FER100), Giallo (FER102), Rosso Corsa (FER300), Rosso Dino (FER301), Azzuro (FER500), Blu Scuro (FER501), Nero (FER1240).
     
    Couleurs métallisées : Verde Pino (601/C), Verde Medio (600/C), Blu Chiaro (503/C), Blu Sera (504/C), Azzuro (502/C), Marrone (303/C), Grigio (700/C), Oro Chiaro (103/C), Argento (101/C), Rosso Rubino (302/C).
     
    4.3 De 1984 à 1989 :
    Couleurs opaques : Bianco (FER100), Giallo (FER102), Rosso Corsa (FER300/6 puis FER300/9 courant 1988), Nero (FER1240).
     
    Couleurs métallisées : Verde Scuro (603/C), Verde Chiaro (602/C), Verde Tenue (604/C), Blu Chiaro (503/C), Blu Sera (504/C), Azzuro (505/C), Blu Medio (506/C), Marrone (800/C), Grigio (700/C), Oro Chiaro (104/C), Argento (101/C), Rosso (305/C), Prugna (306/C), NeroFer (901/C).
     
    4.4 Couleurs de 1973 à 1980 particulières à la Ferrari 308 GT4 :
    Avorio Safari (20-Y-546), Azzuro Cielo (20-A-547), Blu (20-A-185), Rosso (20-R-187), Prugna (20-R-549), Nero (20-B-50), Rosso Bordeaux (20-R-351).
     
    4.5 Teintes hors catalogue
    A noter la possibilité sur commande spéciale d’avoir une teinte hors catalogue. C’est ainsi que l’on trouve un exemplaire unique de Ferrari 308 GTBi en Rosso Barchetta ou une 308 « vetroresina » en Verde Germoglio (20-G-465).
     
     
    5. Les différences selon les normes d'exportation
    - Clignotants/feux de position avant blanc jusqu'au début 1977 (sauf les Allemandes blanc/orange depuis le début et les U.S.A. tout orange), puis blanc/orange sur toutes sauf les U.S.A. tout orange.
    - Clignotants arrière SIEM tout orange sur les voitures à carburateurs Européennes et feux de recul dans le pare choc. Sur les U.S.A. et les Européennes après le numéro d’assemblage N° 601, feux de recul inclus au centre du clignotant (Carello).
    - Sur toutes les U.S.A., gros répétiteurs rectangulaires de feux de position sur les ailes avant (plus gros que sur les Euro) et des feux de gabarit rectangulaire sur l’aile arrière. Rétroviseurs en drapeaux sur les carrosseries acier avec l'apparition du badge « Cavallino » à partir du châssis 75929. Compteur en Miles gradué jusqu’à 180 MpH puis dans le courant de 1979, apparaît un compteur gradué jusqu’à 85 MpH à double affichage MpH/KMH, cela jusqu’au courant de 1982. Voyant « Slow Down » de part et d'autre de la crémaillère de direction (de 1978 à 1983) puis voyant « Slow Down » directement sur tableau de bord à partir de mi 1983. Voyant « Seat belt » sur tableau de bord, gros voyants de frein à main et starter. Présence de 2 voyants supplémentaires sur la 328 pour la ceinture de sécurité et l'A.B.S..
    - Sur les modèles Allemand, grilles sur entrées latérales d'air et grilles de capot arrière au même niveau que la tôle.
     
    Conclusion
     
    Ce second article du guide d'achat des Ferrari 308 et 328 vous a fait découvrir dans le détail les différents choix cosmétiques existants sur ces modèles. Votre Ferrari 308 ou 328 présente-t-elle d'autres spécificités cosmétiques ? A quelle autre question souhaiteriez-vous obtenir une réponse concernant les aspects cosmétiques des Ferrari 308 et 328 ?
     
    Le prochain et dernier article de cette série vous permettra d'obtenir des conseils d'achat de propriétaires de ces modèles. Vous y apprendrez en particulier quels sont les problèmes connus de ces modèles et comment y remédier.
     
    Pour compléter ces informations et les images illustrant l'article, vous pouvez vous rendre sur le site http://www.308-328.com
     
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    TripleBlack®
    Comment vous y retrouvez dans les différents modèles qui ont émaillés la longue carrière des Ferrari 308 et Ferrari 328 ? Au moment où vous souhaitez acquérir ou restaurer une de ces Ferrari, avoir le détail précis de toutes les options, modifications effectuées au fil des ans et problèmes connus est primordial pour effectuer un bon choix ou valider l'authenticité d'un exemplaire. Ce guide d'achat des Ferrari 308 et Ferrari 328 n'est pas un guide d'achat traditionnel. Il ne vous parlera pas de sensations au volant, du comportement de ces autos, ni de vérification de la complétude du carnet d'entretien. Non, ces points restent subjectifs et d'un intérêt faible pour l'acheteur de ces modèles qui rentrent en collection. Ce guide est différent car il est écrit par des propriétaires passionnés de ces modèles, qui vous font aller à l'essentiel : vous fournir tous les détails précis permettant d'affiner votre choix. Ce guide est découpé en trois articles distincts, pour aborder tous les sujets nécessaires : "Les différentes versions", "Les aspects cosmétiques", "Les conseils d'achat et problèmes connus".
    Un grand MERCI à TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH pour avoir rédigé et mis à disposition des autres membres de Ferrarista.fr cette incroyable source d'informations sur les Ferrari 308 et 328 !
     
    Les différentes versions de Ferrari 308 et 328
     
    Présenté au salon de Paris en octobre 1975, sur le stand Ferrari Pozzi en jaune (Giallo Fly), et sur celui de Pininfarina en bleu clair métal (Azzurro metalizzato), la gamme 308/328 va durer près de 15 ans, ce qui explique qu’elle ait bénéficié de toute une série de modifications.
    Comme vous le verrez, le conditionnel est souvent utilisé parce que la Ferrari SpA de l’époque restait une entreprise artisanale et les petites améliorations introduites l’étaient souvent "au fil de l’eau", en cours de production, sans que cela ne génère nécessairement une réelle modification des spécifications.
     
    1. De 1975 à 1979 : les versions de Ferrari 308 à carburateurs (polyester puis acier)
     
    Carrosserie en polyester à l’origine (Carrozzeria Scaglietti à Modène), sauf le capot avant, en aluminium sur cadre acier (d’où quelques possibles problèmes de corrosion par électrolyse) puis acier (toujours produites chez Scaglietti).
    N° de châssis entre 18677 et 21289 pour les polyester.
    N° de châssis entre 20177 et 34503 pour les acier.
     

     
    1.1. Leurs moteurs :

     
    Europe : V8 à 90° de 2926cc 4 arbres à cames issu de la 308 GT4. (F106A: 255 ch à 7 700 tr/mn (SAE) couple de 30 mkg à 5 000 tr/mn). Rapport volumétrique 8,8:1, alésage 81mm, course 71mm. 4 carburateurs Weber 40 DCNF. Lubrification à carter sec (n° type 021), 1 distributeur et 1 sortie d'échappement (1 seule découpe arrondie à gauche dans la jupe arrière).
     

     
    U.S.A., Japon, Australie : 240ch, carter humide (n° type 020), 2 distributeurs et 4 sorties d'échappement (1 seule découpe large dans la partie basse de la jupe arrière).
    D’une manière générale, il faut prendre ces chiffres de puissance avec une grande circonspection tant les données fournies ont varié.
     

     
    1.2. Leurs intérieurs :
     
    Simili-cuir sauf contre-porte et sièges en cuir avec 3 bandes longitudinales en simili-cuir noir. Montre et température d’huile sous le tableau de bord, à gauche du volant Momo. Allume cigarette Brico Pram. Un rétroviseur Vitaloni Californian, côté conducteur. Pré-équipement antenne + haut-parleurs.
     

     
    Sur la version U.S.A., pare-chocs plus proéminents, renforts de caisse, jupe arrière, pot d’échappement 4 sorties, dispositif anti-pollution par pompe à air et aménagement du compartiment avant spécifiques (normes particulières en cas de choc et vraie roue de secours au contraire de la galette Euro), capot arrière avec grille de refroidissement en "u" avec déflecteur pluie solidaire du capot avec l'apparition du catalyseur fin 1977.
     
    1.3. Leurs options :
     
    Climatisation.
    Peinture Boxer.
    Peinture métallisée.
    Auto radio (pré-équipé antenne + haut parleur tous modèles).
    Console de toit avec égalisateur et auto radio Panasonic.
    Rétroviseur Vitaloni Californian, côté passager.
    Spoiler avant plus prononcé disponible courant 1978 à partir du châssis 23611 Millechiodi.
    Feux d'appel de phare.
    Anti Brouillard arrière à partir de 1978 (arrière de série pour la Belgique dès 1976).
     

     
    Sprint pack incluant P6 cams, carburateurs Weber 42 DCNF, pistons Borgo HC, Cache arbre vermiculé noir, échappement 4 sorties estampillé Ferrari (2 découpes arrondies de part et d’autre de la jupe arrière pour les modèles Euro).
    Roue 16" Speedline monte Pirelli P7.
    Roue largeur 7"1/2.
    Vitre arrière dégivrante (standard sur la version U.S.A.).
     

     
    1.4. Leurs modifications usines :
     
    1976 :
    - Changement de position du badge « Disegno di Pininfarina » du côté droit au côté gauche entre la porte et le passage de roue sur la partie inférieure de la ceinture de caisse. D'origine, ce badge n'est que d'un côté, droit, puis gauche.
    - Suppression du volet cache réservoir de liquide de freins et bordure transversale du logement de roue de secours rectiligne.
     

     
    1977 :
    - Apparition des carrosseries acier, d’abord pour les U.S.A. (fin 1976) puis pour l’Europe (mi 1977). Les U.S.A. ont désormais une grille de protection de silencieux arrière.
    - Sur la version U.S.A., modification de l’ancrage du capot avant sur la version U.S.A. de simple accroche centrale à double accroche de part et d’autre de la toile zippée et renfort transversal du capot avant à mi hauteur.
     

     
    - Changement de fixation du couvre fusible avec la suppression du bouton Tenax droit, remplacé par une glissière en bout de cache fusible.
    - Apparition d'un petit vide poche sur la partie avant de la console centrale devant la grille de passage des vitesses.
    - Sortie de la version GTS (septembre 1977 au salon de Francfort) avec moteur F106AS carter humide, 1 distributeur. Intérieur avec une console et une garniture de porte différente. Grilles de custodes latérales noires à tranches "argentées" non peintes recouvrant totalement les vitres mais que l’on peut ouvrir pour le nettoyage.
     

     
    - Changement de la coque de roue de secours monobloc à une moulure en polyester en deux parties.
    - Changement de la poche de lave glace par un bocal en plastique Isola SpA et changement de la toile zippée recouvrant la roue de secours par un moulage en polyester.
     

     
    - Changement de lettrage de compteur de double barre à simple barre épaisse et changement de la grosseur des chiffres du totaliseur de kilomètres (en 3 étapes 1976-1977, 1977/1978, 1979/1980).
     

     
    - Changement du capot de phare avant (en 3 étapes: 1976 jusqu'au numéro d'assemblage 232, 1977/1979 et 1979/1980). Apparition de caches étanches sur les moteurs des lève-phares courant 1977.
     

     
    - Fin du cerclage chromé autour du bouton de l’avertisseur sonore.
     

     
    - Apparition d’un joint autour de l’échancrure du levier d’ouverture de porte.
    - Codage des moteurs U.S.A. et Japon F106AE.
    - Changement de la jauge de pression d’huile avec l’apparition d’un voyant d’absence totale de pression (capteur au dos du support de filtre à huile symétrique par rapport au capteur de prise de pression).
    1978:
    - Apparition des catalyseurs sur la version U.S.A. et leur voyant « Slow Down » de chaque côté de la crémaillère de direction pour chaque banc de cylindres. Changement des côtes des carburateurs et d’arbres à came pour réduire les émissions (moteur donné pour 205 ch (SAE)). La malle arrière est plus petite à partir de ces modèles du fait de l’apparition des catalyseurs.
    - Changement des grilles de custode de la version GTS en aluminium par du plastique (début 1978).
    - Changement de fixation du couvre fusible avec un retour à deux boutons Tenax.
    - Apparition de l'allumage électronique à partir du châssis 23561 GTB et 23265 GTS.
    1979:
    - Changement d'ouverture du capot arrière de mono barre à 2 vérins à partir du châssis 27583 GTB et 27309 GTS.
    - Changement de découpe de la partie de la console avant portant l'instrumentation.
     

     
    1980:
    - Jantes métriques Michelin TRX en standard sortie usine milieu 1980.
    - Volant Nardi aluminium avec nouveau bouton d’avertisseur sonore.
     

     
     
    2. De 1980 à 1982 : les versions de Ferrari 308 à injection GTBi et GTSi
     
    Numéro de châssis entre 31327 et 43059 pour les GTBi
    Numéro de châssis entre 31309 et 43079 pour les GTSi
     
    2.1 Leurs moteurs :
     
    Début 1980 : injection indirecte
    Bosch K-Jetronic allumage tout électronique Marelli Digiplex. (214 ch à 6 600 tr/mn couple de 24,8 mkg à 4 600 tr/mn), carter humide sur tous les modèles. Commande de boîte et d'embrayage améliorés sur la base de ce qui avait été fait sur les versions Japonaises. 4 sorties d'échappement. Jantes métriques Michelin TRX.
     

     
    2.2 Leurs intérieurs :
     
    Volant Nardi noir, nouveau dessin de sellerie et des tapis de sol, nouvelle garniture de portière, poche avec rabat clipsable derrière l'assise du siège seulement pour les GTS, nouvelles commandes de lève vitres sur la console (précédemment sur les accoudoirs), nouvel allume cigare, « Cavallino rampante » sur cendrier (précédemment sous le levier de vitesse), montre et thermomètre d'huile en bout de console à la verticale sur les premières U.S.A.. Retour à la découpe de la console portant l'instrumentation des premières 308 à carburateurs (avant milieu 1979). Plaque support de compteur noire, nouveaux symboles de fonction pour les clignotants, la batterie et les feux de détresse sur les voyants du tableau de bord. Nouveaux rétroviseurs Unielektra et fermeture centralisée des portes.
     

     
    2.3 Leurs options :
     
    Climatisation.
    Peinture Boxer.
    Peinture métallisée.
    Spoiler avant plus prononcé.
    Jantes alliage magnésium de 16" avec pneus Pirelli P7.
    Aileron de toit.
    Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir à partir de début 1980.
     
    2.4 Leurs modifications usine :
     
    1981 :
    - Changement du positionnement des deux jauges de console de verticales à horizontales sur les versions U.S.A.. Changement de la grosseur des chiffres du totaliseur de kilomètres.
     

     
     
    3. De 1982 à 1985 : les versions de Ferrari 308 "Quattrovalvole"
     
    Numéro de châssis entre 42809 et 59071 pour les GTB
    Numéro de châssis entre 41701 et 59265 pour les GTS
     
    3.1 Leurs moteurs :
     
    En octobre 1982 : Evolution du moteur F105A: culasses 32 soupapes "Quattrovalvolve". Chemises en aluminium traitées au Nikasil, rapport volumétrique de 9,2:1 (240 ch à 7 000 tr/mn et 26,5 mkg de couple à 5 000 tr/mn). Nouveau guides de soupapes au Telurium, soupapes d'échappement en aluminium Nimonic. Rapport volumétrique à 9,2:1 en Europe (contre 8,6:1 aux U.S.A.)
     

     
    Nouvelle grille de calandre, « Cavallino rampante » chromé en position centrale et inclusion de phares longues portées permettant l’appel de feux de route. Aérations supplémentaires transversales sur le capot avant. Nouveau dessin du pare choc arrière. Jantes TRX polies-dépolies. Nouveau répétiteur de clignotant latéral rectangulaire. Nouveaux rétroviseurs électriques avec logo Ferrari. Sur les modèles U.S.A., les grilles d’aération derrière les phares sont anodisées.
     

     
    3.2 Leurs intérieurs :
     
    Nouveau volant Momo, nouveau bouton d’avertisseur sonore.
     

     
    3.3 Leurs options :
     
    Climatisation.
    Garniture centrale de siège en tissus.
    Peinture Boxer.
    Peinture métallisée.
    Spoiler avant plus prononcé.
    Jantes alliage magnésium de 16" Speedline avec pneus Pirelli P7 7"1/2 avant et 8"1/2 arrière.
    Aileron de toit (standard au Japon).
    Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir.
     
    3.4 Leurs modifications usine :
     
    1984 :
    - Traitement carrosserie au Zincrox.
    1985 :
    - Changement d'attache pour couvre fusible.
    - Double courroies accessoires, 1 pour l' alternateur et 1 pour la pompe à eau à partir du châssis 52349.
     
     
    4. De 1985 à 1989 : les versions de Ferrari 328
     
    Numéro de châssis entre 58735 et 83017 pour les GTB
    Numéro de châssis entre 59301 et 83136 pour les GTS
     
    4.1 Leurs moteurs :
     
    En 1985, Ferrari présente au salon de Francfort la 328 avec une évolution du moteur V8 90° porté à 3185cc (type F105: 270 ch à 7 000 tr/mn et 31 mkg de couple à 5 500 tr/mn) grâce à un alésage porté à 83mm (contre 81mm pour la 308) et une course de 73,6mm (contre 71mm pour la 308). Le rapport volumétrique passe également de 9,2:1 à 9,8:1 (sauf U.S.A. qui passe de 8,6:1 à 9,2:1). D'autres modifications sont faites : arbres à came différents, culasses différentes, allumage Microplex et plus gros radiateur d'huile. Crémaillère identique à celle de la Ferrari 288 GTO.
     

     
    Nouvelle calandre, pare choc teinte carrosserie, peinture noire de dessous de caisse plus haute sur la ceinture latérale, manette d’ouverture de portière incrustée dans la porte. Grille de refroidissement du capot avant plus grande et suppression des grilles de refroidissement derrière les phares. Grille de refroidissement en « u » sur le capot moteur. Rappel latéral de clignotant derrière le passage de roue. Nouvelle roue de secours galette à 5 branches.
     

     
    4.2 Leurs intérieurs :
     
    Nouvelle console, nouveau dessin des sièges et une poche avec rabat clipsable derrière l’assise, nouvelle poignée de porte, nouvelle couleur du lettrage de compteur, changement de position du frein à main. Chiffre du pommeau de vitesse en orange. Montage des jauges de carburant, de température d’huile et de l’horloge au dessus du poste de radio.
     

     
    4.3 Leurs options :
     
    Climatisation.
    Peinture Boxer.
    Peinture métallisée.
    Aileron de toit.
    Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir, 2 types de set avec poignées basculantes ou en pantographe.
    Cuir étendu avec entourage lunette arrière et ciel de toit en cuir.
    Option tableau de bord en cuir.
    ABS courant 1988 à partir du châssis n°76626 (sauf sur la version U.S.A. livrée en standard avec, à partir des voitures année-modèle 1989, l'option n'étant pas disponible en 1988 pour ce marché).
     
    4.4 Leurs modifications usine :
     
    1987 :
    - Changement des collecteurs d’échappement.
    - Changement du faisceau électrique du compartiment moteur.
    - Apparition d’une gaine en cuir autour du levier de frein à main.
     

     
    - Nouvelles soupapes à partir du châssis 71381 Euro et 71401 U.S.A..
    - Courant de l’année, modification de la garniture de l’accoudoir de cuir à vinyle, changement d’emplacement de la poignée d’ouverture à partir du châssis 71597.
     

     
    - Nouveau mécanisme du capot avant avec changement côté passager du vérin à partir du châssis 75592.
    - Changement des gâchettes extérieures d’ouverture de porte dont le logement devient séparé de la porte par un petit joint à partir du châssis 75928.
    - Nouveau radiateur d’huile.
    - Nouveaux moteur de ventilateur de chauffage.
    - Apparition d'une moquette isolante sous le capot moteur.
    - Apparition du catalyseur en option ou sur certaine version d’exportation avec un grille spécifique dans le pare choc arrière.
    - Apparition d’un autre support de pied en caoutchouc sur la partie verticale pour les pieds du passager.
    1988 :
    - Suspension améliorée et roue convexe permettant l'option ABS début 1988.
    - Double crochet d'ouverture de capot avant pour toutes les voitures avec l'apparition de l'A.B.S. (précédemment, seules les voitures U.S.A. en étaient équipées).
    - Nouveaux sièges de soupapes à partir du châssis 76666.
    - Nouveau disque d’embrayage sans amiante à partir du châssis 76824.
    - Décentrement du volant de 10mm. A partir du châssis 77451.
    - Changement du tube d’arrivée d’air de l’admission par un conduit souple.
    - Nouveau régulateur sur les moteurs des ventilateurs du radiateur d’eau.
    - Nouveaux mécanisme de siège, nouvelle qualité de cuir, moquette isolante sous le capot avant fin 1988.
     
     
    5. De 1973 à 1980 : les versions de Ferrari 308 GT4
     
    Ferrari présente une berline 2+2 dessinée par Bertone au salon de Paris en octobre 1973. Le châssis est en tôle d'acier, sauf les capots avant et arrière en aluminium sur structure en acier. La numérotation des châssis est paire contrairement aux précédents modèles. Le nom de Ferrari n’apparaît pas en début de production laissant la place à la dénomination « Dino ».
    Moteur
 : Premier V8 de production chez Ferrari à 90° de 2926cc 4 arbres à cames. (F106AL: 255 ch à 7 700 tr/mn (SAE) couple de 29 mkg à 5 000 tr/mn). Rapport volumétrique 8,8:1, alésage 81mm, course 71mm. Rapport de 5ème différent de la GTB/S à 1:3,529. Lubrification à carter humide, 2 distributeurs Magneti Marelli S159A et 2 sorties d'échappement. 4 carburateurs Weber 40 DCNF. Pneu Michelin XWX 205/70-14. Bandeaux de pare choc noir ou chromé sans logique particulière.
     
    5.1 De 1973 à 1976 : Ferrari 308 GT4 série 1 :
     
    Série badgée Dino jusqu'en 1975 (certaines U.S.A. avaient les deux badges juste avant le changement de série, le badge « Ferrari » était alors posé au dessus par l’importateur ou le vendeur selon le bulletin technique 266/8 émis par l’usine), calandre reculée, grille de capot noire, jantes Cromodora 6 branches siglées « Dino » en bleu sur fond jaune sur un badge en plastique au milieu d’un cache couvrant les boulons de roue. Bouton de l’avertisseur sonore siglé « Dino », boite à gant s’ouvrant par le dessous, 3 interrupteurs (ventilateur, feux de détresse et dégivrage arrière) correspondant à 3 voyants sur le tableau de bord, boite à fusible visible dans la boite à gant. Antibrouillards (en fonction de l’option) intégrés dans la carrosserie de chaque côté de la calandre. Rétroviseur en option.
     

     
    5.2 De 1976 à 1980 : Ferrari 308 GT4 série 2 :
     
    Série badgée « Ferrari », calandre large, antibrouillards derrière la grille, jantes Cromodora 6 branches siglées « Ferrari » et boulons chromés. « Cavallino rampante» supplémentaire sur tableau arrière sur modèle US, bouton de l’avertisseur sonore siglé du « Cavallino rampante », serrure de boite à gant frontale, 3 interrupteurs (vitesse d’essuies glace, feux de détresse, ventilateur) sur tableau de bord mais 2 lampes correspondantes. Nouvelle fixation du caoutchouc sur le pare-choc arrière. Modèle européen à 1 distributeur Magneti Marelli S127G jusqu'en 1978 puis allumage électronique Magneti Marelli AE1200A avec distributeur type SM805A à partir du châssis 14070 LHD et 14020 RHD (toujours 2 allumeurs pour U.S.A., Japon et Australie).
    A partir de 1978, puissance moteur: 230 ch à 7700 tr/mn (SAE) couple de 28,1 à 4600 tr/mn.
     

     
    5.3 Leurs options :
     
    Climatisation.
    Peinture métallisée.
    Peinture finition Boxer.
    Auto radio (pré-équipé antenne + haut parleur tous modèles).
    Vitres électriques (standard sur la série 2).
    Vitres teintées (standard sur la série 2).
    Intérieur semi-cuir ou tout cuir (standard en tissus).
     

     
    Toit ouvrant.
    Antibrouillard (standard sur la série 2).
    Vitre arrière dégivrante (standard sur la version U.S.A.).
    Remplacement de la banquette arrière par un espace à bagage.
    Roues 5 branches.
    Pneus Goodyear Grand Prix 800s.
     
     
    6. Les chiffres de production
     
    308 GTB caisses poly 712 ex. (autre chiffre circulant 808 ex.)
 dont 100 ex. pour les U.S.A. (autre chiffre circulant 110 ex.), 154 ex. pour l’Angleterre (RHD), 44 ex. pour l’Australie (RHD).
    308 GTB acier 2 185 ex. (autre chiffre circulant 2089 ex.)
.
    308 GTS 3 219 ex.

    308 GTB i 494 ex.
    308 GTS i 1 749 ex. (autre chiffre circulant 1743 ex.).
    308 GTB QV 748 ex.
    308 GTS QV 3 042 ex.

    308 GT4 2826 ex. (autre chiffre circulant 2987 ex.).
    328 GTB 1 344 ex.
 dont 135 ex. pour les U.S.A. et 130 ex. pour l’Angleterre (RHD)
    328 GTS 6 068 ex. dont 152 pour l’Australie (RHD) et 542 ex. pour l’Angleterre (RHD).
    A noter la fabrication par l’usine d’un cabriolet Ferrari 328 châssis n° 49453.
     
    7. Leur identification
     
    - Plaque constructeur dans le compartiment moteur sur la droite.
    - Identification sur la colonne de direction.
    - Frappe sur le châssis dans le compartiment moteur sur la droite.
    - Plaque de porte pour les normes en Europe et pour les normes et l’importation dans le reste du monde.
    - Numéro d'assemblage frappé sur le châssis en plusieurs endroits selon les modèles et qui se retrouve à l'intérieur des éléments en polyester comme les contre portes, la console, le tableau de bord.
    - Identification moteur sur le dessus du bloc entre les rampes de carburateurs ou d'admission.
    - Identification boite.
     
    Conclusion
     
    Ce premier article vous a permis de faire le tour de toutes les versions de Ferrari 308 et 328 existantes pour affiner votre choix, avec leurs caractéristiques, leurs options, leurs modifications apportées au fil des millésimes, ... Connaissez-vous d'autres caractéristiques qui ne seraient pas listées ? Qu'avez-vous appris à la lecture de cet article ? Si vous possédez un de ces modèles, en quoi le vôtre serait-il différent ?
    Les deux prochains articles vous permettront de découvrir, dans le détail, les évolutions cosmétiques de ces modèles (jantes, couleurs des moquettes, carrosseries, cuirs, tableau de bord, clignotants, ...) puis de bénéficier de conseils d'achat de propriétaires de ces modèles (dont les problèmes connus et comment y remédier).
     
     
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