• Franck
    Campée sur ses roues arrières, avec un capot avant sans fin, la Ferrari Daytona, de sa véritable dénominaton Ferrari 365 GTB/4, est un des chefs d'oeuvre de Pininfarina. Présentée au Mondial de Paris en 1968, elle incarnait la réponse de Ferrari à la Lamborghini Miura mais faisait surtout suite à la revanche de Ferrari aux 24 heures de Daytona, en 1967, en devançant les Ford GT40 !
    C'est une Ferrari mythique et rare, avec un peu plus de 1 200 exemplaires. Sa côte, à près d'un million d'euros aujourd'hui, est logiquement élevée. Comment pouvez-vous devenir propriétaire d'une Ferrari Daytona ? Où pouvez-vous trouver votre exemplaire ? Que devez-vous prévoir au niveau de l'entretien ?
    Un membre de Ferrarista.fr, nous l'appellerons Alain, a bien voulu nous raconter son histoire avec sa superbe Ferrari Daytona Giallo. Une histoire pour vous faire rêver et pourquoi pas, vous aider à acquérir la vôtre, vous aussi !
     

     
    Franck : Bonjour Alain, quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Tifosi depuis l'âge de pousser des petites voitures dans des tas de sable.
    Première auto à 18 ans, une voiture rouge (une Ford escort rouge).
    Première Ferrari moderne : une F430.
    Première Ferrari ancienne : une 250 GTE.
    La Daytona n'a pas été un choix mais une opportunité d'achat. Cette voiture m'a été proposée à un prix raisonnable, j'ai hésité ... passé deux ou trois appels téléphoniques à des connaisseurs.
    Tous m'ont répondu "n'hésite pas !". Alors j'ai acheté ...
     

     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari Daytona et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    Alain : Pour moi, le critère numéro un pour acheter une Ferrari historique, c'est son histoire et son état d'origine. Ou bien totalement à refaire de zéro, mais pas d'entre deux.
    Je ne l'ai pas cherchée, elle est venue à moi, tout simplement comme un coup de fil.
     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Le moteur, le moteur, le moteur, et le moteur !
    La boîte de vitesse tip top, la grille qui fait clang hummm !
    Un rail même à 250 km/h.
     
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari Daytona et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
     
    Alain : La mécanique est dans un état exceptionnel. Le cuir était très sec. Après plusieurs mois de traitement, il est redevenu souple et avec l'odeur qui va bien.
    Pour certains, la lourdeur de la direction est un souci. Ca ne me dérange pas et au delà de 200 km/h ça ne flotte pas. Un vrai rail !
    Seul souci en 8 000 kilomètres, la barre stabilisatrice qui est sortie de son silentbloc sur le circuit de Dijon.
    Un peu de corrosion en bas des portières qui se déclare gentiment, un défaut sur la Ferrari Daytona.
     

     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Révision normale 1500€. Pas de soucis de pièces, sauf les clignotants avant, difficiles à trouver et très chers !!!! Si d'origine.
     
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Difficile de donner un conseil aujourd'hui pour l'achat d'une Daytona. Pas simple, surtout que les prix sont tellement à la hausse sur ses deux dernières années.
    Vérifier l'historique de la voiture et son lot de bord, papiers et outils d'époque.
    Inspecter la carrosserie en bas de caisse, bas de portière, les montants des portières.
    Comme sur toutes les voitures de l'époque, les joints des ouvrants sont de piètre qualité.
     

     
    Incroyable l'histoire de l'achat de cette Ferrari Daytona ! Ou pas tant que cela, car les beaux exemplaires de Ferrari se revendent souvent de bouche à oreille.
    L'appartenance à une communauté peut bien vous aider là aussi.
    Un grand MERCI à Alain pour toutes ces informations et détails très intéressants !
    Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette interview ? Quelles autres informations aimeriez-vous connaître ? Et si vous avez la chance de posséder vous aussi une Ferrari Daytona, quels conseils pourriez-vous ajouter ?
     
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    Franck
    Vous avez pu suivre quasiment en direct sur Ferrarista.fr les présentations de la nouvelle Ferrari 488 GTB, d'abord via des images de synthèse, puis la présentation à Maranello. Nous vous avons dévoilé toutes les photos, les vidéos et les informations disponibles. Mais vous savez bien que pour vous faire un avis sur une nouveauté, il vous faut toujours attendre de la voir en vrai ! Nous avons passé une journée entière sur le stand Ferrari à Genève afin de vous mettre à disposition des informations de première main. Alors au final, que penser de l'esthétique de la nouvelle Ferrari ? Un coup de maître ou une évolution contestable du style ? Une Ferrari qui marquera l'histoire ou une Ferrari qui sera mal aimée ?
     

     
    Les raisons qui vous feront adorer son esthétique
    Aimez-vous la nouvelle Ferrari 488 GTB ? Vous vous êtes fait une première idée en voyant les premières photos diffusées en images de synthèse. Cette idée s'est affinée quand vous avez vu les premières photos de la présentation V.I.P. à Maranello, fin février. Mais c'est vraiment quand vous la voyez pour la première fois en vrai, devant vous, que votre première véritable opinion se forme. Même si elle peut ensuite évoluer avec du temps.
    Moi, à priori, j'aimais bien la nouvelle Ferrari 488 GTB. Mais certains éléments me posaient question, comme ces entrées d'air sur les côtés, avec leurs ailettes, ou le creusement dans le capot avant, qui paraissait très prononcé, ou encore la sortie d'air au dessus du parechoc arrière. Quelles ont été mes premières réflexions en voyant la Ferrari 488 GTB sur le stand du salon de Genève ? "Whouah ! Elle est magnifique en vrai !". La première impression est toujours révélatrice.
     

     
    Evidemment il y a cet arrière : il est large, simple, posé. Et pourtant il y a encore de la marge dans les réglages du chassis, avec un bel espace entre le pneu et la carrosserie. Le profil posait question avec sa grosse entrée d'air : à hauteur d'homme et avec la lumière "naturelle", les entrées d'air sont harmonieuses. Elles n'apparaissent pas démesurées comme sur les images de synthèse. C'est surtout le rouge des ailettes que vous voyez, plus que le noir de l'entrée d'air. A tel point que je pense que peindre les ailettes en noir serait une mauvaise idée, agrandissant la prise d'air visuellement.
    Les flancs sont creusés avec de belles courbes italiennes, que l'on ne voit pas bien en photo sur une Ferrari 488 GTB Rouge. A l'avant, le creusement du capot est aussi tout en courbe, à la manière d'une Ferrari F12 et non pas d'une Ferrari 458 Speciale. Ils permettent à l'air de passer depuis le parechoc et ainsi de plaquer la voiture au sol à l'avant. Tout comme à l'arrière, le trou au milieu permet de laisser l'air passer pour plaquer l'auto. Une solution bien plus esthétique que les ailerons arrières et les grosse lames à l'avant de la concurrence.
     
    De belles possibilités pour personnaliser votre Ferrari 488 GTB
    Quand vous achetez votre Ferrari neuve, l'idéal est d'aller à Maranello choisir vos options de personnalisation puis de vous faire livrer à l'usine directement. Justement sur le stand Ferrari
de Genève, il y avait une pièce dédiée à la personnalisation qui vous permettait déjà de bien vous rendre compte de ce qui est possible. Même si seulement une partie est sur place. Vous pouvez marier les échantillons de couleur de carrosserie avec ceux des cuirs intérieurs, pour voir ce qui rend le mieux. Vous pouvez voir les différents points de couture possibles, ou les différentes manières dont le Cavallino peut être brodé (au moins 3 styles différents). Vous avez aussi beaucoup d'exemples de personnalisations qui vous sont proposés sur écrans, pour vous donner des idées. Et de nombreux exemples intéressants étaient proposés pour la Ferrari 488 GTB.
     

     
    Les tarifs de la Ferrari 488 GTB ne sont pas encore connus. Sur le stand de Genève, on nous a plutôt assuré que le prix de base serait de 210 000 euros. La liste des options, et donc leurs tarifs, n'étaient pas encore connus. Ils devraient sortir à la fin du salon. La version spider de la Ferrari 488 GTB (dénommée GTS ?) devrait être présentée en février 2016 et donc sûrement visible au salon de Genève 2016. Les personnes qui commandaient leur Ferrari 488 GTB sur le salon, et apparemment elle se vendait plutôt bien, seront livrées en février/mars 2016. Sachant que les toutes premières livraisons de la Ferrari 488 GTB sont prévues à la mi-juillet 2016.
     
    Comment vous rendre au salon de Genève pour voir les nouvelles Ferrari
    Tous les ans Ferrari présente des nouveautés au Salon de Genève. Depuis Paris, vous rendre au Salon de Genève est très simple et rapide. J'ai pris le TGV Lyria. Parti à 7h00 de Paris, j'étais à Genève à 10h00. Au retour, départ à 18h30 et arrivée à 21h30, en gros. Ce qui est simple, c'est surtout qu'à la gare de Genève Cornavin, je suis allé au guichet acheter un billet aller-retour pour l'aéroport, où se trouve le Palexpo, lieu du salon automobile de Genève. Là ils m'ont proposé un billet qui comprenait un aller-retour pour l'aéroport et l'entrée au salon. Le tarif : 16 Francs Suisses, soit le montant de l'entrée au salon. Donc transport gratuit et tranquille. En 5 minutes j'étais à l'aéroport. 3 minutes à pied plus tard, j'étais dans le salon.
    Juste pour l'anecdote, et pour en sourire, quand nous avons quitté le stand Ferrari pour aller déjeuner, nous avons demandé aux hôtesses comment faire pour revenir. Elles nous ont remis un pass rouge "Ferrari V.I.P.". En allant déjeuner, avec ce pass nous avons pu rentrer sans problème, très bien accueillis, sur les stands Aston Martin et McLaren. Chez Porsche, où seules le Cayman GT4 et la 991 GT3 RS n'étaient pas accessibles à tout le monde (petit mur en verre autour), il nous a été répondu "Non, nous ne voulons pas des clients Ferrari" !
    D'une part, cette guéguerre que le stand Porsche est seul à mener est minable, car les clients eux sont ouverts d'esprit, d'autre part, cette réponse est réaliste, car beaucoup de clients passent de Porsche à Ferrari, alors rares sont ceux qui effectuent le chemin inverse. Cinq minutes exactement plus tard, nous rencontrons un propriétaire de Ferrari qui nous raconte avoir fait une énorme bêtise : il avait vendu sa Ferrari pour acheter une Porsche (car besoin de quatre places), mais sa Porsche est déjà en vente, avec 3 000 kilomètres parcourus seulement, pour racheter une Ferrari !
     

     
    Pour résumer, de mon point de vue, cette Ferrari 488 GTB est une très belle réussite esthétique. Un retour, comme le laissait suggérer sa dénomination GTB, aux courbes qui font l'identité italienne. Les performances quant à elles ne laissent aucun doute : ce sont celles d'une supercar. Elle sera bien plus rapide qu'une Ferrari F40 ou une Ferrari Enzo par exemple. C'est le grand retour du turbo chez Ferrari, après les réussites des Ferrari 288 GTO et Ferrari F40. Vivement les premiers essais en dynamique ! Alors, la Ferrari 488 GTB marquera-t-elle l'histoire de Ferrari ? De mon point de vue, et sans vouloir jouer à Madame Irma, ce n'est pas trop mal parti pour.
    Et vous, avez-vous pu voir la Ferrari 488 GTB en vrai ? Au salon de Genève ? Quel est votre avis ? Seriez-vous acheteur de cette nouvelle Ferrari, dans l'absolu, sans prendre en compte les aspects financiers ?
     
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    Franck
    La Ferrari 512 TR, c'est la Ferrari Testarossa sous son meilleur jour, avec ses rares défauts améliorés. C'est donc une Ferrari mythique, avec une ligne unique, un ovni, le dernier 12 cylindres arrière de série. Elle est aujourd'hui très désirable, recherchée entre autres par ceux qui affichaient la Testarossa en poster dans leur chambre dans les années 80. Agée de plus de 20 ans, et produite seulement à un peu plus de 2 200 exemplaires, vous devez disposer d'un maximum d'informations pour trouver votre exemplaire. Mais où les trouver ?
    Le mieux est de rencontrer un propriétaire, pour vous raconter son parcours et sa vie avec une Ferrari 512 TR. Vous pourrez alors vous projeter et avoir plus de cartes en main pour décider si c'est aussi la Ferrari qu'il vous faut. Bagnaud possède sa Ferrari 512 TR depuis bientôt 3 ans et nous avons échangé sur son expérience avec cette auto. Vous trouverez dans son interview des éléments pour vous aider à réaliser votre rêve et à acquérir votre Ferrari 512 TR.
     

     
    Franck : Bonjour Bagnaud ! Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Je commencerai par la deuxième partie de la question. Il y a environ 25 ans, la Ferrari 512 TR est la première Ferrari qui m’a été offerte. Plus exactement, que je me suis offerte : une Ferrari 512TR noire, intérieur clair. J’ai oublié un élément important, l’échelle 1:18. Depuis ce jour-là, je me suis fixé comme objectif d’acquérir le même modèle. Je me suis fait chambrer par mon entourage ... Aujourd’hui c’est moi qui rigole et je leur fais partager mon plaisir. La ligne me semble toujours aussi incroyable, largeur de 2 mètres, énorme moteur lorsqu’on lève le capot arrière. On a l’impression d’avoir deux moteurs accolés ! Et oui 12 cylindres à plat.
    Concernant mon parcours automobile, comment dire ... il est noir. En effet j’ai commencé par une Ford Focus RS 500. 500 pour le nombre d’exemplaires fabriqués au monde. De mémoire 56 ont été vendues en France par tirage au sort. 350CV en traction et bien sûr noire mate. Une voiture familiale qui nous permet de faire les sorties tous ensemble, mais également un peu de circuit, où certains Porschistes sont un peu étonnés lors des passages sur les parties lentes du circuit de Haute Saintonge. La semaine, je roule en C5 Break de couleur ... noire mat v6 diesel de 240 Cv. Et puis en 2012 est arrivée ma « belle » 512 TR !
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 512 TR et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
    Bagnaud : Les critères, ils étaient d’ordre esthétique. En effet, j’ai un modèle réduit (noire et intérieur clair) et je cherchais la vraie. Beaucoup de personnes auraient fait l’inverse. Ma recherche a duré environ un an et demi, puis en janvier 2012, je l’ai repérée sur le net. C’était la période où les prix diminuaient et, en juin 2012, le garage espagnol a accepté mes conditions financières et de changer les courroies lors de la vente.
    Chose incroyable à ce jour, pour moi, j’ai validé l’achat sur photos sans me déplacer à Madrid. Le 13 juillet 2012, hier pour moi, dans un garage caché à 50 mètres du stade de foot du Réal Madrid, je suis rentré au sous-sol d’un immeuble et là, une vraie caverne d’Ali Baba ! J’ai en mémoire, pour n’en citer que deux, la Jaguar XJ220 et Pagani Zonda. Sur le coté gauche du garage, je l’ai aperçue. Le vendeur m’a fait une rapide présentation, expliqué les niveaux, etc. et puis me voila au volant, pour plus de 800 kilomètres de pur bonheur.

    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Lorsque le commercial du garage m’a garé la voiture dans la rue, je me suis assis pour la première fois. J’ai réglé les rétros, et là j’ai pris conscience de la largueur de la voiture, et surtout de la différence entre l’avant et l’arrière. Et puis il est l’heure de partir ! Passage de la marche arrière ; le frein à main m….. je n’ai pas écouté ce qu’il m’a dit ! Toujours sur mon nuage, je le manipule et je trouve son fonctionnement. Il est placé entre le siège et la portière, mais toujours en position basse pour pouvoir descendre. Les 50 premiers kilomètres très cool, le régime largement en dessous des 5 000 tours. Et puis, je me décide. Je fais tomber une vitesse. Le pied droit aux ¾ et là l’aiguille monte, monte. Mais le son, il monte aussi. Un vrai régal ! Ce qui reste le plus agréable, c’est le changement de régime, la montée dans les tours …
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 512 TR et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
    Bagnaud : Je me fais plaisir avec le fait de la voir matin et soir. C’est vraiment le côté esthétique qui me plait. La ligne, et notamment la vue de trois-quart arrière. Et comme je l’ai dit, le son lorsque l’on dépasse les 5 000 tours/m. Pour les mauvais côtés : le fait de ne pas assez rouler avec. Lorsque je suis au volant, je ne peux la voir. Sur ce dernier point, mon épouse prend facilement le volant et ainsi je peux la suivre avec la Ford. J’ai été un peu déçu de la qualité des finitions, notamment les soudures grossières des tubes. L’esprit d'Enzo n’était pas l’esthétique mais l’efficacité du moteur, et surtout de l’auto.
    Le premier problème fut en février 2013. J’avais un rendez-vous à La Rochelle, et il y avait presque un mois qu’elle n’avait pas roulé. Pour planter le décor, il faisait -10 °C mais le soleil était présent. Je pars de chez moi, fais une halte à mon entreprise, puis prends la rocade. Et là, sur la voie d’accélération, route sèche, le pied un peu enfoncé, seconde, troisième (6-7000 tours de mémoire), je débraille pour passe la 4, mais l’accélérateur reste bloqué à 6-7000 tours ! Me voilà en roue libre avec un moteur qui hurle, panique à bord ! Réflexe : je coupe le contact et me voilà dans une voiture sans frein. Heureusement, c’est une 2X2 voies sur plusieurs kilomètres. Résultat : le câble d’accélérateur avait gelé.
    Les vérins du capot avant ont été changés. Quelques petits soucis électrique qui m’ont obligé à faire réviser le système électrique mais il me semble qu’il s’agit du tendon d’Achille de la voiture.

    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Depuis juillet 2012, l’entretien ressort à 11 300 euros. Oui, c’est le bémol. La grosse révision avec changement d’un roulement faite en novembre dernier pour 6 100 euros. Révision électrique à 2700 euros. Pneus avant à 390 euros. Vidange + câble d'accélérateur pour 800 euros. Relais électrique pour démarreur à 161 euros. etc.
    Côté consommation, les seules stats datent de mon voyage en Italie, fait en octobre 2012. Nous avons fait un 13,8 l/100, moyenne faite sur 2 345 kilomètres, avec ma copilote faisant office de limitateur de vitesse. Je vous avoue faire plus si on commence à jouer avec les vitesses.
    Côté assurance : 900 euros avec option circuit.
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Il me parait difficile de donner des conseils. Je n’ai pas de compétences en mécanique et j’ai acheté la mienne sans l’avoir vu. Mais comme il est dit sur le forum, un bon suivi dans l’entretien est un élément important, ou l’achat par l’intermédiaire d’un garage avec garantie. Une voiture de 20 ans générera des travaux plus importants qu’une voiture moderne, donc attention au budget entretien. Attendre que les prix diminuent. Le marché me semble excessif actuellement, mais je ne suis pas un spécialiste.
    Pour moi une Ferrari, mais en général une sportive, ne demande qu’à rouler. Aucun intérêt de posséder un tel jouet pour le cacher au fond d’un garage, et surtout nous devons partager notre passion avec les plus jeunes.

    Franck : Merci Bagnaud pour ton retour d'expérience et tous tes conseils au sujet de la Ferrari 512 TR !
    Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai appris beaucoup sur la Ferrari 512 TR. Un grand merci à Bagnaud pour ces conseils et les photos qui illustrent cet article. Et vous, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette interview ? Quelles autres questions aimeriez-vous poser à Bagnaud à propos de la Ferrari 512 TR ? Possédez-vous une Ferrari 512 TR et quels conseils supplémentaires apporteriez-vous ?
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    TripleBlack®

    What are the best advices you could receive to buy your Ferrari 308 or 328 ? Without any doubt, it would be advices from owners who could tell you about their experience. After reviewing all the versions of the Ferrari 308 and 328, and then their cosmetic aspects, in the two previous articles, TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves and ScuderiaCH will nopw give you their buying advices. You will learn what to look for on each model, their known issues, and you will get a check-list to use when looking at an interesting copy.

     

    A. General and numbers

     

    Ferrari 308s are reliable cars with reasonable maintenance costs for this brand if maintenance is performed correctly and according to the period manufacturer's recommendations. In all cases, priority should be given to a car with a clear history that can trace its maintenance history for the past 10 years at least. Then, it will be possible to appreciate whether the maintenance has been thoroughly done or not because for a car that is now more than 30 years old, some restoration can be expected to have taken place on most of the car unless you find a model in an exemplary condition. Such cars do exist but are becoming increasingly scarce, furthermore, paint on fiberglass bodies is reputed not to age very well. If this might be hoped to be cosmetically, caution must be exercised for the engine and all undercarriage parts: seals and bushings do not have an infinite life. Life begins at 30 ? Yes, but not for rubber !


    If the car still has its warranty book, the chassis’ number is written on the first page; it is also engraved on the rear right side of the engine compartment, on the nameplate at the same location and also on the top of the steering wheel column. On most Ferrari 328 (except the very first cars), it is further repeated in etching on the windows of the car, followed by three letters.


    Engine and chassis numbers are not related. Given today’s communication policy of Ferrari SpA, it is difficult to ascertain if this is the original engine mounted in this frame by the factory or not.


    There is also another number generally stamped on the oil cooler bracket on the left of the engine compartment, which indicates the order of assembly, or « Assembly number ». It shows specifically the car's order in the production line and this position is not strictly linked to its chassis numbers, especially at the time of the fiberglass / steel transition.

     

    B. Ferrari 308 GTB/S and 308 GT4

     

    B.1. Known issues of the Ferrari 308 GTB/S


    Engine : The engine is generally reliable when proper maintenance can be ascertained. It is customary to replace the timing belts and tensioner bearings according to the manufacturer's recommendations. It is a simple and inexpensive operation (it is not necessary to remove the engine for this on this model) compared to the damage that may occur should they break. Two-valve engines have exhaust valves filled with sodium to dissipate heat. As they age, we read that they can sometimes get brittle, but it seems very rare. Valve guides wear may occur sometime; this seems due to unleaded gasoline use resulting in excessive oil use. This is a strong engine the difference between the least powerful of the 308 and 328 is only 25%, therefore the engine has development potential. The most common change in search for more power is to increase capacity to 3.4 litre, reworking bore and stroke, with new pistons and a 360 crank, with more specific camshafts. In conclusion, when researching a future car, it is advised to look for an engine that has been regularly run (long immobilization can be very expensive) and has been adequately maintained. Frame : The carrier trellis, made up of large tubes is very strong and resists corrosion. A review on a lift will allow detection of major repairs consecutive to an accident. Anyway, during the road test, you have to be careful (and suspicious!) of any path deviation. Many first generation models were « upgraded » with 16" wheels instead of their regular 14” equipment. Aesthetically, it's not bad but finding a set of 14" wheels is not simple, and in any case expensive.


    Electricity : There, the picture is less funny, especially on carbureted cars ! It's Italian, old time ... that said, although annoying, these problems are usually not very expensive in their consequences (many  peripheral elements come from the Fiat organ bank !). Note mainly (but small « fantasies » are innumerable): the power windows have motors that are not powerful enough and mounted with cables and pulleys. It is necessary to clean the old grease, often hardened with time, with a solvent, and replace it with lithium grease. We see the same problem with the engine wiper. Some replace fuse boxes with aftermarket parts that have a reputation of giving the system more performance. The advantage is that this is completely reversible. The lighting is "confidential". Should you really need at night, a small change with introduction of relays and taking the power more directly from the battery greatly improves things. In addition, this reduces the wear on the stalk which in this case, only serves to control the relay. Here too, the operation is completely reversible.


    Clutch : Before the change of the clutch mechanism in 1980, the clutch is reputed to be very stiff and tiring. However, it is relatively robust and it is not uncommon to do 30 000 Miles before replacement.
    Transmission : The gearbox is deemed to be reluctant to accept the 2nd gear when cold. There is no known real improvement available other than using a more suitable oil. The « o » ring seal on the shift shaft leak over time and the engine oil can flow into the gearbox. This causes an oil quantity above the recommended level which is easy to identify. Better rings can then be mounted to prevent new problem.


    Cooling : Cooling may seem inadequate, but problems often result from poor maintenance. Especially on low-mileage cars, pipes had ample time for clogging. Replacement costs little ( piping by the meter, with the exception of a right angle at the radiator entrance). Check the radiator core, fans, thermostat, thermal switch and bleed the circuit. With the engine in the rear and radiator in the front, and the difference in height minimal, bleeding is not easy: the system must be bleeded at both ends. And this is not possible on the first engines that have no bleed valve on the thermostat. The water pump should be monitored regularly; it is fragile on these models.


    Air Conditioning : Air Conditioning is designed for Freon (R-12) which is no longer available, but some owners convert to R134a. This is a less efficient fluid, but the charge is cheaper. Substittution by a Sanden compressor, more effective than the original Aspera is possible (some say the Aspera is incompatible with the R134). Suspension : Original rubber suspension bushings and dampers must be changed every 50 000km. Check if cracked or chipped. This is a very common problem.


    Ignition : The first cars have points ignition and electronic ignition appeared during 1977.


    Body : The steel on the carbed 308 was not rust-proofed therefore monitor the apparition of rust at the bottom of the doors (lower external and internal part at the joint), on the lower body notably behind the wheel arches. The doors can also rust inside (including on the fiberglass cars whose inner door frame is made of steel) due to a sealing of the window not very tight and water may collect in the bottom of the door if the drain holes are blocked. At the bottom of the windshield where water stagnates, at the junction of the sail panel and the rear wing, under the rear license plate and along the beltline gutter. Since 1981, the sheets are galvanized and treatment improves further in 1984. Roof Seals on GTS.


    Interior and tools : The interior materials are generally of average quality and finish. Imitation leather dashboard is often a bit « cooked » by the heat in the cabin in the summer and often has cracks (or more). Make sure the car is complete with all its period accessories, spare wheel (« pancake » spare wheel badged « Dino » on European 308, standard full size wheel on exports), jack (3 parts), tool kit (including 14mm spark plug tool), gauges, lights, emergency lamp, emergency crank windows, owner’s pouch with manuals. For GTS, roof cover. Check the long zip on the vinyl boot cover that protects luggage and the one on the spare wheel cover.

     

    B.2. Specific points to watch the Ferrari 308 GT4


    Some parts have become very hard to find such as lights, metal bands around the bumpers, the polyester molding that supports the fiber shroud under the bonnet which supports the spare wheel. Do prefer a car with intact door panels, as these were often cut to put loudspeakers.

     

    B.3. Customers changes on Ferrari 308


    - Aftermarket fusebox.

    - 328 water pump.

    - Aluminum toothed wheel for timing belts.

    - Exhaust, headers (originally stainless steel) and silencer (originally stainless steel).

    - 16" wheel for the carbureted 308 .

    - Racing brakes and calipers (only for 16" wheels).

    - Electronic injection changed to MSD or Electromotive type.

    - Larger diameter rear anti-roll bar.

    - Changing the heater fans from the back of the radiator.

    - Windows accelerators.

     

    C. Ferrari 328

     

    C.1. Known issues on the Ferrari 328


    Engine : The engine of the 328 is robust, and if the maintenance was carried out according to the factory recommendation, it should reach 100 000 Miles before requiring reconstruction. Oil consumption should be monitored; it should not be above the manufacturer's recommendations; the engine block should be inspected for leaks. The K-Jetronic Bosch injection is generally reliable if the circuit is clean and not clogged with impurities (a risk with cars stopped for a long time with their fuel in their tanks, which may decompose). Exhaust manifolds can crack or break, they should be inspected from time to time. If looking for a car, it would be, as usually preferable to choose a car with an engine that has been run regularly. A car that has just been re-started after a long sleep may appear capricious.
    In conclusion, during the search of a vehicle, cars with an engine that has been regularly run should be favored (long immobilization can be very expensive) and has been well maintained.

     

    Ignition : The leads and extensions have to be checked to avoid « hot spots », burns (blackened extensions). Some 328 can be moisture sensitive.

     

    Clutch : It is relatively robust, the change occurs in principle « about 40 000 Miles ».

    Transmission : The box is deemed reluctant to engage the 2nd gear when cold, although it may depend form car to car, the second gear should not be engaged by force as long as the gearbox oil is cold this will destroy the synchros; go from first directly to third if the gearbox oil is not hot. There is no known real improvement available other than using a more suitable oil.

     

    Cooling : Cooling of the 328 has been improved compared to its cousins / predecessors, and whatever the traffic conditions, a healthy 328 does not heat at all. The cooling circuit is notoriously difficult to bleed fully, as « air pockets » or « bubbles » form in the high points; this can cause coolant « spurts » through the overflow tube of the expansion tank. It is always advised before bleeding the coolant circuit, and after completing coolant, or when retrieving the car after revision, to run the first few tens kilometers with the heater circuit fully open, because this « parallel circuit » often retains air pockets. The water pump must be monitored regularly because it is fragile on these cars.

     

    Air Conditioning : Air conditioning is generally marginal on these cars; it was also originally designed for Freon or R-12 which is now prohibited; adaptation to R134a is usually less effective in providing cold air, and the hoses originally designed for R-12 are not perfectly sealed to the smaller R-134a molecules. In contrast, as the car produces large quantities of hot air, in winter heating is very effective.
    Efficient use of the windows and windshield defrost through hot air, however, requires some practise.

     

    Suspension : Original rubber suspension bushings and dampers must be changed every 30 000 Miles. Check if cracked or chipped. This is a very common problem.

    Body : The first 328s left the production chain a year and a half after adoption of the « Zincrox » rust-proofing process; their steel panels are therefore protected against corrosion; this does not preclude that some points should be monitored, as the folded « lip » around the semi-circle of the wheel arch in the fenders. As for the 308, water may tend to accumulate in the doors; make sure that the two drain holes in the bottom of each door are open (thereby also check for the presence of the door seal, frequently absent or sagging).

     

    Electricity : The electrical system is not generally the highlight of a Ferrari from this period, but that of the 328 is « relatively satisfactory »; power windows are not very fast, but motivate less complaints than 308.
    However, it must:
    - Check the control stalks for headlights and wipers: not only should these be fully functional make sure there are not too « loose » with too much play and that the bakelite not turn freely on the stalk.
    - Check electric mirrors servomotors; note that new switches are very difficult to find; check the operation of all electrical controls in the center console and in particular the illumination of the
    « LEDs » for ventilation and heating.
    - It is essential to check very closely and with great care both front fog lights (the two optical blocks that are at the left and right of the front grill and serve as flashing lights) and make sure they are not broken or cracked, as these fog light are now very difficult to find and therefore very expensive to replace.

     

    Interior and tools : Make sure the car is complete: with spare wheel (« pancake » on European cars, full size wheel on some exports), its hold-down bolt; the jack kit (3 parts), including the small magnetic lamp, tool roll (including the 14mm combination wrench to fit the 12mm spark plug wrench (and not 14mm plug as for 308) , gauges, lights, owner’s pouch with manuals. For GTS, roof cover. Check the large zippered canvas that protects the luggage compartment and its long zipper.


    C.2. Customers changes on Ferrari 328

     

    - Exhaust, manifolds (originally stainless steel) and silencer (originally stainless steel).
    - Wheel 17" and 18" from Compomotive, depending on the suspension (series1 / series2).
    - Carburetors kits for nostalgic.
    - Transparent roof for GTS called Saratoga Top.

     

    D. Checklist for your visit


    Checking the numbers

    - Chassis number (is the one on the right rear engine strut identical to the one on the steering column plate ?) :

    - Engine number :

    - Paint color label in the middle of the rear hood for carburetors car, near licence plate light for later 308 :

     

    Checking the dates

    - Last belt replacement (particularly timing belts) :

    - Last oil replacement, spark plugs change:

    - Geometry adjustment:

    - Full service history, invoices :

    - Consistency between warranty card/ maintenance bills / Odometer :

     

    Interior control

    - Headliner top :

    - Imitation leather of the dashboard :

    - Floor Mats and rear bulkhead (lifting carpets) :

    - Seats :

    - Trunk and spare tire (early models) cover zips :

    - Rubber on doors and windows (supple and not damaged ?) :

    - Comprehensive test of all electrics (especially power windows and headlights pods) :

    - Test the air conditioning :

    - Check the fuse table :

    - Check seat belts :

    - Antenna on the rear right fender and pre radio fittings :

    - Spare wheel :

    - Tools within the two kits :

    - Tool roll: carburetor key, set of 8 wrenches (6 to 22) pliers (180 mm), screwdriver (120 mm), screwdriver (150 mm), Phillips screwdriver (4 mm) Phillips screwdriver (5.9 mm), spark plugs wrench :

    - Jack bag: Yellow jack parallelogram jack, alternator belt, compressor belt AC, warning triangle, set of fuses, set of light bulbs, 2 spark plugs :

    - Emergency crank (windows) :

    - Emergency light :

    - Key locking doors :

    - Opening of the hoods :

    - Shock traces inside the front hood :

    - Oil in Water :

    - Water in oil :

     

    Control from outside

    - Alignment of the doors :

    - Check the wear on door hinges, their frictionless operation :

    - Verification of the opening of front and rear hood. Ensure that the main system and the backup work both (each hood has a backup loop / handle in case the main cable breaks; these loops are under the left edge of the dashboard for the front hood and behind the upper part of the driver's seat belt for the rear one) :

    - Inspection of the body in search of rust bubbles (doors, rocker panels, waistline, under the seal of the windshield, around the front hood where aluminum is mounted on a steel frame, even on the fiberglass cars) :

    - Is the car still in original paint or not :

    - Wheels: check the condition of the rims, scratches, bumps, etc… as some are hard to find and therefore expensive :

    - Wheel bolts, look carefully if they are bitten by rust, or if the chromium is not chipped; if it is, it will be changed, which means finding a new set (expensive, especially as original parts) or used (rare) or have them re-chromed :

    - Tires (check symmetrical wear ?) :

    - Scratch on the windows :

    - Inspection of rubber :

    - Badges :

     

    Control the underside

    - Signs of re-painting, beware of a chassis that has been supposedly treated and protected, it can hide a major repair :

    - Check corrosion on the door sills and wheel arches :

    - Drips of oil, water, brake fluid (check calipers), oil loss from the shock absorbers :

    - Control the front and rear “cradles” of the chassis: Accident symptoms: welding of tubes :

    - Shock absorbers + running gear: rubber seals control of the ball joints / joints :

    - Play in the wheels :

    - Brake discs condition:

    - Exhaust :

    - Water hoses :

    - Leaks of the water pump :

     

    Checking the engine bay

    - State of all hoses :

    - Check the play and the condition of belts :

    - Check for signs of leaks on the water box :

    - Check for leaks on the radiator (front hood) :

    - Engine cleanliness, especially between the carburetors ramps :

     

    Driving

    - Before starting, check that the oil lamp lights at starting (on models that have one) and control of the generator :

    - Can all the gears be easily engaged without hearing crunches : - Start, cut and easy re-start :

    - Test the parking brake (usually not very effective) :

    - Operation of the fuel gauge :

    - Smoke at startup :

    - Hot Smoke :

    - Idling stability :

    - Do brake and clutch pedals after being depressed return to their level before release :

    - Second gear synchro usually reluctant, especially in the cold :

    - Course and noise of the clutch :

    - Does the car dart left or right spontaneously :

    - Braking behavior :

    - Make two loops 360° on each side and pay attention to any unusual noises :

    - Driving along a wall, note the unusual noises :

    - Steering play (dead center ?) :

    - At a 80 MpH speed, the engine has to run without a hitch :

    - Check noise and vibration when freewheeling :

    - Oil pressure >= 6 bar at 5000 rpm :

    - White smoke when accelerating (a little brown smoke is normal) :

    - Operation of fans (starting and shutdown) :

    - Check exhaust smell, oil smell or coolant smell after driving :

     

    Conclusion

     

    You now have in your hands, with those 3 articles, a good amount of knowledge coming directly from the Ferrari 38 and 308 owners to help you reduce the risks when chossing your exemplar. A BIG THANK YOU goes to TripleBack®, Speedy, Yves and ScuderiaCH for these articles !

     

    For what other question would you like a reply, in order to help you choose your Ferrari 308 or 328 ? If you're already an owner, what advices would you add ?

     

    If you liked this article, you might also like reading:

    - Ferrari 308 and 328 buying guide : the cosmetic aspects (2/3)

    - Ferrari 308 and 328 buying guide : the various versions (1/3)

    - The dedicated website with the full Ferrari 308 and 328 buying guide

    - Long term test: Matmatlr's Ferrari 348

    TripleBlack®

    After seing all the different versions of Ferrari 308 and 328 in its first part, this buying guide offers you now to discover all the cosmetic aspects. The different wheels, different colors of carpet and leather, countless exterior colors, etc. You won't miss a thing to imagine the Ferrari of your dreams or to discover that this Ferrari 308 was assembled with parts from different model years. A big THANK YOU goes to TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves and ScuderiaCH for writing and making available to other members of TheFerrarista.com this incredible source of information on the Ferrari 308 and 328!

     

    1. Rims:

    5 spokes (Daytona style) Campagnolo, originally in 14" diameter (Michelin XWX tires 205/70-14) and 6"1/2 wide (with 7"1/2 as option). Two other manufacturers appear over the production time frame: Cromodora then Speedline. Even if the design is basically the same, one can notice small differences between the brands (different angles and finishes, stickers on Campagnolo and Speedline, brand embossed on Cromodora). The central insert of the wheel is made of thick plastic on early versions giving a blurred aspect to the « Cavallino rampante ».

     

    roue_Cromodora_612x14_zpsf99bf840.jpgroue_Speedline_71_2x14_zpsc76f1b5b.jpgroue_Campagnolo_zps717f36fb.jpgroue_TRX_zpse0950b39.jpgroueTRXpoliedepolie_zps37884d6f.jpg328roueconcave_zps3eaf542f.jpg328roueconvexe_zpsd1b5986e.jpg

     

    2. Carpet color codes:

    Nero (80), Rosso (81), Testa di Moro (83), Blu (84), Bruciato (85) replaced by Castoro (172) from year 1981.

     

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    3. Upholstery designs and color codes:

     

    3.1 Upholstery designs (1976/1980 - 1981/1985 - 1986/1989):

     

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    3.2 Upholstery color codes:

    Nero (VM8500), Beige (VM3218 become VM4208 from end of ye    ar 1988 and chassis 79662), Crema (VM3997), Sabbia (VM3234), Blu (VM3282), Rosso (VM3171), Testa di Moro (VM890), Tabacco (VM846), Nuvola (VM3015).

     

    sellerie_Nero_VM8500_zps5e223630.jpgsellerie_Grigio_VM3393_zps529824d8.jpgsellerie_Beige_VM3218_zpsacd7db47.jpgsellerie_Crema_VM3997_zps7fd87be4.jpg328sellerieRossoVM3171_77492_zpsa800e850.jpgsellerie_Blu_VM3282_zpsda417031.jpg328siegetabaccoVM846_zps5634787a.jpg308QVsiegetestadimoro_zps06eade2f.jpg

     

     

    4. Paint codes:

     

    4.1 From 1975 to 1980:

    Opaque colors : Rosso Chiaro (20-R-190), Rosso Dino (20-R-350), Blu Scuro Dino (20-A-357), Azzuro Dino (20-A-349), Nuovo Giallo Fly (20-Y-490), Bianco Polo Park (20-W-152), Nero (20-B-50), Blu Montecarlo (20-A-548).

     

    308_Blu_Scuro_Dino_20-A-357_zps7916674c.jpg308_Azzuro_Dino_20-A-349_zps248c0fea.jpg308_Nuovo_Giallo_Fly_20-Y-490_zps0b5fd79d.jpg308_Bianco_Polo_Park_20-W-152_zps19cfa8ce.jpg308_Nero_599-1-619_zps8eb8757c.jpg308_Blu_Montecarlo_20-A-548_zpse4ab4711.jpgnuancier308GTBherve1_zps6a65aca8.jpg

     

    Metallic colors : Verde Pino (106-G-30), Verde Medio (106-G-29), Blu Dino (106-A-72), Blu Sera (106-A-18), Azzuro (106-A-32), Marrone Dino (106-M-73), Grigio Ferro (106-E-8), Oro Chiaro (106-Y-137), Argento Auteuil (106-E-1), Rosso Rubino (106-R-83), Rosso (133-R-10).

     

    308_Verde_Pino_106-G-30_3_zpsec296f7e.jpg308_Blu_Dino_Metallizzato_106-A-72_zpsad34313f.jpg308_Blu_Sera_106-A-18_zps3b2c66a7.jpg308_Marrone_Dino_106-M-73_zps2b141965.jpg308_Grigio_Ferro_106-E-8_zpse521707e.jpg308_Rosso_Rubino_133-R-9_Boxer_scheme_zps39c2b44c.jpg

     

    4.2 From mid 1981 to 1983:

    Opaque colors : Bianco (FER100), Giallo (FER102), Rosso Corsa (FER300), Rosso Dino (FER301), Azzuro (FER500), Blu Scuro (FER501), Nero (FER1240).

     

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    Metallic colors : Argento Auteuil (FER101/C), Oro Chiaro (FER103/C), Rosso Rubino (FER302/C), Marrone (FER303/C), Azzuro (FER502/C), Blu Chiaro (FER503/C), Blu Sera (FER504/C), Verde Medio (FER600/C), Verde Pino (FER601/C),  Grigio (FER700/C).

     

    308_Blu_Chiaro_503C_zps8e2e4179.jpg308_Azzuro_502_C_zps677aec5c.jpg308_Grigio_700_C_zps010efd76.jpg308QV_Argento_101_C_zps955e8ebc.jpg

     

    4.3 From 1984 to 1989:

    Opaque colors : Bianco (FER100), Giallo (FER102), Rosso Corsa (FER300/6 then FER300/9 during year 1988), Nero (FER1240).

     

    328_Bianco_FER100_zpsa237242f.jpg328_Giallo_FER102_zpse2726e6a.jpg

     

    Metallic colors : Verde Scuro (603/C), Verde Chiaro (602/C), Verde Tenue (604/C), Blu Chiaro (503/C), Blu Sera (504/C), Azzuro (505/C), Blu Medio (506/C), Marrone (800/C), Grigio (700/C), Oro Chiaro (104/C), Argento (101/C), Rosso (305/C), Prugna (306/C), NeroFer (901/C).

     

    328_Verdescuro603_C_zps5eaa705d.jpg328_Azzuro_505C_zps9fff023d.jpg328_Blu_Medio_506_C_zps7ac72cbf.jpg328_Grigio_700C_zpsc8404f64.jpg328_Oro_Chiaro_104C_zps73ca055a.jpg328_Rosso_305_C_zps8db04e1d.jpg328_Prugna_306_C_zps390037c7.jpg328_Nero_901C_zps137d03db.jpgnuancier308GTBherve2_zpsee1585df.jpg

     

    4.4 Paint codes from 1973 to 1980 specific to the Ferrari 308 GT4:

    Avorio Safari (20-Y-546), Azzuro Cielo (20-A-547), Blu (20-A-185), Rosso (20-R-187), Prugna (20-R-549), Nero (20-B-50), Rosso Bordeaux (20-R-351).

     

    308GT4_Avorio_Safari_20Y546_zpsadb65a59.jpg308GT4_Blu_20-A-185_zpsedbd3694.jpgnuancier308GTBherve3_zps471e5e50.jpg

     

    4.5 Color not in the catalogue:

    A color ordered on a special order « off the standard catalog » maybe encountered from time to time. Thus we have found a single (so far…), a Verde Germoglio (20-G-465) « vetroresina » 308 GTB and a Rosso Barchetta (FRE312) US model Ferrari 308 GTBi.

     

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    5. Differences between export standards:

    - Indicators/front position lights white until mid 1977 (except white/orange for German cars from the beginning and orange lights for U.S. cars) then white/orange on all cars except U.S. all orange.

     

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    - Rear all orange SIEM turning lights on carbureted European cars, reversing lights in the bumper. On U.S. cars and Euro cars after assembly number #601, reverse lights included in the center of the indicator light (Carello).


    - On all U.S. cars, more prominent bumpers with integrated shock absorbers, body panels reinforcements, lower rear apron (or « diaper »), four exhaust pipes, specific front compartment layout (specific standards on impact full size spare wheel unlike Euro cars). Large rectangular repeaters position lights on front fenders (larger than on Euro cars) and rectangular side marker lights on the rear fender. « Flags » rear view mirrors on steel bodies. Speedometer in MpH calibrated up to 180. « Seat belt » indicator on dashboard, large hand brake and starter lights. ABS indicator from 1988, large handbrake and starter lights.

     

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    - On German models, rear engine cover vents flush to the sheet metal and lateral scoops in the doors body fitted with grids.

     

    Conclusion

     

    This second article from the buying guide of Ferrari 308 and 328 introduced you in detail the different cosmetic choices on these models. Does your Ferrari 308 or 328 has other cosmetic characteristics? What other questions would you like to get an answer regarding the cosmetic aspects of the Ferrari 308 and 328?

     

    The next and final article in this series will give you buying advices from owners of these models. You will learn specifically what are the known problems of these models and how to fix them.

     

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    - Long term test: Matmatlr's Ferrari 348

    TripleBlack®

    How to find which model is the right one for you in the different models of the long career of Ferrari 308 and Ferrari 328? When you want to acquire or restore one of these Ferrari, having the precise details of all options, changes over the years and known issues is essential to make a good choice or validate the authenticity of a copy. This buying guide for Ferrari 308 and Ferrari 328 is not a traditional buying guide. He will not speak to you of driving experience, the behavior of these cars or to check the completeness of the maintenance book. No, these points are subjective and of low interest for the buyer of these models that come in collection. This guide is different because it is written by passionate owners of these models, it gets you to the point: provide all the accurate details to refine your choice. This guide is divided into three separate articles, to address all the necessary matters: "The various versions," "The cosmetic aspects", "Purchasing tips and known issues".

     

    A big THANK YOU to TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves and ScuderiaCH for writing and made available to other members of TheFerrarista.com this incredible source of information on the Ferrari 308 and 328!

     

    Various versions of Ferrari 308 and 328

     

    Presented at Paris show in October, 1975, on the Ferrari Pozzi stand in yellow ( Giallo Fly), and on the Pininfarina stand in light blue metal (Azzurro metallizzato), the production of 308/328 is going to last about 15 years, what explains a whole series of modifications.
    As you will see, the conditional is often used because the Ferrari SpA of that period stayed a craft company and the small introduced improvements were often "continuous-flow", in the course of production, without generating inevitably a real modification of the specifications.

     

    1. From 1975 to 1979 : carbureted Ferrari 308 versions (fiberglass and steel)

     

    Body in fiberglass (Carrozzeria Scaglietti in Modena), except for the front hood, aluminum on steel frame (some possible problems of corrosion by electrolysis), then body made with steel (always produced at Scaglietti).

     

    Chassis numbers between 18677 and 21289 for fiberglass bodies.

    Chassis numbers between 20805 and 34503 for steel body.

     

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    1.1. Engines :

     

    Europe: V8 90°, 178.61 cu/in, 4 camshafts derived from the 308 GT4 engine. (F106A type 021: 255 bhp at 6 600 rpm (SAE), torque 209.76 ft/lbs at 5 000 rpm). Compression ratio 8.8:1, bore 81mm, stroke 71mm. four Weber carburetors 40 DCNF. Dry sump lubrication, one distributor and single exhaust pipe (only one left rounded cutout at left in the rear apron).

     

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    U.S.A., Japan, Australia: wet sump (F106A type 020: 240 bhp at 6 600 rpm (SAE), torque 195.21 ft/lbs at 5 000 rpm), two distributors and four exhaust pipes (only one large cut-off in the lower part of the rear apron). Air pump device. In general, these power figures must be considered with great caution since data have varied along time.

     

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    1.2. Interiors :

     

    Imitation leather (leatherette), except door panels and seats which are in leather; the seats have 3 black stripes in imitation leather. Clock and oil temperature gauge on the left of the Momo steering wheel. « Brico Pram » cigarette lighter. One Vitaloni Californian rear view mirror on the driver's side. Radio pre-equipment: wiring, antenna and speakers on all models.

     

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    On all U.S. cars, more prominent bumpers with integrated shock absorbers, body panels reinforcements, lower rear apron (or « diaper »), four exhaust pipes, specific front compartment layout (specific standards on impact full size spare wheel unlike Euro cars).

     

    1.3. Options :

     

    Air Conditioning.

    Boxer paint scheme.

    Metallic paint.

    Car radio (head unit).

    Roof console with equalizer and auto Panasonic radio.

    Vitaloni Californian mirror on the passenger side.

    Large front spoiler available during 1978, from chassis 23611 (« Millechiodi »).

    Front and rear foglights : from 1979 onwards, metal tabs are welded to the bumper’s supports. Rear left fog light is factory-fitted to all cars delivered new in Belgium from 1976.

     

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    « Sprint pack » including P6 cams, 42 DCNF Weber carburetors, Borgo HC pistons, matt black cam cover, four exhaust pipes, stamped Ferrari (two rounded cut-outs, one on each side of the rear apron for Euro models).

    16" Speedline wheels fitted with Pirelli P7.

    7" 1/2 wide wheels.

    Heated rear window (standard on U.S. version).

     

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    1.4. Factory Modifications :

     

    1976 :
    - The « Disegno di Pininfarina » badge affixed on the right side behind the door changed position from the right to the left side between the door and the wheel arch on the bottom of the waistline. Cars left the factory with a single badge on one side only, right, then left.

    - Deletion of the flap over the brake fluid reservoir and front spare wheel housing now with a straight edge in october, 1976.

     

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    1977 :
    - Bodies change from fiberglass to steel for the body panels, first for the U.S. (end of 1976) then for European cars (mid 1977). U.S. version now have a rear muffler guard.
    - On the U.S. version, change of the front hood anchoring from single central hook (Euro) to twin hooks on both sides of the zipper canvas and transverse mid-height reinforcement of front hood.

     

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    - Change in the fuse cover mounting with the deletion of the right Tenax button, replaced by a « U » slide at the end of the fuse cover.
    - A small pocket for small items appears on the front of the center console in front of the gear change grid in December, 1977.
    - GTS variant released (in september 1977 at the Frankfurt auto show) with F106AS wet sump engine, one distributor. Interior with a different console and door trim. Black side grids covering the rear quarter windows with unpainted silver edge, those grills can be opened for window cleaning and filling the tanks at the left.

     

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    - Change from the monobloc fiberglass spare wheel shell housing to one in two parts, first on the U.S. version in October, 1977, then on European version in December, 1977. As the same time, change from the windscreen washer soft pocket to an Isola SpA plastic bottle and the spare wheel zipped canvas to an open fiberglass molding.

     

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    - The speedometer font lettering changes from double bar to single thick bar and change of the odometer numbers from small to large size (this in 3 stages 1976, then from 1977 to 1978, and from 1979 to 1981), change of the low beam symbol for the last version.

     

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    - Change of the headlight front cover (in 3 stages: 1976 until assembly number #232, 1977/1979 and 1979/1980). Waterproof covers mounted on the headlights motors during 1977.

     

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    - The chrome rim around the horn button disappears.

     

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    - A seal appears around door opening lever's recess.
    - Change of the oil pressure gauge with the addition of a warning light for total loss of pressure (the sensor is situated on the back of oil filter symmetrically to the pressure measuring sensor), in October, 1977.
    - Engine code for U.S.A. and Japan version is now F106AE.


    1978:
    - In December, 1977, catalytic device on the U.S. version with « Slow Down » lights on each side of the steering rack, one for each cylinder bank. Change of the carburetors and cams size to reduce emissions (engine 205 bhp (SAE)). The trunk of these cars is shallower due to the fitting of the catalysators, back engine cover with an « u » shaped cooling vent assembly with rain cover attached to the hood.
    - The fuse cover securing returns to two Tenax buttons.
    - Change of the GTS rear quarter windows grids from aluminium to plastic (early 1978).
    - Electronic ignition from chassis 23561 GTB and 23265 GTS.


    1979:
    - Change of the engine cover supporting rod from single-rod to two struts, one each side with brackets on the body, this from chassis 27583 GTB and 27309 GTS.
    - Different design of cut-out of the center console bearing the various levers in December, 1978 for the U.S. cars, then at the end of the 1st quarter 1979 for the European version.

     

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    1980:
    - Metric Michelin TRX wheels fitted as standard by the factory in the middle of 1980.
    - Aluminum Nardi steering wheel with new horn button.

     

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    2. From 1980 to 1982 : versions of the 2 valve injected Ferrari 308 GTBi and GTSi

     

    Chassis number between 31327 and 43059 for GTBi.
    Chassis number between 31309 and 43079 for GTSi.

     

    2.1 Engines :

     

    Early 1980: Indirect Bosch K-Jetronic injection, full electronic ignition Marelli Digiplex (F106B: 214 bhp at 6600 rpm, torque 179 ft/lbs at 4600 rpm), wet sump on all models. Gear box and clutch
    mechanisms improved on the basis of what had been done on the Japanese versions. Two distributors and four exhaust pipes.

     

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    2.2 Interiors :


    Black Nardi steering wheel, new design for upholstery and floor mats, new door trim, snap flap pocket behind the passenger seat on GTS only, a « Cavallino rampante » embossed on the headrests,
    new windows controls on the console (previously on the armrests), « Cavallino rampante » on ashtray (previously under the gear change lever), clock and oil temperature gauge at the end of the
    vertical part at the end of the console. Switch back to the contour pattern of the first carbureted 308s for the console carrying the levers (before mid 1979). Black instrumentation support,
    new design for the symbols for flashlights, battery and hazard lights on the dashboard lights. New cover for the safety belt top nut and new powered Unielektra rear-view mirrors.
    Central door locking.

     

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    2.3 Options :

     

    Air Conditioning.
    Boxer paint scheme.
    Metallic paint.
    Large front spoiler.
    Campagnolo or Cromodora magnesium alloy wheels 14"x6" or 7" 1/2 (metric Michelin TRX wheels as factory standard).
    Speedline magnesium alloy wheels 16"x7" 1/2 front and 8" rear half.
    Roof spoiler.
    Schedoni luggage in leather (4 pieces).

     

    2.4 Factory Modifications :

     

    1980 :
    - End of year, change of position for the two vertical gauges on the console to horizontal on US versions. Change of the font’s size of the odometer totalizer digits.

     

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    3. From 1982 to 1985 : Ferrari 308 « Quattrovalvole » versions

     

    Chassis number between 42809 and 59071 for GTB.
    Chassis number between 41701 and 59265 for GTS.

     

    3.1 Engines :

     

    In October 1982: Engine evolution, F105A: 32-valve heads, « Quattrovalvolve ». Aluminium liners, Nikasil treated, compression ratio 9.2:1 (F105A: 240 bhp at 7000 rpm, torque 191 ft/lbs at 5000 rpm),
    two distributors and four exhaust pipes. New Tellurium valve guides, Nimonic aluminum exhaust valves.

     

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    New front radiator grille, chromed « Cavallino rampante » in central position and long-range headlights that could be used for flashlights. Additional venting louver on the front hood. New rear bumper design. TRX rims polished / frosted. New rectangular indicator repeater. New electric rear-view mirrors with « Cavallino rampante » badge and the small circular chromed shroud around the door lock is now recessed into the door steel panel. Air vents behind the headlights are anodized.

     

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    3.2 Interiors  :

     

    New Momo steering wheel with new horn button.

     

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    3.3 Options :

     

    Air Conditioning.
    Boxer paint scheme.
    Metallic paint.
    Rear view-mirror on passenger side.
    Central part of seat trim in fabric.
    Large front spoiler.
    Magnesium alloy wheels 16"x7" front and 8" 1/2 rear with Pirelli P7 or Goodyear tires as an option (metric Michelin TRX polished / frosted as standard factory).
    Roof spoiler (standard in Japan).
    Schedoni luggage in leather (4 pieces).

     

    3.4 Factory Modifications :

     

    1984 :
    - Steel body panels rust protected by « Zincrox », from December 1984 onwards.


    1985 :
    - Change of the fuse cover attachment.
    - Double accessory belts, one for alternator and one for the water pump, this from chassis 52349.

     

     

    4. From 1985 to 1989 : versions Ferrari 328

     

    Chassis number between 58735 and 83017 for GTB
    Chassis number between 59301 and 83136 for GTS

     

    4.1 Engines :

     

    In 1985, the 328 is introduced by Ferrari at the Frankfurt show , it has an evolution of the 90° V8 engine, with an increase in capacity to 194.36 cu/in (F105: 270 bhp at 7000 rpm and 224.23 ft/lbsof torque at 5500 rpm) through a bore augmented to 83mm (against 81mm for the 308) and a 73.6mm stroke (against 71mm for the 308). Compression ratio is higher also, from 9.2:1 to 9.8:1 (except for US engines, increase from 8.6:1 to 9.2:1).
    Other changes are made: different camshafts, different cylinder heads, Microplex ignition and a bigger oil cooler. Steering rack is identical to the one of the Ferrari 288 GTO.

     

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    New front radiator grille, body colored fiberglass bumpers, black painted rocker panels, door release handle embedded in the door. Larger front hood vents and grill for hot air exit, deletion of the hot air vents behind each headlight pods. Hot air exit grill on the engine hood is « U » shaped on all 328s (no difference between markets). Round indicator repetitor behind the front wheel arch. New design for the « pancake » spare wheel with 5 spokes.

     

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    4.2 Interiors :

     

    New console, new seat design and a pocket with snap flap behind the passenger seat, new door handles, new orange color for instrument panel lettering, change of the handbrake position (besides the driver’s seat, door side). Gear knob numbers in orange . Fuel, oil temperature gauges and clock are mounted in a small console above the radio drawer.

     

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    4.3 Options :

     

    Air Conditioning.
    Boxer paint scheme.
    Metallic paint.
    Roof spoiler, black or body color (except on US cars, all delivered with the spoiler).
    Schedoni luggage set in leather (4 pieces), with two types of handles: folding on the side or pantograph.
    Extended leather on rear window surround and leather headliner.
    Leather dashboard.
    ABS during 1988 from chassis N° 76626 (except for U.S.A. version: MY 1988 cars all without ABS (so called « 88 1/2 » all MY 1989 with ABS).

     

    4.4 Factory Modifications :

     

    1987 :
    - New exhaust manifolds.
    - New electrical harness in the engine compartment.
    - Introduction of a leather sheath around the handbrake lever.

     

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    - New valves from Euro chassis 71381 and U.S.A. 71401.
    - Current year, changes in trim the vinyl for the armrest (from leather to imitation leather), change of location of the inside door handle , modification of the dashboard with the appearance of a stitched seam in front of the binacle from chassis 71597.

     

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    - Change for the lifting strut of the front hood, originally mounted on the left side then passing on the right side from chassis 75592.
    - Change in the external door opening, the housing around the opening flap becomes separated from the door by a small gasket from chassis 75928.
    - New oil cooler.
    - New heaters fan motors.
    - An insulating carpet appears under the rear hood.
    - Appearance of optional catalyst on some export versions with a specific grille on the top of the rear bumper. (US and Australian cars from the beginning of production, Swiss model from mid 1987, then Japan, etc…)
    - Introduction of a second rubber pad for foot support on the vertical part of the passenger carpet.

     

    1988 :
    - Improved suspension with convex wheel allowing ABS option with chassis 76626 in february 1988.
    - Double hook on front hood for all cars with the introduction of ABS (previously, only US cars were so equipped).
    - New valve seats from chassis 76666.
    - New asbestos free clutch disc from chassis 76824.
    - 10 mm Shift of the steering column from chassis 77451.
    - A flexible hose is substituted to the air intake conduit.
    - New regulator on the engines of the water radiator fans' motor.
    - New seat mechanisms, new quality of leather for the « beige » color, carpet insulation under the front hood, this before the end of 1988.

     

     

    5. From 1973 to 1980 : The Ferrari 308 GT4 versions

     

    In October 1973, Ferrari introduces a 2 + 2 hatchback designed by Bertone at the Paris auto show. The body is made of steel sheet, except the front and rear hoods which are aluminum on a steel structure. Chassis are numbered in an even sequence as were the 206 and 246 unlike previous Ferrari road models. At the beginning of production, the « Ferrari » brand does not appear, giving way to the name « Dino ».
    Engine: First production V8 engine for Ferrari at 90° angle, 178.61 cu/in, 4 camshafts. (F106A type 020: 250 bhp at 7700 rpm (SAE), torque 209.76 ft/lbs at 5000 rpm). Compression ratio 8.8:1, bore 81mm, stroke 71mm. Gearing is different from the GTB/S in fifth with 1:3.529. Wet sump lubrication, two Magnetti Marelli S159A distributors and four exhaust pipes. 4 Weber 40 DCNF carburetors. Michelin tire XWX 205 / 70-14.

     

    5.1 From 1973 to 1976 Ferrari 308 GT4 series 1 :

     

    Series badged « Dino » until 1975 (some U.S. cars had the two badges (« Dino » and the Ferrari « Cavallino rampante ») just before the change of series, the « Cavallino rampante » badge being then placed on top by the importer or seller according to factory technical bulletin 266/8), grid recessed from the bumper, black hoods grids, six spoke Cromodora wheels with a large central plastic « Dino » badge in blue on yellow to cover the wheel bolts. Horn button badged « Dino », glove box opening from below, 3 switches (fan, hazard lights and rear defrost) corresponding to 3 lights on the left dashboard, fuse box visible from the glove box. Fog lights (depending on the option) integrated into the body of each side of the front grid. Optional rear view mirror.  Black door handles. Michelin tire XWX 205 / 70-14. Headbands on bumpers show no particular logic between black and chrome.

     

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    5.2 From 1976 to 1980: Ferrari 308 GT4 series 2 :

     

    Series badged with the « Cavallino rampante », wide front grid, foglights behind it, Cromodora six spoke wheels badged « Cavallino rampante » and chrome bolts. An extra « Cavallino rampante » on the tail on U.S. model, horn button badged « Cavallino rampante », glovebox lock and new front opening mechanism, 4 switches (speed wiper, hazard, fan, fog) on the left dashboard. New fixation for the rubber on the rear bumper. European model Magneti Marelli S127G distributor until 1978 and Magnetti Marelli AEI200A electronic ignition with SM805A distributor from chassis 14070 LHD 14020 RHD. From 1978, engine type AE: 230 bhp at 7700 rpm (SAE), torque 203.25 ft/lbs at 4600 rpm. U.S.A., Australia and Japan models keep the two igniters with the gasoline vapor recovery system and air pump.

     

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    5.3 Options :

     

    Air conditioning.
    Boxer paint scheme.
    Metallic paint.
    Auto radio (head unit).
    Auto radio (head unit).
    Power windows (standard on the series 2 cars).
    Tinted windows (standard on the series 2 cars).
    Interior half-leathered or fully leathered (the standard interior was in cloth) with smooth door trim for the cloth interior or mirroring the seat pattern when it is all leather.

     

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    Sunroof.
    Fog lamps (standard on the series 2 cars).
    Heated rear window (standard on U.S. cars).
    Rear luggage tray.
    Five spoke wheels.
    Goodyear Grand Prix 800s tyres.

     

    6. Production figures

     

    308 GTB fiberglass body: 712 (according to Mr Rouch) or 808 (according to SpA), include 100 US versions  (other numbers cited 110), 154 UK RHD version, 44 AUS RHD version.
    308 GTB steel: 2 185  (other numbers cited 2089).
    308 GTS: 3 219.
    308 GTB i: 494.
    308 GTS i: 1 749 (other numbers cited 1743).
    308 GTB QV: 748.
    308 GTS QV: 3 042.
    308 GT4: 2826 (other numbers cited 2987).
    328 GTB: 1 344 include 135 for US market and 130for UK market (RHD)
    328 GTS: 6 068 include 152 for Australian market (RHD) and 542 for UK market (RHD).
    A Ferrari 328  convertible chassis n° 49453 made by the factory.

     

    7. Identification :

     

    - Nameplate on the right side of the engine compartment and chassis number also casted onto the frame.
    - Identification on the steering column's plate.
    - Label on the door jamb for standards in Europe (only on carbureted model) and for import safety standards conformity anywhere else
    - « Assembly sequence number », printed on the chassis in several places depending on the model and which is found in elements such as fiberglass doors revetment, console, dashboard...
    - Motor identification on top of the engine block between the carburetors ramps or induction ramps.
    - Gearbox identification.

     

    Conclusion

     

    This first article has helped you to go around all versions of Ferrari 308 and 328 to narrow your choice, with their characteristics, their options, their changes over the years ... Do you know other characteristics which are not listed? What have you learned from reading this article? If you own one of these models, is yours any different? The next two articles will help you discover, in detail, the cosmetic changes in these models (wheels, color carpets, bodywork, leather, dashboard, indicators, ...) and to benefit from owners buying tips for these models (including known issues and how to fix them).

     

    If you liked this article, you might enjoy reading :

    - Ferrari 308 and Ferrari 328 buying guide: the cosmetic aspects (2/3)

    - Ferrari 308 et Ferrari 328 buying guide: purchasing tips (3/3)

    - The dedicated website with the full Ferrari 308 and 328 buying guide

    - Long term test: Matmatlr's Ferrari 348

    Franck
    Du 13 au 18 mai 2013, Ferrarista.fr organisait pour ses membres un voyage à Maranello et aux Mille Miglia. Limité à 12 Ferrari pour rester convivial, c'est une vingtaine de visites différentes qui vous étaient proposées sur 5 jours. Pourquoi ce voyage est-il vraiment exceptionnel ? Quel est le type d’ambiance auquel vous attendre ? Y a-t-il des surprises lors de ces visites, comme autant de cerises sur le gros gâteau que représente ce voyage ? Au final, est-ce-que cela n'en fait pas trop d'un coup ou trop pour y venir avec votre femme ?
     

     
    Un programme riche et diversifié
     
    Le programme, sur 5 jours, de ce voyage à Maranello était riche, dense et diversifié. Le lundi, la descente à Maranello, en convoi de Ferrari, passait par la visite de la manufacture Hublot, fournisseur officiel de Ferrari, à Nyon après un déjeuner en terrasse à Divonnes-les-Bains, avec vue sur le Mont-Blanc. Le mardi, les visites s’enchaînaient : les endroits cruciaux de Maranello, l’usine TubiStyle, l’usine Maserati, le musée Enzo Ferrari et le centre historique de Modène. Le mercredi était lui consacré aux autres marques : après la visite du garage Toni Auto et de ses fabuleuses restaurations de Ferrari, nous avons visité le musée Lamborghini, l’usine Pagani et le musée Panini-Maserati.
    Le jeudi était dédié aux Mille Miglia avec une journée à Brescia, pour le départ de la course, avec un focus sur la vingtaine de Ferrari engagée et sur le Ferrari Tribute. La soirée était prévue sur les bords du lac de Garde, à Desenzano Del Garda, pour une spéciale chronométrée des Mille Miglia. Enfin, le vendredi était l’apothéose, avec LA visite de l’usine Ferrari, de F1 Clienti, de la carrosserie Scaglietti, du musée Ferrari, puis d’un fabricant de vinaigre balsamique pour finir par du shopping dans les boutiques de Maranello.
     

     
    Les endroits visités étaient diversifiés, et, après l'esprit, il ne fallait pas oublier de nourrir également le corps. Chaque dîner était prévu dans un restaurant chargé d’histoire : la Cavallino, restaurant de Ferrari où Enzo prenait ses repas, Da Pasticcino, restaurant de l’ancien chef de la Scuderia Ferrari puis de Prost Grand-Prix, le Montana, restaurant où mangent les pilotes de la Scuderia Ferrari et où officie la célèbre Mama Rosella.
    Ce programme est énorme. Personne ne vous proposera autant de visites sur les terres de Ferrari, vous permettant d’acquérir une vision plus approfondie et plus juste de ce monde si particulier. Et pourtant les participants imaginaient tous, le dernier jour, que la première visite était hier. Pourtant nous en étions déjà au cinquième jour ! Chaque visite est passionnante et vous ne voyez plus le temps passer.
     

     
    Une ambiance propice aux fous-rires
     
    Un programme exceptionnel ne suffit pas. Mais il place les participants dans le bon état d’esprit pour que la magie opère. Et elle a plus qu’opéré lors de ce voyage, avec d’innombrables fous rires collectifs, prouvant que tout le monde était heureux d’être là. Dès le premier jour, l’alchimie fonctionnait dans le groupe au complet. Il n’y a pas eu de personne ou de sous-groupe à l’écart, comme on peut régulièrement le constater.
    L’excellente ambiance se voyait également à ces petits signes, comme le fait que même après la dernière visite, chaque jour, tout le monde attendait pour rentrer tous ensemble, ou encore, le fait que chaque soir chacun s’habillait différemment pour la soirée. Il avait pourtant bien été précisé qu’il n’était pas nécessaire d’apporter de tenue de soirée. Peut-être que le fait de compter 9 femmes pour 13 hommes a compté ? Ce chiffre démontre, en tous les cas, que la diversité du programme attire également la gente féminine.
     

     
    De nombreuses surprises
     
    Toutes ces visites sont exceptionnelles, mais il s’ajoute toujours de l’inattendu, en plus des nouveautés « prévues ». Les nouveautés prévues, ce sont par exemple des ferrari différentes en restauration chez Toni Auto (Ferrari 512 BB, Ferrari Daytona, Ferrari 250 GT TdF, Ferrari 275 GTB), d’autres Ferrari anciennes et rares inscrites aux Mille Miglia (Ferrari 166 MM, Ferrari 750 Monza, Ferrari 250 GT Buano, Ferrari 195 inter Vignale, ...), ou encore le restaurant Da Pasticcino qui nous avait été chaudement recommandé.
    Pour l’inattendu, je pense par exemple à la chaine de fabrication des Alfa Roméo 4C en cours de réglage dans l’usine Maserati, à la chaine de fabrication des V6 en cours de réglages chez Ferrari, aux Pagani participant aux Mille Miglia présentes lors de notre visite de l’usine ou encore à la chaine de montage de la carrosserie toute en carbone de LaFerrari en cours de rodage chez Scaglietti. Mais c’est aussi le chef du Da Pasticcino qui nous passe Jean Alesi en direct au téléphone, ou Stefano Dominecali et Piero Ferrari qui déjeunent à la table juste à côté de la nôtre, à portée de bras. Tout cela forme des souvenirs et une expérience exceptionnels et inoubliables. Je ne peux que vous conseiller de ne pas les rater si vous êtes un propriétaire passionné de Ferrari.
     

     
    Serez-vous présents lors du prochain voyage Ferrarista.fr à Maranello ? Et si vous étiez présent à celui-ci, en mai 2013, quels sont les moments qui vous ont le plus marqués ? Quelle est la visite qui vous a la plus surprise ? Quel est le restaurant que vous avez le plus apprécié ? Quel était le meilleur musée visité ? Conseilleriez-vous aux autres propriétaires de Ferrari de faire ce voyage ?
     
    Si cet article vous a plu, vous pouvez poursuivre par :
    - Toutes les photos de ce voyage postées par les membres participants : http://www.ferrarista.fr/forum-ferrari/index.php/topic/3395-ferraristafr-voyage-2013-au-pays-de-ferrari-et-des-mille-miglia-13-18-mai/page-23
    - L'article sur le voyage à Maranello d'octobre 2012 : http://www.ferrarista.fr/articles.html/_/sorties-et-evenements/10-raisons-de-participer-au-prochain-voyage-ferraristafr-%C3%A0-maranello-r534
    Franck

    The Ferrari F355 and the Ferrari 360 Modena are currently in close prices, while the Ferrari 360 Modena was the successor, with big developments, of the Ferrari F355. If you are looking for a Ferrari with a rear centered V8 engine, that might be your first Ferrari, which one should you choose? What are the criteria that will allow you to make your choice? Which of those two models of Ferrari is it better to avoid? From an idea of Seadweller (thank you to him), I propose you to take a view on these two highly regarded Ferrari.

     

    Ferrari_F355_360_Modena_Maranello.jpg

     

    5 good reasons to choose the Ferrari 360 Modena:

     

    1. Maintenance costs

    The Ferrari 360 Modena, over time, should cost you less to maintain than the Ferrari F355. If we consider only routine maintenance, and not unexpected one, the Ferrari F355 will cost you more during big revisions to change belts. Indeed, the engine removal is required, which takes several hours, while a hatch exists on the Ferrari 360 Modena to change the belts more easily. In return, the clutch change will cost you less on a Ferrari F355, with an easier access. But this is not enough to offset the cost of changing the belts.

     

    2. Reliability

    The Ferrari 360 Modena is known as a Ferrari with no major problem. The first ones are from 1999, nearly 20 years ago, allowing to have a feedback from the aging of its components. On the Ferrari F355, you must pay attention to the exhaust manifolds. The ideal is that a previous owner had fitted Tubistyle collectors.

     

    3. habitability

    The Ferrari 360 Modena no longer has the format of the Ferrari F355 Berlinetta, its predecessor. It shows in its cabin, more spacious and roomy. It is also more modern, while that of the Ferrari F355 looks more like that of a classic car. Your driving position on the Ferrari 360 Modena is not shifted to the right as a Ferrari F355.

     

    4. Day to day usability

    With the Ferrari 360 Modena, Ferrari has tried to provide a Ferrari that could be used every day, realizing that the market for cars that go out only for driving pleasure is reduced. With a Ferrari 360 Modena, you do not have fans that light up constantly in traffic because the engine temperature rises too much. You do not have your calf that hurts after ten stops and starts in traffic.

     

    5. A perfect F1 box

    The F1 box appeared on the last versions of the Ferrari F355. As this was the first copies, it now appears slow and consumes a little more clutch than newer models. With the Ferrari 360 Modena, many improvements have been made over the years. A F1 box on a Ferrari 360 Modena, especially if you equip it with the latest version of the management software (or that of the Ferrari Challenge Stradale) was a real joy to use. You can not revert to a mechanical box.

     

    Ferrari_360_Modena_F355.jpg

     

    5 good reasons to prefer the Ferrari F355:

     

    1. The design

    The Ferrari 360 Modena has its followers. But when a survey is carried out on the most beautiful Ferrari, the Ferrari F355 is very far ahead, if not in the lead. It is the most popular, all colors look good on it. The Ferrari F355 is now a classic in the history of Ferrari. But aesthetics remain a personal choice.

     

    2. The thrills

    The Ferrari F355 is the latest Ferrari berlinetta without any electronic help. On the first versions, you even have a button to remove the ABS and power steering was an option. On the Ferrari 360 Modena, traction control appeared. The chassis of the Ferrari F355 is also reputed to be very good and relatively permissive.

     

    3. The GTS version

    The Ferrari F355 is the latest to offer a GTS version. Then only the coupe and the spider version were available in the catalog. Yet the GTS model is the best of both worlds: a hard top to keep the look of the coupe and not risk to have problems with your soft-top, and a removable roof to benefit from ballads with wind in your hairs, taking full advantage of the V8 melody.

     

    4. The sound

    The Ferrari F355 introduces 5 valves per cylinder that are partly responsible for the noise produced by this fabulous Ferrari. The sound produced is excellent in the Ferrari F355 series (first versions in particular), and will be magnified by a TubiStyle or Capristo exhaust, according to your taste. It is often compared to the sound produced by a Formula 1. The Ferrari 360 Modena requires a TubiStyle because the sound is too muffled when the valves are not opened.

     

    5. The depreciation

    As regular studies published on TheFerrarista.com show you, the Ferrari F355 has lost roughly 10 000 euros of its value over the past 3 years. For the Ferrari 360 Modena, it is more than the double! Even if you pay a higher maintenance on the Ferrari F355, because of its depreciation the Ferrari 360 Modena would amount to much more. Obviously this is the theory, and each case is different (potentially unforeseen breakdowns, specific to your model). Just as it is difficult to predict how the price of a Ferrari will change in the coming years.

     

    Ferrari_F355_360_Modena.jpg

     

    The Ferrari 360 Modena was a very big change compared to the Ferrari F355. When you read their differences above, you find that your choice will depend on what you are looking for in a Ferrari. A beautiful line or more modernity, for an easier everyday use and a reduced risk of unexpected maintenance costs. The right choice would be to try the two, like me, who initially opted for a Ferrari F355 GTS, to change a few years later for a Ferrari Challenge Stradale. In the end, these are two very different Ferrari.

     

    What are the other criteria, according to you, to differentiate the Ferrari F355 from the Ferrari 360 Modena that could be decisive when making a choice? If you own a Ferrari F355, why have you preferred it over the Ferrari 360 Modena? And if you own a Ferrari 360 Modena, why doesn't the Ferrari F355 catched your attention?

     

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    Franck
    La Ferrari 550 Maranello avait été élue meilleure sportive de la décennie en son temps par la très réputée revue anglaise EVO ! Son tarif n'a jamais été aussi abordable, pour un beau V12 dans la plus pure tradition des GT Ferrari. Mais à quoi devez-vous vous attendre si vous vous en portez acquéreur ? Comment trouverez-vous un bel exemplaire ? Quels sont les points que vous devez regarder plus particulièrement avant de signer votre chèque ? Quels coûts devez-vous prévoir ? L’idéal serait qu'un propriétaire de Ferrari 550 Maranello vous en parle. Justement Bernard, propriétaire d'une Ferrari 550 Maranello depuis bientôt 2 ans, a bien voulu répondre à mes questions. Lisez ses réponses et vous en apprendrez beaucoup en vue d'un éventuel achat de Ferrari 550 Maranello.
     

     
    Franck : "Bonjour Bernard, quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 550 Maranello ?"
     
    Bernard : "Jeune, j'avais eu la chance de participer à diverses épreuves auto et d'y cotoyer des Ferrari. Plus tard, lors de la sortie de la Ferrari 456, j'avais été impressionné par sa ligne et son caractère. Je me disais que si un jour je devais posséder une Ferrari, ce serait celle-là !
    Je lisais ton blog, je devais changer de voiture, et vu le budget d'une nouvelle Volvo C70, je me suis dit pourquoi ne pas garder mon ancienne et consacrer ce budget à une Ferrari ? Le plus dur a été de convaincre mon épouse.
    Au début de ma recherche, j'en ai vu des Ferrari 456 ! Et j'ai dû constater qu'une 456 en bon état dépassait largement mon budget. En parcourant les forums, je me suis rendu compte que la Ferrari 550 Maranello présentait, pour un budget inférieur, une belle opportunité d'acquérir une Ferrari. Avec la boite manuelle, sa grille mythique et son V12, il manquait juste les deux places arrières ... Tant pis !"
     
    Franck : "Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 550 Maranello et comment as-tu trouvé ton exemplaire ?"
     
    Bernard : "La première Ferrari 550 Maranello que j'ai vue, chez un concessionnaire Volvo, m'a impressionné et j'ai entrepris les démarches. Je ne voulais pas une rouge car j'estimais que cette couleur était réservée aux sportives. Quinze jours plus tard je descendais avec ma Ferrari 550 Maranello à Aix en Provence pour une concentration de Ferrari ."
     

     
    Franck : "De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 550 Maranello ?"
     
    Bernard : "Dès le départ, à son volant j'ai été étonné par son confort, une direction précise et une très bonne position de conduite, même pour de grands gabarits.
    Le couple et la souplesse du moteur V12 permettent une conduite sportive sans surprise, avec une répartition de poids idéale. J'ai pris l'habitude de démarrer en seconde, et si l'autoroute est son terrain favori, elle est aussi à l'aise dans les petits lacets de montagnes. La ville n'est pas son territoire de prédilection. Avec son échappement d'origine et sa couleur "Grigio Nurburgring ", elle est discrète. "
     
    Franck : "Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 550 Maranello et les éventuels problèmes rencontrés ?"
     
    Bernard : "Premier petit souci, on est au mois de juin en Provence, la climatisation ne fonctionne pas. On profite d'un beau temps pour redécouvrir les Cévennes et la Causse. Pas le temps de profiter du paysage, mais je découvre une vraie GT, aussi à l'aise sur les petites routes sinueuses que sur l'autoroute.
    Au retour je fais réparer la climatisation chez le concessionnaire Ferrari de Waterloo. Verdict : un nouveau climatiseur. A mon avis le problème est propre à des voitures restant longtemps sans rouler, et première facture. Après cela, je me décide de faire entretenir la carrosserie chez Swissvax à Arlon. L'investissement en vaut la peine, elle retrouve une nouvelle jeunesse .
    Ensuite je profite d'un voyage à Maranello avec Ferrarista.fr pour visiter Maranello, l'usine Ferrari et surtout le garage de Toni et ses trésors. C'est pour moi des moments inoubliables pour tout amateur de Ferrari. Avant l'hiver je fais réaliser l'entretien des 50 000 kilomètres et on remarque un roulement de distribution défectueux.
    Elle restera immobilisée plus d'un mois en attendant les roulements. Le travail est fait par un ancien mécano de l'atelier de Jacques Swaters. C'est pour moi l'occasion de découvrir la Ferrari 550 Maranello mise à nu. On constate quelques petits problèmes : une durite de servo-frein à remplacer et un radiateur réparé dont il faudra surveiller l'évolution.
    Après l'hiver, un an déjà, 13.000 kilomètres de plus et un passage au contrôle technique sans aucun problème ! Je remplace les quatre pneus, avec une date de fabrication (DOT07) par des nouveaux Michelin plus récents !
    Un bref séjour au lac de Côme, pour découvrir la Villa d'Este et ses merveilles lors du concours annuel. Une escapade à Deauville pour des baptêmes en faveur de Make A Wish, avec visite à Etretat. J'accumule les kilomètres avec le Club Ferrari Belgio et décide de faire un entretien annuel, vidange moteur et boite ! La Ferrari affiche 60 000 kilomètres au compteur, elle avait 48 000 lorsque je l'ai acquise en mai 2011 !
    Lors de l'entretien, on remarque qu'un des capteurs d'amortisseur est défectueux. Chez Ferrari on me propose le remplacement de tout l'amortisseur (environ 850 € ).
    On trouve une solution nettement moins onéreuse, grâce aux forums américains, en remplaçant uniquement la pièce défectueuse, un petit engrenage, coûtant 31$.
    On en profite pour vérifier les quatre amortisseurs et on découvre un raccord bricolé à la colle sur le radiateur de la boite de vitesse, ce qui nous oblige à le remplacer (380 € + TVA).
    Je participe à une dernière concentration avec le Club Ferrari Belgio et je constate à la fin que la butée d'embrayage a décidé de se manifester. Dès mon acquisition, je prévoyais ce problème. Ce sera la plus grosse intervention, rien qu'en pièces près de 3000 €. On remplace la butée et le mécanisme complet, soit environ 10 h de main d'oeuvre."
     

     
    Franck : "Peux-tu nous parler des coûts induits par l’utilisation d’une Ferrari 550 Maranello ?"
     
    Bernard : "Mon italienne née en 1997 avait 48 000 kilomètres au compteur et deux propriétaires précédents. Le carnet était à jour. Après mon acquisition en mai 2011, on a du remplacer le climatiseur et lors de l'entretien des 50 000 kilomètres en septembre 2011, on a détecté un roulement défectueux de la distribution.
    En juin 2012 j'ai remplacé les 4 pneus Michelin, plus par soucis de sécurité que d'usure (à 50% ). Coût de l'opération : 1 420 € . En septembre 2012, j'ai effectué la vidange des 60 000 kilomètres et on a détecté un actuateur de suspension défectueux. Normalement chez Ferrari on remplace l'amortisseur complet. Mais il est possible de remplacer uniquement la pièce défectueuse.
    Lors de ma dernière sortie, la butée d'embrayage a commencé à montrer des signes de fatigue. J'en ai profité pour remplacer l'embrayage complet (3.000 € de pièces). Le compteur affiche maintenant 62 000 kilomètres. Je compte effectuer le changement des courroies en fin d'année prochaine et en profiter pour remplacer les disques de freins arrières, qui ont été rectifiés sans doute par le propriétaire précédent. Les frais d'immatriculation et les taxes de circulation en Belgique condamnent les Ferrari 550 Maranello à migrer vers d'autres cieux. Malgré tout je compte la garder encore longtemps, et j'ai eu la chance de trouver le mécano qui me permet de la conserver en bonne santé sans trop de frais !"
     
    Franck : "Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 550 Maranello ?"
     
    Bernard : "Pour ceux qui seraient tentés par l'acquisition d'une Maranello, il n'est pas facile de vérifier certains organes car le fond plat empêche d'avoir une vue de l'état de la voiture. Les éléments qui peuvent poser problème sont les suspensions, vérifiez les actuateurs, l'embrayage et les supports moteurs, ainsi que le bouchon de vidange du radiateur sur les modèles avant 2000. La climatisation aussi doit être bien vérifiée."
     

     
    Merci Bernard pour tous tes conseils et informations ! Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai appris beaucoup sur la Ferrari 550 Maranello. Et vous, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette discussion ? Quelles autres questions aimeriez-vous poser à Bernard ? Possédez-vous une Ferrari 550 Maranello et quels conseils supplémentaires pourriez-vous nous apporter ?
     
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    Franck
    Il y a trois ans démarraient sur Ferrarista.fr les études des différents marchés de l'occasion Ferrari : les V8, les V12 et les 2+2. Comment le marché de l'occasion a-t-il évolué sur cette période concernant les Ferrari à moteur V8 produites ces 25 dernières années ? Y a-t-il des Ferrari récentes dont la côte a monté ou descendu bien moins que d'autres ? Quelle Ferrari vous permet de perdre le moins d'argent à la revente ? Quels sont les tarifs actuellement demandés par les propriétaires ? Vous apprendrez comme moi beaucoup sur le marché de l'occasion Ferrari grâce à tous ces chiffres récoltés depuis janvier 2010.
     

     
    Rappel sur les caractéristiques de l'étude
     
    Les données présentées dans cette étude proviennent, pour le marché français, du site La Centrale et, pour le marché européen, du site Autoscout24. Ils proposent le plus d'annonces de Ferrari sur chacun de ces marchés. Dans les chiffres publiés, les répliques de Ferrari, les autos vendues accidentées, les imports des Etats-Unis, ... sont retirées, comme toutes les offres douteuses à prix extrêmement bas qui ne seraient pas représentatives du marché et fausseraient les données. Les tarifs minimum et maximum ne sont présents qu'à titre indicatif. C'est surtout le tarif médian affiché en gras qui est représentatif du marché. Un grand MERCI à sbnormand, membre de Ferrarista.fr qui nous fournit désormais tous ces chiffres.
     
    Le marché des Ferrari 328 (1985-1989) :
     
    Si vous regardez l'évolution sur 3 ans des tarifs demandés dans les annonces pour une Ferrari 328, vous constatez à première vue que, paradoxalement, ce tarif aurait monté de 5 000 euros en France, soit environ 10%, mais qu'il aurait baissé au niveau européen, d'environ 3 000 euros. Dans les faits, les tarifs constatés en janvier 2010 en France utilisaient une autre base. Les tarifs entre début 2010 et fin 2012 n'ont pas vraiment évolué en France.
    C'est plutôt une stabilité des tarifs demandés qui est constatée globalement sur les 3 dernières années pour les Ferrari 328, ce qui est une bonne nouvelle pour leurs propriétaires, puisque la Ferrari 328 est aussi réputée pour avoir un coût d'entretien modéré. La hausse des tarifs attendues par beaucoup sur ce modèle se fait pour le moment attendre.
    Les tarifs minimum et maximum en France sont par contre en hausse, ce qui pourrait être un signe d'une hausse future du tarif médian. La Ferrari 328 la moins chère trouvée dans les annonces en France est désormais à 42 000 euros, là où il y a 3 ans vous trouviez des annonces pour 8 000 euros de moins. C'est presque 20% de hausse, à nuancer par le faible nombre d'exemplaires proposés.
    Pour l'anecdote, vous pouvez constater que la Ferrari 328 proposée à 75 328 euros est toujours en vente près de 3 ans plus tard, ce qui laisse supposer que le marché n'est toujours pas prêt à dépenser une telle somme pour ce modèle.
    [table]
     
    Ferrari 328
    1985-1989
    Nombre
    France
    Min.
    France
    Median
    France
    Max.
    France
    Nombre
    Europe
    Min.
    Europe
    Median
    Europe
    Max.
    Europe
     
    Janvier 2010833 90039 50045 8004033 00045 00064 900
     
    Avril 20101733 90044 00048 9005728 99943 00075 328
     
    Septembre 20101036 50048 90048 9004833 50044 99075 328
     
    Janvier 2011638 90044 90048 9005229 99945 00075 328
     
    Mars 2012837 90044 90059 9005533 90042 00075 328
     
    Décembre 2012842 00045 00055 0005522 85042 00075 328
    [/table]
     
    Le marché des Ferrari 348 (1989-1995) :
     
    Le marché des Ferrari 348 a baissé en 3 ans en France de 3 000 euros, soit 7,5%. On peut considérer que c'est une faible décote pour avoir le plaisir de rouler au volant d'une Ferrari pendant 3 ans, même si la décote n'est pas le seul coût à prendre en compte. La même décote est constatée au niveau européen.
    Dans le détail, vous constatez que cette décote a surtout eu lieu sur le marché français en 2012. Probablement les effets conjugués de la crise, provoquant une grosse baisse de ventes de véhicules, et des tarifs très bas pratiqués en Italie (hausse de la taxe sur les véhicules puissants).
    Si vous regardez les tarifs les plus bas, vous constaterez qu'ils n'ont pas bougé au niveau européen. Les modèles les moins beaux s'échangent pour 25 000 euros. Les tarifs des exemplaires les plus beaux ont par contre bien baissé. Même s'ils sont moins représentatifs (souvent des propriétaires qui ne sont pas vraiment vendeurs), la baisse des tarifs les plus hauts montre que le marché est en baisse.
    [table]
     
    Ferrari 348
    1989-1995
    Nombre
    France
    Min.
    France
    Median
    France
    Max.
    France
    Nombre
    Europe
    Min.
    Europe
    Median
    Europe
    Max.
    Europe
     
    Janvier 20103133 00040 00055 0007725 80041 00074 500
     
    Avril 20103335 00040 00049 90014229 00039 90059 900
     
    Septembre 20103532 99040 00049 90015928 00039 90099 900
     
    Janvier 20113530 00039 90055 00016925 00038 80059 900
     
    Mars 20123229 90039 00049 90015226 00038 50059 500
     
    Décembre 20122331 00036 90049 00015825 00038 00055 760
    [/table]
     
    Le marché des Ferrari F355 (1994-2000) :
     
    Sur 3 ans le marché des Ferrari F355 a baissé de plus de 9 000 euros, aussi bien en France que sur le reste de l'Europe, soit une baisse de 16%. Cela reste une baisse raisonnable comparée à beaucoup de véhicules que vous pourriez acheter, mais force est de constater que sa petite soeur, la Ferrari 348, a baissé deux fois moins sur la même période. La côte d'amour d'un modèle ne fait pas tout.
    Autre point intéressant à noter, contrairement à d'autres modèles de Ferrari, la Ferrari F355 est en moyenne affichée au même tarif en France que dans les autres pays européens globalement. C'est le cas depuis le début de l'étude. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y aurait pas de disparités locales, dans certains pays comme l'Italie par exemple.
    Justement, si vous regardez les tarifs les moins élevés, la Ferrari F355 la moins chère en France est affichée à quasiment 42 000 euros contre 32 000 euros en Europe. C'est un écart de 25% ! Il faudrait regarder les exemplaires en question pour voir s'ils sont directement comparables (années, kilométrages, options, états, entretiens, ...).
    [table]
     
    Ferrari F355
    1994-2000
    Nombre
    France
    Min.
    France
    Median
    France
    Max.
    France
    Nombre
    Europe
    Min.
    Europe
    Median
    Europe
    Max.
    Europe
     
    Janvier 20107048 00059 00075 00014738 35559 500115 000
     
    Avril 20106046 50056 90080 00029339 95058 000110 000
     
    Septembre 20106044 00057 80080 00019439 95057 000110 000
     
    Janvier 20115945 00056 00080 00010239 99955 90084 500
     
    Décembre 20125141 90049 90065 00022232 00049 90082 500
    [/table]
     
    Le marché des Ferrari 360 Modena (1999-2005) :
     
    Sur les années 2010, 2011 et 2012, la Ferrari 360 Modena a perdu 26% de sa valeur. C'est 10% de plus qu'une Ferrari F355 et 20% de plus qu'une Ferrari 348. Ce qui semble logique : plus l'auto est récente et largement diffusée, plus elle perd de la valeur. Concrètement ces 26% représentent 22 000 euros de moins sur les annonces pour les montants médians.
    Concernant les tarifs les plus bas, passant de 60 000 à 47 000 euros en France, cela correspond à une baisse de 22%. Il est intéressant de noter qu'au niveau européen, où les tarifs étaient plus bas, la baisse concernant les exemplaires les moins chers n'est même pas de 8% sur 3 ans, en passant de 37 950 à 35 000 euros. Un palier est probablement atteint avec cette somme.
    Enfin, sur les tarifs les plus élevés, vous pouvez constater que la Ferrari 360 Modena pour laquelle il était demandé 148 480 euros en janvier 2010 est toujours en vente au même tarif. Il n'y a pas d'acheteurs à ce tarif, pour lequel vous pouvez trouver une Ferrari 458 Italia plus récente de deux générations.
    [table]
     
    Ferrari 360 Modena
    1999-2005
    Nombre
    France
    Min.
    France
    Median
    France
    Max.
    France
    Nombre
    Europe
    Min.
    Europe
    Median
    Europe
    Max.
    Europe
     
    Janvier 201010060 00085 000125 00031437 95087 000148 480
     
    Avril 201012556 99085 000125 00058051 00080 000160 000
     
    Septembre 201012958 90075 500119 00050042 95078 500148 480
     
    Janvier 201113154 90079 000114 90046942 95074 500148 480
     
    Décembre 201213847 00062 90089 00040335 00060 000148 480
    [/table]
     
    Le marché des Ferrari Challenge Stradale (2003-2005) :
     
    Si vous regardez, comme pour les autres modèles, l'évolution sur 3 ans sur le marché français, la Ferrari Challenge Stradale a baissé de 21%, soit concrètement 26 500 euros. C'est 5% de moins qu'une Ferrari 360 Modena. Au lieu que le surcoût initial de la Ferrari Challenge Stradale par rapport à la Ferrari 360 Modena ne s'estompe, il s'accroit. L'effort pour passer d'une Ferrari 360 Modena à une Ferrari Challenge Stradale augmente.
    A noter également qu'il y a très peu d'exemplaires en vente, il y en a moins que si vous recherchez une Ferrari 328, apparue quasiment 20 ans plus tôt ! Cela explique aussi la baisse moins importante de ce modèle par rapport à la Ferrari 360 Modena et le fait que si vous recherchez une Ferrari Challenge Stradale, trouver un bel exemplaire sera plus compliqué, d'autant que ces autos font plus de piste que beaucoup d'autres modèles de Ferrari.
    La côte sur 2010 et 2011 était relativement stable. La baisse observée sur 3 ans est récente, due en particulier à la crise actuelle, réduisant le nombre de ventes et obligeant à baisser les prix, et à la baisse du marché italien plus importante due à la hausse de la taxation des véhicules puissants. les autres marchés nationaux ont dus s'aligner. C'est le cas pour tous les modèles de Ferrari, mais ce phénomène se voit encore mieux pour un modèle réputé avoir une côte relativement stable.
    [table]
     
    Ferrari Challenge Stradale
    2003-2005
    Nombre
    France
    Min.
    France
    Median
    France
    Max.
    France
    Nombre
    Europe
    Min.
    Europe
    Median
    Europe
    Max.
    Europe
     
    Janvier 20109110 000125 000148 50032108 000129 900159 890
     
    Avril 201010110 000121 000145 0003479 900119 900149 500
     
    Septembre 201012108 000120 000140 0003794 750112 000149 500
     
    Janvier 20116109 900120 000139 0003192 800112 000139 900
     
    Décembre 2012889 50098 500123 0003568 00093 000139 000
    [/table]
     
    Le marché des Ferrari F430 (2005-2009) :
     
    Sur 3 ans, la baisse constatée sur les annonces de Ferrari F430 est de 33%, soit 46 400 euros. D'un point de vue strictement financier, il valait mieux acheter une Ferrari Challenge Stradale, dans des tarifs et modèles similaires chez Ferrari, qui n'a perdu "que" 21%. Les tarifs médians des Ferrari F430, qui étaient plus élevés que celui des Ferrari Challenge Stradale, est aujourd'hui en dessous.
    Il n'y a jamais eu autant d'exemplaires en vente de Ferrari F430, que ce soit en France ou dans le reste de l'Europe. Ce n'est pas le cas des autres modèles, donc ce n'est pas la conjoncture qui explique ce phénomène. Il s'agit, de loin, du modèle de Ferrari pour lequel vous disposez du plus d'exemplaires en vente.
    Du côté des tarifs les plus bas, la Ferrari F430 n'a baissé en France "que" de 23,5% sur 3 ans, soit 10% de moins que le tarif médian. Pour les tarifs les plus hauts, la baisse est de 32%, similaire à la baisse des tarifs médians. Faut-il alors privilégier les Ferrari F430 aux tarifs les plus bas afin de perdre le moins d'argent possible ? A priori les autos les moins chères risquent aussi d'être celles demandant le plus de frais de maintenance, donc la réponse n'est pas aussi simple.
    [table]
     
    Ferrari F430
    2005-2009
    Nombre
    France
    Min.
    France
    Median
    France
    Max.
    France
    Nombre
    Europe
    Min.
    Europe
    Median
    Europe
    Max.
    Europe
     
    Janvier 201015091 500140 000194 90049186 700140 000255 850
     
    Avril 201017189 900131 000180 00095778 000130 000239 200
     
    Septembre 201017591 900129 000199 90084389 500129 000239 200
     
    Janvier 201117779 500124 000199 90049879 500119 900217 000
     
    Décembre 201221969 90093 600139 90072353 00095 000185 000
    [/table]
     
    Le marché des Ferrari 430 Scuderia et Scuderia 16M Spider (2007-2010) :
     
    Pour la Ferrari 430 Scuderia, les tarifs médians des annonces sur ces 3 dernières années ont connus une baisse de 32%. Cela correspond concrètement à 64 000 euros. 64 000 euros, c'est un peu plus que le tarif médian d'une Ferrari 360 Modena achetée en France aujourd'hui.
    La baisse constatée en France est similaire en pourcentage à celle constatée sur la Ferrari F430. Nous avions vu que la Ferrari Challenge Stradale avait baissé de 5% de moins que la Ferrari 360 Modena. Nous pouvions nous attendre à un écart similaire entre la 430 Scuderia et la Ferrari F430.
    Une explication possible est que la Ferrari 430 Scuderia est plus récente et subit donc une décôte plus importante. L'écart avec la Ferrari F430 restant similaire, le même effort est à réaliser pour un nouvel acquéreur qui hésiterait entre les deux modèles, en pourcentages, puisque les baisses sont du même ordre entre les deux modèles.
    Une baisse du nombre d'exemplaires en vente est constatée, que ce soit sur le marché français ou le marché européen. Cela peut laisser augurer d'une baisse moins importante dans les années à venir. Il y a tout de même deux fois plus de Ferrari 430 Scuderia à vendre que de Ferrari Challenge Stradale en Europe (ce qui reste conforme aux chiffres de production) et presque 4 fois plus en France.
    [table]
     
    Ferrari 430 Scuderia
    2007-2010
    Nombre
    France
    Min.
    France
    Median
    France
    Max.
    France
    Nombre
    Europe
    Min.
    Europe
    Median
    Europe
    Max.
    Europe
     
    Janvier 201028179 000199 000249 000124159 000195 000285 599
     
    Avril 201032157 900194 900235 000114149 900205 000323 000
     
    Septembre 201047149 000185 000245 000131145 000129 000239 200
     
    Janvier 201144135 000174 500235 000141140 000173 800325 000
     
    Décembre 201230109 900135 000169 00069105 000135 000229 500
    [/table]
     
    Marchés des Ferrari 458 Italia (2010-2015) :
     
    Le tarif médian demandé pour une Ferrari 458 Italia sur près de 3 ans (chiffres à partir d'avril 2010) n'a baissé "que" de 23% en France. Concrètement cela représente tout de même 55 000 euros, soit 10 000 euros de moins, en gros, qu'avec une Ferrari 430 Scuderia. La baisse constatée est similaire à celle des Ferrari Challenge Stradale.
    La Ferrari 458 Italia bénéficie du fait qu'il y ait encore peu d'exemplaires en vente, même si le chiffre ne cesse de grimper. Vous avez aujourd'hui 8 fois plus d'exemplaires en vente qu'en avril 2010. La baisse est moindre les premières années car peu d'exemplaires sont disponibles à la vente. Le délai est important si vous commandez en neuf, certains préfèrent payer plus cher en occasion. Il faut vous attendre à ce que la baisse soit plus importante dans les années à venir, si vous reprenez l'exemple de la Ferrari F430 !
    Si vous regardez les tarifs les plus bas, ce phénomène est déjà visible. En France, le tarif le plus bas demandé dans les annonces pour les Ferrari 458 Italia a baissé de 35% en moins de 3 ans. Cela représente 80 100 euros. Ce qui est contraire à ce que nous observons sur les autres modèles où les tarifs les plus bas (le plancher) baissent moins que les tarifs médians. Cela s'explique facilement quand vous savez que les premiers exemplaires mis en vente en occasion étaient plus chers que les tarifs du neuf.
    [table]
     
    Ferrari 458 Italia
    2010-2015
    Nombre
    France
    Min.
    France
    Median
    France
    Max.
    France
    Nombre
    Europe
    Min.
    Europe
    Median
    Europe
    Max.
    Europe
     
    Avril 201011229 000239 500255 80082198 450240 000314 700
     
    Septembre 201036194 000220 000265 000121187 800230 000285 000
     
    Janvier 201142179 000209 900235 000165179 000230 000320 000
     
    Décembre 201285148 900184 000272 000274126 500199 500325 000
    [/table]
     
    Conclusion :
     
    Quelle est la Ferrari qui a le plus décoté ces 3 dernières années ? La Ferrari F430 est celle qui a perdu le plus en pourcentage sur 3 ans : 33% soit un tiers de son prix. La Ferrari 430 Scuderia a le plus perdu en valeur absolue : 64 000 euros sur 3 ans. C'est logique car il s'agit des Ferrari les plus récentes qui ne sont plus en production.
    La Ferrari qui a le moins décoté est la Ferrari 328, qui serait plutôt sur le début d'une prise de valeur. Après la Ferrari 328, plus la Ferrari est récente plus elle décote. Avec deux exceptions notables : la Ferrari Challenge Stradale qui décote moins que les modèles qui l'entourent dans la gamme (Ferrari 360 Modena et Ferrari F430) et la Ferrari 458 Italia qui bénéficie, pour le moment, du faible nombre produit et en vente, ainsi que des longs délais pour obtenir un véhicule neuf.
    Sur les prochains mois, nous vous proposerons, avec sbnormand, la même étude sur 3 ans pour les Ferrari à moteur 12 cylindres, puis chaque mois une étude détaillée du marché d'un modèle précis de Ferrari.
    Beaucoup d'autres enseignements peuvent être tirés des chiffres publiés ci-dessus. Qu'avez-vous remarqué d'autre en parcourant ces tableaux d'évolutions des tarifs des Ferrari V8 depuis trois ans ? Quel modèle suivez-vous plus particulièrement ? Qu'est-ce-qui vous a le plus étonné dans ces chiffres ? Quels autres chiffres trouveriez-vous intéressants de suivre en complément ?
     
    A lire également :
    - Les évolutions de prix sur 2 ans du marché des Ferrari 328 et 348
    - Les évolutions sur 2 ans du marché des Ferrari California et 612 Scaglietti
    - Les évolutions sur 2 ans du marché des Ferrari Mondial et 456 GT/MGT