• Franck
    La Ferrari F355 marque l'arrivée de Luca di Montezemolo à la tête de Ferrari. Reconnue dès sa présentation pour ses qualités, elle est aujourd'hui très appréciée des primo-accédants à la marque. Ce fut d'ailleurs ma première Ferrari. Trouver un bel exemplaire peut être compliqué, comme pour toute Ferrari, sachant que son entretien peut vous revenir à cher. Pour changer les courroies de distribution, le moteur doit être sorti, par exemple.
    Stefab est propriétaire depuis août 2014 d'une Ferrari F355 GTS. Son retour d'expérience et ses conseils devraient vous aider à savoir si la Ferrari F355 est faite pour vous et à quoi faire attention.
     

     
    Franck : Bonjour Stefab, quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari F355 ?
     
    Stéfab : Bonjour Franck.. Rapidement… ?
    J’ai étrenné mon permis avec la R18 que mon père avait racheté à mes grands-parents. Puis s’ensuivirent plusieurs Citroën sur 10 ans (2CV, AX, ZX, et Xantia), plutôt par atavisme, mon père étant Citroëniste depuis les années 60. J’ai ensuite eu une Buick Regal GS et une Ford Thunderbird V8 Sport lorsque je résidais aux Etats-Unis entre 1998 et 2000. De retour en Europe début 2001, j’ai commencé à rouler en Alfa (1x 147, 4x 156 SW, 3x GT) et je continue à rouler en Alfa GT JTD Q2 au quotidien, et en Alfa GT V6 (équipée du Q2 également).
    La Ferrari F355 dans tout ça ? Bien avant mon permis, c’est, comme beaucoup de gosses, en regardant Magnum que je suis tombé amoureux de la
    Ferrari 308. Je me suis toujours dis qu’un jour, j’en aurai une. Lorsqu’il y a quelques années, je me suis trouvé en mesure de réaliser mon rêve de gosse, je me suis vite rendu à l’évidence que mon 1.88 mètre m’empêcherait de vraiment apprécier cette voiture. Alors j’ai jeté mon dévolu sur sa plus proche descendance, au niveau esthétique et au niveau de l’esprit, la Ferrari F355.
     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari F355 et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    Stefab : Les premières pages de ma présentation sur Ferrarista retracent une bonne partie de ma recherche. Je voulais de préférence une Ferrari F355 GTS rouge, intérieur beige, ... Rappelle-toi Magnum ! J’ai fini par acheter une Ferrari F355 Berlinetta intérieur noir.
    Les critères importants tenaient surtout de l’état et du kilométrage : je voulais une voiture avec une traçabilité, si possible à l’abri des soucis de collecteurs d'échappement, qui ait régulièrement roulé, et bien entretenue.
     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari F355 ?
     
    Stefab : Une prise en main relativement facile, une direction d’une précision redoutable, un intérieur étonnamment habitable et même confortable, et…un capital sympathie incroyable auprès des automobilistes et des piétons croisés.
     

     
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari F355 et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
     
    Stefab : J’ai choisi cet exemplaire parce que son suivi est très documenté, avec une grosse révision effectuée 1 an auparavant, des collecteurs refaits
    et garantis à vie, un kilométrage et un prix raisonnables.
    Acheter un véhicule d’occasion comporte risques et surprises. D’autant plus vrai que le véhicule est âgé. La remise en forme de l’intérieur, qui presque toujours vieilli mal, est obligatoire et ne doit pas constituer une surprise. C’est presque même un agréable chemin de plusieurs heures à l’huile de coude pour s’approprier complétement sa nouvelle acquisition.
    Au rayon surprises, j’ai fait refaire le pare-choc avant, qui était fendu en dessous, ainsi que les fonds plats qui étaient par endroit endommagés et mal fixés. Au rayon risques, j’ai d’une part découvert que mon auto avait été accidentée il y a 3 ans, et que sa remise en état avait été blaclée par certains côtés. D’autre part, j’ai également observé que les centralines gérant les signaux provenant des thermocouples des catalyseurs étaient débranchées et HS, ce qui faussait évidemment la richesse du mélange et flinguait les bougies. J’ai donc eu à mettre de nouveau la main à la poche pour remettre en état ce qui n’allait pas de ce côté-là.
    Il reste encore quelques petits chantiers cosmétiques, mais je pense maintenant posséder un très bel exemplaire.
     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari F355 ?
     
    Stefab : Pas encore.. Je ne possède ma Ferrari que depuis Août 2014. J’ai parcouru environ 5,000km avec en 6 mois et j’ai procédé aux remises en état évoquées plus haut, lesquelles m’ont coûté environ € 4,500.
    Je passerai à la révision annuelle avec au programme :
    - Changement de tous les fluides (huile moteur, BV, liquide refroidissement, liquide de frein)
    - Changement de tous les filtres (huile, air, essence)
    - Contrôle de l’embrayage, silent-blocs, durits
    - Réglage carburation
    - Changement des pneus avants
    Estimation : Entre €500 et €700 (hors pneus), hors réseau bien sûr.
    La grande révision, qui comprend le remplacement des courroies de distribution, est quant à elle due tous les 4 à 5ans. La dépose du moteur étant obligatoire, on parle de € 3,500 à € 5,000 minimum.
     
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari F355 ?
     
    Stefab : Si vous cherchez une Ferrari dans l’esprit des Gran Turismo des années 60 à 80, alors la Ferrari F355, avec sa lunette arrière verticale, son intérieur confortable, sa boite manuelle à la grille mythique, l’absence d’électronique, est la dernière de la lignée avant l’apparition de voitures plus typées course.
    Faites-vous donner le numéro de châssis de la voiture convoitée et faites faire une expertise préalable (€250) afin d’éviter les mauvaises surprises. Prévoyez quoiqu’il en soit une enveloppe, parce que vous trouverez toujours quelque chose à améliorer, ou parce que le vendeur pourrait ne pas vous avoir tout dit.
     

     
    Un grand MERCI à Stefab pour le partage de toutes ces informations ! Avez-vous d'autres questions sur la Ferrari F355 ? Dans ce cas, n'hésitez pas à laisser un commentaire. Tout comme si vous possédez vous aussi une Ferrari F355 et souhaitez apporter des précisions.
     
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    Franck
    La Ferrari 430 Scuderia est une des Ferrari récentes les plus désirables, par son côté allégé, dépouillé, orienté piste, avec des performances en hausse par rapport à la Ferrari F430 et un look agressif qui lui est propre. Avec une production réduite à un peu plus de 2 000 autos, un bel exemplaire reste difficile à trouver et sa côte reste élevée. Dans ces conditions, plus vous connaîtrez le modèle et plus vous serez capables de prendre une décision rapide pour ne pas rater la perle rare.
     
    Comment trouver les meilleures informations sur l'achat d'une Ferrari 430 Scuderia ? Quels sont les points à regarder avant de sauter le pas et de signer votre chèque ? A quoi vous attendre en terme de coûts d'utilisation ? Le mieux est de demander à un propriétaire, qui a déjà suivi le même chemin. Riton a bien voulu répondre à mes questions concernant l'achat de sa Ferrari 430 Scuderia et son utilisation sur la durée. Vous trouverez dans cette interview des informations intéressantes, pour vous aussi accéder au rêve et acquérir votre Ferrari 430 Scuderia.
     

     
    Franck : Bonjour Riton. Quel est rapidement ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 430 Scuderia ?
     
    Riton : Bonjour Franck. M’offrir à 40 ans une Ferrari 430 Scuderia est d’abord l’aboutissement d’un long itinéraire de passionné du Cavalino Rampante. Mon parcours automobile a toujours été inscrit dans cette logique car même quand je me suis offert un Spider Renault Sport avec mes premiers salaires, même quand je suis devenu membre du Club Lotus France, même quand j’ai eu à plusieurs reprises l’occasion de rouler en Porsche je savais au fond de moi que le but ultime était de posséder une Ferrari, la bella macchina par excellence.. La 430 Scuderia s’inscrivait bien évidemment pour moi dans cette logique car je voulais une voiture moderne, n’étant pas un professionnel de la mécanique, mais aussi une voiture dépouillée plus proche de l’image que je me faisais d’une Ferrari. La Ferrari Challenge Stradale aurait été une autre possibilité mais les lignes plus tendues de la Scuderia ont fait la différence.
     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 430 Scuderia et comment as-tu trouvé ton exemplaire ?
     
    Riton : Pour moi les incontournables étaient les harnais, l’arceau, le volant LED, l’extincteur, les étriers ton caisse et les bandes racing d’origine. Je souhaitais un intérieur tissu technique ou alcantara, plus cohérents selon moi avec la vocation de la voiture. Deux autres points étaient impératifs s’agissant de la réalisation d’un rêve : Rosso Corsa et entretien complet dans le réseau Ferrari. C’est donc tout naturellement que j’ai trouvé ma voiture chez Pozzi, où je me suis rendu très régulièrement deux ans durant, avant de passer à l’acte.
     

     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 430 Scuderia ?
     
    Riton : Mon appréhension concernait la boite Superfast 2, ou plus précisément l’utilisation des palettes. Sitôt après avoir quitté la concession, le jour de la livraison, je me suis obligé à ne pas passer en mode auto, y compris sur le périphérique parisien, et depuis je me régale de chaque changement de rapport.
     
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 430 Scuderia et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
     
    Riton : Je possède cette Scuderia depuis 7 mois et il serait présomptueux de dire que je la maitrise parfaitement, que j’en connais toutes les forces et toutes les faiblesses. Parmi les bons côtés, je citerai la sonorité et les changements de vitesses, brutaux et terriblement addictifs. Les harnais ne constituent pas une contrainte avec un télépéage et ils participent, selon moi, totalement à l’esprit de la voiture. Son seul défaut est lié au tissu technique qui se plisse un peu lorsqu’il est exposé à une trop forte chaleur. Je trouvais aussi l’arrière esthétiquement trop lourd, avec des embouts d’échappement mal « finis », mais en optant pour les embouts titane en accessoires Ferrari, j’ai résolu le problème.
     

     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 430 Scuderia ?
     
    Riton : J’ai choisi un exemplaire bénéficant de la garantie Ferrari Approved, certes probablement un peu plus cher mais psychologiquement très rassurant. Sur les deux premières années, je pense donc dépenser entre 1 000 et 1 500 euros par an pour la révision annuelle. Ma seule inquiétude concerne l’usure de l’embrayage. Je m’astreins donc à respecter les conseils trouvés sur le forum.
     
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 430 Scuderia ?
     
    Riton : Il est très facile de craquer sur une Scuderia. Avant d’acheter mieux vaut dresser une liste très précise de la configuration choisie et s’y tenir. J’aurais tendance à privilégier un modèle équipé de harnais et d’un arceau, très coûteux à installer en deuxième monte, et selon moi totalement cohérents avec l’esprit de la voiture. Ils valoriseront la voiture en cas de revente. Enfin il faut vérifier, bien évidemment, les pourcentages d’usure et faire expertiser les bras de suspension, faiblesse reconnue de la Ferrari 430 Scuderia. Après ... ce n’est que du bonheur !
     

     
    Un grand MERCI à Riton pour toutes ces informations. Qu'est-ce-qui vous a le plus interpellé à la lecture de cette interview ? Quelles autres questions auriez-vous aimé poser ? Si vous possédez vous aussi une Ferrari 430 Scuderia, quels autres conseils donneriez-vous ?
     
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    Franck
    Guillaume84, Oliv, Vincent993, RedDreams, Bernard et Joël, Screensmoke, Early69, TheFast, Nicolory, Pascal71, Bud77 et Olive22 : ce sont les pseudos des 12 membres de Ferrarista.fr qui ont participé à notre voyage 2015 à Maranello et aux Mille Miglia, du 11 au 17 mai. Que devez-vous savoir sur ce voyage ? Est-il fait pour vous ? Et quels ont été les temps forts de cette édition, qui la rendront inoubliable ?
     
    Rencontrez des passionnés de Ferrari
    Pour des raisons de confort pour tous, lors des déplacements et des visites en groupe, le nombre de Ferrari participantes est limité à 12. Tous les ans, nous avons cependant le plaisir de croiser d’autres membres de Ferrarista.fr durant ce périple. Cette année nous avons eu le plaisir de rencontrer Aureil, PhilM, Frizou et Phoenix85. Nos Ferrari ne sont peut-être que des voitures, mais les passionnés qui sont à leur volant nous ont fait vivre une semaine inoubliable ! MERCI à vous !
     

     
    Si vous laissez des passionnés propriétaires de Ferrari durant 5 jours ensemble, à visiter des usines incroyables et à manger dans de bons restaurants, les conditions sont réunies pour qu'une superbe ambiance s’installe très vite. Je ne vais pas vous raconter toutes les insider jokes, vous ne le comprendriez pas. Mais si je vous parle de M. Ricardo, je sais qu'un grand sourire s’affiche sur le visage de tous ceux qui ont mangé avec nous sur les bords du lac de Garde.
     

     
    Un programme vraiment très complet et diversifié
     
    Les bases du programme sont les mêmes d’une année sur l’autre : visite de l’usine Ferrari et de la Carrozzeria Scaglietti, participation au départ des Mille Miglia à Brescia et à Desenzano del Garda, visite des usines Pagani, visite de l’usine et du musée Lamborghini, visite du musée Ferrari de Maranello et du musée Enzo Ferrari de Modène, Visite du musée Maserati Panini, visite de l’usine TubiStyle, visite du garage Toni Auto, visite de la manufacture Hublot, …
     

     
    Ce programme est très dense et diversifié. Mais il ne se focalise pas que sur l’automobile : visite du vieux Modène à pied, visite d’une fabrique de Parmesan Bio, vous permettant d’acheter de bons produits locaux, visite de Brescia, … Et les amateurs de bonnes tables ne sont pas oubliés : dîners au restaurant Cavallino, au Montana et au Da Pasticcino.
     
    Chaque année des moments d’exception
     
    Tous les ans nous avons le droit à des moments exceptionnels, non prévus au programme. C’est probablement pourquoi nous avons, cette année encore, des « multirécidivistes », ceux qui reviennent : Guillaume84 et Bernard ! Premier exemple : en arrivant à la visite de la manufacture Hublot, nous rencontrons Lapo Elkann, héritier de la dynastie FIAT, qui vient discuter avec nous. Sympa.
     

     
    Autre exemple : nous sommes les seuls, ou presque, à visiter la Carrozzeria Scaglietti. Notre guide Ferrari nous avoue, bien contente, que c’est seulement la seconde fois qu’elle fait cette visite. A chaque fois avec nous ! Du coup, ils oublient de cacher certains prototypes. Nous voyons ainsi la carrosserie de la prochaine Ferrari 488 Spyder, mais aussi celle de la future Ferrari F12 GTO !
     
    Lors de la visite de l’usine Ferrari, nous voyons pour la première fois les Ferrari 488 GTB sur la chaine de production. Ils n’en produisent encore que 2 par jour pour livraison aux concessions en juin. Les chaines sont en cours de réglages et la Ferrari 458 représente encore le gros de la production. Lors de la visite de la partie F1 Clienti, nous voyons pas moins de 5 Ferrari FXX K, mais aussi un hangar F1 qui n’a jamais été aussi rempli. Il n’y a plus de place : les F1 sont en double file et même sur deux niveaux !
     

     
    Et je ne vous parle pas de tous les prototypes qui sont, de manière temporaire, présents au musée Ferrari de Maranello. Le mieux est de regarder les photos ! Ni de la rencontre avec Marcel Massini, expert Ferrari très réputé, auteur de nombreux livres sur le sujet, dont le célèbre Ferrari by Vignale. Ni d'Horacio Pagani, qui nous a demandé de faire une photo de groupe avec lui !
     

     
    Etiez-vous avec nous lors de ce voyage ? Si oui, quel a été votre meilleur souvenir ? Si non, quelle question souhaitez-vous poser avant de venir, vous aussi, la prochaine fois ?
     
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    Franck
    Le Tour Auto représente une rare et belle opportunité de découvrir de magnifiques anciennes qui traversent ensemble la France. En tant que propriétaire de Ferrari, qu'est-ce-que le Tour Auto peut vraiment vous apporter dans votre expérience Ferrari ? Ayant été invité par la concession Ferrari Pozzi, comme chaque année, à participer au cocktail du départ du Tour Auto au Grand Palais, voici au moins 8 bonnes raisons de suivre le Tour Auto si vous possédez une Ferrari.
     
    1. Un plateau Ferrari remarquable
    Le plateau des Ferrari participant au Tour Auto 2015 était, cette année encore, tout à fait remarquable. Il comprenait de beaux exemplaires de Ferrari 308 GT4 groupe IV, de Dino 246 GT et de Ferrari 275 GTB. C'est superbe et unique d'avoir l'opportunité (trop rare) de voir courir ces autos.
     

     
    2. Des Ferrari d'exception
    Vous pouviez aussi y admirer des Ferrari qui valent des millions et qui sortent donc encore moins : une Ferrari 250 GTO (châssis 3527 GT), une Ferrari 212 Touring Berlinetta, une Ferrari 275 GTB/C, une Ferrari 365 GTB/4 Spider NART, des Ferrari 250 GT SWB et Lusso. Il s'agit de monuments dans l'histoire de Ferrari que vous devez aller voir en tant que passionné de Ferrari.
     

     
    3. Une Ferrari 500 Mondial Barchetta rouge ... mais bleue
    Un endroit du Grand Palais était réservé à l'histoire du Tour Auto. Une Ferrari 500 Mondial Barchetta bleue y était présente. Sur toute la carrosserie, vous remarquiez que la peinture était partie et que le métal était apparent. Un propriétaire indélicat ? Non. Au moment de la restaurer, il a été découvert qu'en dessous de sa peinture rouge se trouvait une peinture bleue d'origine.
     

     
    4. Première présentation de la Ferrari 488 GTB en France
    Je vous avais détaillé mon retour suite à la présentation de la Ferrari 488 GTB à Genève en mars dernier. Elle était présentée pour la première fois en France sur le stand Ferrari au Grand Palais pour le départ du Tour Auto. Il y a beaucoup plus de monde qu'à Genève, vous disposez de beaucoup moins de temps et d'espace pour l'admirer. Elle est toujours rare à voir et c'est donc très intéressant.
     

     
    5. La présence du responsable du projet Ferrari 488 GTB
    Mattéo Turconi, le responble du projet de la Ferrari 488 GTB, a présenté en détails l'auto au micro. Mais il est surtout resté auprès de l'auto tout au long de la soirée pour discuter et répondre aux questions de chacun. C'est un vrai gros plus dans une présentation de ce type.
     

     
    6. La présence de Jean-Eric Vergne
    Jean-Eric Vergne, le pilote F1 français de Ferrari, était lui aussi présent pour nous donner ses impressions sur ce nouveau modèle, qu'il a conduit, et pour soulever le voile rouge qui recouvrait la Ferrari 488 GTB. Dommage qu'il ne soit pas resté avec nous ensuite pour pouvoir discuter un peu avec lui. Cela aurait représenté un autre gros plus.
     

     
    7. La possibilité de suivre le Tour Auto avec votre Ferrari
    Ferrari vous propose de suivre toutes les étapes du Tour Auto, ou seulement une étape, avec votre Ferrari. C'est je que j'avais fait il y a deux ans avec la Ferrari Challenge Stradale, ce qui m'avait permis de tourner sur le circuit du Mans. Une belle opportunité à faire au moins une fois dans votre vie, pour être au coeur de l'événement.
     
    8. La présence des membres de Ferrarista.fr
    Sur un tel événement, vous rencontrez forcément d'autres membres pour discuter et partager votre passion. En indiquant sur le forum que vous serez présent, d'autres membres vous contactent et vous laissent leur numéro de téléphone pour se rencontrer sur place. C'est dix fois mieux de partager cet événement avec des passionnés comme vous que d'y être seul.
     

     
    Etiez-vous aussi présent au Tour Auto 2015 ? Au Grand Palais pour le départ, ou sur les étapes de la course ensuite ? Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué dans cet événement ? Y retournerez-vous l'année prochaine ? Quels conseils donneriez-vous à ceux qui souhaitent y aller l'année prochaine ?
     
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    Franck
    Campée sur ses roues arrières, avec un capot avant sans fin, la Ferrari Daytona, de sa véritable dénominaton Ferrari 365 GTB/4, est un des chefs d'oeuvre de Pininfarina. Présentée au Mondial de Paris en 1968, elle incarnait la réponse de Ferrari à la Lamborghini Miura mais faisait surtout suite à la revanche de Ferrari aux 24 heures de Daytona, en 1967, en devançant les Ford GT40 !
    C'est une Ferrari mythique et rare, avec un peu plus de 1 200 exemplaires. Sa côte, à près d'un million d'euros aujourd'hui, est logiquement élevée. Comment pouvez-vous devenir propriétaire d'une Ferrari Daytona ? Où pouvez-vous trouver votre exemplaire ? Que devez-vous prévoir au niveau de l'entretien ?
    Un membre de Ferrarista.fr, nous l'appellerons Alain, a bien voulu nous raconter son histoire avec sa superbe Ferrari Daytona Giallo. Une histoire pour vous faire rêver et pourquoi pas, vous aider à acquérir la vôtre, vous aussi !
     

     
    Franck : Bonjour Alain, quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Tifosi depuis l'âge de pousser des petites voitures dans des tas de sable.
    Première auto à 18 ans, une voiture rouge (une Ford escort rouge).
    Première Ferrari moderne : une F430.
    Première Ferrari ancienne : une 250 GTE.
    La Daytona n'a pas été un choix mais une opportunité d'achat. Cette voiture m'a été proposée à un prix raisonnable, j'ai hésité ... passé deux ou trois appels téléphoniques à des connaisseurs.
    Tous m'ont répondu "n'hésite pas !". Alors j'ai acheté ...
     

     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari Daytona et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    Alain : Pour moi, le critère numéro un pour acheter une Ferrari historique, c'est son histoire et son état d'origine. Ou bien totalement à refaire de zéro, mais pas d'entre deux.
    Je ne l'ai pas cherchée, elle est venue à moi, tout simplement comme un coup de fil.
     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Le moteur, le moteur, le moteur, et le moteur !
    La boîte de vitesse tip top, la grille qui fait clang hummm !
    Un rail même à 250 km/h.
     
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari Daytona et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
     
    Alain : La mécanique est dans un état exceptionnel. Le cuir était très sec. Après plusieurs mois de traitement, il est redevenu souple et avec l'odeur qui va bien.
    Pour certains, la lourdeur de la direction est un souci. Ca ne me dérange pas et au delà de 200 km/h ça ne flotte pas. Un vrai rail !
    Seul souci en 8 000 kilomètres, la barre stabilisatrice qui est sortie de son silentbloc sur le circuit de Dijon.
    Un peu de corrosion en bas des portières qui se déclare gentiment, un défaut sur la Ferrari Daytona.
     

     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Révision normale 1500€. Pas de soucis de pièces, sauf les clignotants avant, difficiles à trouver et très chers !!!! Si d'origine.
     
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Difficile de donner un conseil aujourd'hui pour l'achat d'une Daytona. Pas simple, surtout que les prix sont tellement à la hausse sur ses deux dernières années.
    Vérifier l'historique de la voiture et son lot de bord, papiers et outils d'époque.
    Inspecter la carrosserie en bas de caisse, bas de portière, les montants des portières.
    Comme sur toutes les voitures de l'époque, les joints des ouvrants sont de piètre qualité.
     

     
    Incroyable l'histoire de l'achat de cette Ferrari Daytona ! Ou pas tant que cela, car les beaux exemplaires de Ferrari se revendent souvent de bouche à oreille.
    L'appartenance à une communauté peut bien vous aider là aussi.
    Un grand MERCI à Alain pour toutes ces informations et détails très intéressants !
    Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette interview ? Quelles autres informations aimeriez-vous connaître ? Et si vous avez la chance de posséder vous aussi une Ferrari Daytona, quels conseils pourriez-vous ajouter ?
     
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    - Essai longue durée : 12 mois et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale
    - Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT
    Franck
    Vous avez pu suivre quasiment en direct sur Ferrarista.fr les présentations de la nouvelle Ferrari 488 GTB, d'abord via des images de synthèse, puis la présentation à Maranello. Nous vous avons dévoilé toutes les photos, les vidéos et les informations disponibles. Mais vous savez bien que pour vous faire un avis sur une nouveauté, il vous faut toujours attendre de la voir en vrai ! Nous avons passé une journée entière sur le stand Ferrari à Genève afin de vous mettre à disposition des informations de première main. Alors au final, que penser de l'esthétique de la nouvelle Ferrari ? Un coup de maître ou une évolution contestable du style ? Une Ferrari qui marquera l'histoire ou une Ferrari qui sera mal aimée ?
     

     
    Les raisons qui vous feront adorer son esthétique
    Aimez-vous la nouvelle Ferrari 488 GTB ? Vous vous êtes fait une première idée en voyant les premières photos diffusées en images de synthèse. Cette idée s'est affinée quand vous avez vu les premières photos de la présentation V.I.P. à Maranello, fin février. Mais c'est vraiment quand vous la voyez pour la première fois en vrai, devant vous, que votre première véritable opinion se forme. Même si elle peut ensuite évoluer avec du temps.
    Moi, à priori, j'aimais bien la nouvelle Ferrari 488 GTB. Mais certains éléments me posaient question, comme ces entrées d'air sur les côtés, avec leurs ailettes, ou le creusement dans le capot avant, qui paraissait très prononcé, ou encore la sortie d'air au dessus du parechoc arrière. Quelles ont été mes premières réflexions en voyant la Ferrari 488 GTB sur le stand du salon de Genève ? "Whouah ! Elle est magnifique en vrai !". La première impression est toujours révélatrice.
     

     
    Evidemment il y a cet arrière : il est large, simple, posé. Et pourtant il y a encore de la marge dans les réglages du chassis, avec un bel espace entre le pneu et la carrosserie. Le profil posait question avec sa grosse entrée d'air : à hauteur d'homme et avec la lumière "naturelle", les entrées d'air sont harmonieuses. Elles n'apparaissent pas démesurées comme sur les images de synthèse. C'est surtout le rouge des ailettes que vous voyez, plus que le noir de l'entrée d'air. A tel point que je pense que peindre les ailettes en noir serait une mauvaise idée, agrandissant la prise d'air visuellement.
    Les flancs sont creusés avec de belles courbes italiennes, que l'on ne voit pas bien en photo sur une Ferrari 488 GTB Rouge. A l'avant, le creusement du capot est aussi tout en courbe, à la manière d'une Ferrari F12 et non pas d'une Ferrari 458 Speciale. Ils permettent à l'air de passer depuis le parechoc et ainsi de plaquer la voiture au sol à l'avant. Tout comme à l'arrière, le trou au milieu permet de laisser l'air passer pour plaquer l'auto. Une solution bien plus esthétique que les ailerons arrières et les grosse lames à l'avant de la concurrence.
     
    De belles possibilités pour personnaliser votre Ferrari 488 GTB
    Quand vous achetez votre Ferrari neuve, l'idéal est d'aller à Maranello choisir vos options de personnalisation puis de vous faire livrer à l'usine directement. Justement sur le stand Ferrari
de Genève, il y avait une pièce dédiée à la personnalisation qui vous permettait déjà de bien vous rendre compte de ce qui est possible. Même si seulement une partie est sur place. Vous pouvez marier les échantillons de couleur de carrosserie avec ceux des cuirs intérieurs, pour voir ce qui rend le mieux. Vous pouvez voir les différents points de couture possibles, ou les différentes manières dont le Cavallino peut être brodé (au moins 3 styles différents). Vous avez aussi beaucoup d'exemples de personnalisations qui vous sont proposés sur écrans, pour vous donner des idées. Et de nombreux exemples intéressants étaient proposés pour la Ferrari 488 GTB.
     

     
    Les tarifs de la Ferrari 488 GTB ne sont pas encore connus. Sur le stand de Genève, on nous a plutôt assuré que le prix de base serait de 210 000 euros. La liste des options, et donc leurs tarifs, n'étaient pas encore connus. Ils devraient sortir à la fin du salon. La version spider de la Ferrari 488 GTB (dénommée GTS ?) devrait être présentée en février 2016 et donc sûrement visible au salon de Genève 2016. Les personnes qui commandaient leur Ferrari 488 GTB sur le salon, et apparemment elle se vendait plutôt bien, seront livrées en février/mars 2016. Sachant que les toutes premières livraisons de la Ferrari 488 GTB sont prévues à la mi-juillet 2016.
     
    Comment vous rendre au salon de Genève pour voir les nouvelles Ferrari
    Tous les ans Ferrari présente des nouveautés au Salon de Genève. Depuis Paris, vous rendre au Salon de Genève est très simple et rapide. J'ai pris le TGV Lyria. Parti à 7h00 de Paris, j'étais à Genève à 10h00. Au retour, départ à 18h30 et arrivée à 21h30, en gros. Ce qui est simple, c'est surtout qu'à la gare de Genève Cornavin, je suis allé au guichet acheter un billet aller-retour pour l'aéroport, où se trouve le Palexpo, lieu du salon automobile de Genève. Là ils m'ont proposé un billet qui comprenait un aller-retour pour l'aéroport et l'entrée au salon. Le tarif : 16 Francs Suisses, soit le montant de l'entrée au salon. Donc transport gratuit et tranquille. En 5 minutes j'étais à l'aéroport. 3 minutes à pied plus tard, j'étais dans le salon.
    Juste pour l'anecdote, et pour en sourire, quand nous avons quitté le stand Ferrari pour aller déjeuner, nous avons demandé aux hôtesses comment faire pour revenir. Elles nous ont remis un pass rouge "Ferrari V.I.P.". En allant déjeuner, avec ce pass nous avons pu rentrer sans problème, très bien accueillis, sur les stands Aston Martin et McLaren. Chez Porsche, où seules le Cayman GT4 et la 991 GT3 RS n'étaient pas accessibles à tout le monde (petit mur en verre autour), il nous a été répondu "Non, nous ne voulons pas des clients Ferrari" !
    D'une part, cette guéguerre que le stand Porsche est seul à mener est minable, car les clients eux sont ouverts d'esprit, d'autre part, cette réponse est réaliste, car beaucoup de clients passent de Porsche à Ferrari, alors rares sont ceux qui effectuent le chemin inverse. Cinq minutes exactement plus tard, nous rencontrons un propriétaire de Ferrari qui nous raconte avoir fait une énorme bêtise : il avait vendu sa Ferrari pour acheter une Porsche (car besoin de quatre places), mais sa Porsche est déjà en vente, avec 3 000 kilomètres parcourus seulement, pour racheter une Ferrari !
     

     
    Pour résumer, de mon point de vue, cette Ferrari 488 GTB est une très belle réussite esthétique. Un retour, comme le laissait suggérer sa dénomination GTB, aux courbes qui font l'identité italienne. Les performances quant à elles ne laissent aucun doute : ce sont celles d'une supercar. Elle sera bien plus rapide qu'une Ferrari F40 ou une Ferrari Enzo par exemple. C'est le grand retour du turbo chez Ferrari, après les réussites des Ferrari 288 GTO et Ferrari F40. Vivement les premiers essais en dynamique ! Alors, la Ferrari 488 GTB marquera-t-elle l'histoire de Ferrari ? De mon point de vue, et sans vouloir jouer à Madame Irma, ce n'est pas trop mal parti pour.
    Et vous, avez-vous pu voir la Ferrari 488 GTB en vrai ? Au salon de Genève ? Quel est votre avis ? Seriez-vous acheteur de cette nouvelle Ferrari, dans l'absolu, sans prendre en compte les aspects financiers ?
     
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    Franck
    La Ferrari 512 TR, c'est la Ferrari Testarossa sous son meilleur jour, avec ses rares défauts améliorés. C'est donc une Ferrari mythique, avec une ligne unique, un ovni, le dernier 12 cylindres arrière de série. Elle est aujourd'hui très désirable, recherchée entre autres par ceux qui affichaient la Testarossa en poster dans leur chambre dans les années 80. Agée de plus de 20 ans, et produite seulement à un peu plus de 2 200 exemplaires, vous devez disposer d'un maximum d'informations pour trouver votre exemplaire. Mais où les trouver ?
    Le mieux est de rencontrer un propriétaire, pour vous raconter son parcours et sa vie avec une Ferrari 512 TR. Vous pourrez alors vous projeter et avoir plus de cartes en main pour décider si c'est aussi la Ferrari qu'il vous faut. Bagnaud possède sa Ferrari 512 TR depuis bientôt 3 ans et nous avons échangé sur son expérience avec cette auto. Vous trouverez dans son interview des éléments pour vous aider à réaliser votre rêve et à acquérir votre Ferrari 512 TR.
     

     
    Franck : Bonjour Bagnaud ! Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Je commencerai par la deuxième partie de la question. Il y a environ 25 ans, la Ferrari 512 TR est la première Ferrari qui m’a été offerte. Plus exactement, que je me suis offerte : une Ferrari 512TR noire, intérieur clair. J’ai oublié un élément important, l’échelle 1:18. Depuis ce jour-là, je me suis fixé comme objectif d’acquérir le même modèle. Je me suis fait chambrer par mon entourage ... Aujourd’hui c’est moi qui rigole et je leur fais partager mon plaisir. La ligne me semble toujours aussi incroyable, largeur de 2 mètres, énorme moteur lorsqu’on lève le capot arrière. On a l’impression d’avoir deux moteurs accolés ! Et oui 12 cylindres à plat.
    Concernant mon parcours automobile, comment dire ... il est noir. En effet j’ai commencé par une Ford Focus RS 500. 500 pour le nombre d’exemplaires fabriqués au monde. De mémoire 56 ont été vendues en France par tirage au sort. 350CV en traction et bien sûr noire mate. Une voiture familiale qui nous permet de faire les sorties tous ensemble, mais également un peu de circuit, où certains Porschistes sont un peu étonnés lors des passages sur les parties lentes du circuit de Haute Saintonge. La semaine, je roule en C5 Break de couleur ... noire mat v6 diesel de 240 Cv. Et puis en 2012 est arrivée ma « belle » 512 TR !
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 512 TR et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
    Bagnaud : Les critères, ils étaient d’ordre esthétique. En effet, j’ai un modèle réduit (noire et intérieur clair) et je cherchais la vraie. Beaucoup de personnes auraient fait l’inverse. Ma recherche a duré environ un an et demi, puis en janvier 2012, je l’ai repérée sur le net. C’était la période où les prix diminuaient et, en juin 2012, le garage espagnol a accepté mes conditions financières et de changer les courroies lors de la vente.
    Chose incroyable à ce jour, pour moi, j’ai validé l’achat sur photos sans me déplacer à Madrid. Le 13 juillet 2012, hier pour moi, dans un garage caché à 50 mètres du stade de foot du Réal Madrid, je suis rentré au sous-sol d’un immeuble et là, une vraie caverne d’Ali Baba ! J’ai en mémoire, pour n’en citer que deux, la Jaguar XJ220 et Pagani Zonda. Sur le coté gauche du garage, je l’ai aperçue. Le vendeur m’a fait une rapide présentation, expliqué les niveaux, etc. et puis me voila au volant, pour plus de 800 kilomètres de pur bonheur.

    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Lorsque le commercial du garage m’a garé la voiture dans la rue, je me suis assis pour la première fois. J’ai réglé les rétros, et là j’ai pris conscience de la largueur de la voiture, et surtout de la différence entre l’avant et l’arrière. Et puis il est l’heure de partir ! Passage de la marche arrière ; le frein à main m….. je n’ai pas écouté ce qu’il m’a dit ! Toujours sur mon nuage, je le manipule et je trouve son fonctionnement. Il est placé entre le siège et la portière, mais toujours en position basse pour pouvoir descendre. Les 50 premiers kilomètres très cool, le régime largement en dessous des 5 000 tours. Et puis, je me décide. Je fais tomber une vitesse. Le pied droit aux ¾ et là l’aiguille monte, monte. Mais le son, il monte aussi. Un vrai régal ! Ce qui reste le plus agréable, c’est le changement de régime, la montée dans les tours …
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 512 TR et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
    Bagnaud : Je me fais plaisir avec le fait de la voir matin et soir. C’est vraiment le côté esthétique qui me plait. La ligne, et notamment la vue de trois-quart arrière. Et comme je l’ai dit, le son lorsque l’on dépasse les 5 000 tours/m. Pour les mauvais côtés : le fait de ne pas assez rouler avec. Lorsque je suis au volant, je ne peux la voir. Sur ce dernier point, mon épouse prend facilement le volant et ainsi je peux la suivre avec la Ford. J’ai été un peu déçu de la qualité des finitions, notamment les soudures grossières des tubes. L’esprit d'Enzo n’était pas l’esthétique mais l’efficacité du moteur, et surtout de l’auto.
    Le premier problème fut en février 2013. J’avais un rendez-vous à La Rochelle, et il y avait presque un mois qu’elle n’avait pas roulé. Pour planter le décor, il faisait -10 °C mais le soleil était présent. Je pars de chez moi, fais une halte à mon entreprise, puis prends la rocade. Et là, sur la voie d’accélération, route sèche, le pied un peu enfoncé, seconde, troisième (6-7000 tours de mémoire), je débraille pour passe la 4, mais l’accélérateur reste bloqué à 6-7000 tours ! Me voilà en roue libre avec un moteur qui hurle, panique à bord ! Réflexe : je coupe le contact et me voilà dans une voiture sans frein. Heureusement, c’est une 2X2 voies sur plusieurs kilomètres. Résultat : le câble d’accélérateur avait gelé.
    Les vérins du capot avant ont été changés. Quelques petits soucis électrique qui m’ont obligé à faire réviser le système électrique mais il me semble qu’il s’agit du tendon d’Achille de la voiture.

    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Depuis juillet 2012, l’entretien ressort à 11 300 euros. Oui, c’est le bémol. La grosse révision avec changement d’un roulement faite en novembre dernier pour 6 100 euros. Révision électrique à 2700 euros. Pneus avant à 390 euros. Vidange + câble d'accélérateur pour 800 euros. Relais électrique pour démarreur à 161 euros. etc.
    Côté consommation, les seules stats datent de mon voyage en Italie, fait en octobre 2012. Nous avons fait un 13,8 l/100, moyenne faite sur 2 345 kilomètres, avec ma copilote faisant office de limitateur de vitesse. Je vous avoue faire plus si on commence à jouer avec les vitesses.
    Côté assurance : 900 euros avec option circuit.
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Il me parait difficile de donner des conseils. Je n’ai pas de compétences en mécanique et j’ai acheté la mienne sans l’avoir vu. Mais comme il est dit sur le forum, un bon suivi dans l’entretien est un élément important, ou l’achat par l’intermédiaire d’un garage avec garantie. Une voiture de 20 ans générera des travaux plus importants qu’une voiture moderne, donc attention au budget entretien. Attendre que les prix diminuent. Le marché me semble excessif actuellement, mais je ne suis pas un spécialiste.
    Pour moi une Ferrari, mais en général une sportive, ne demande qu’à rouler. Aucun intérêt de posséder un tel jouet pour le cacher au fond d’un garage, et surtout nous devons partager notre passion avec les plus jeunes.

    Franck : Merci Bagnaud pour ton retour d'expérience et tous tes conseils au sujet de la Ferrari 512 TR !
    Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai appris beaucoup sur la Ferrari 512 TR. Un grand merci à Bagnaud pour ces conseils et les photos qui illustrent cet article. Et vous, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette interview ? Quelles autres questions aimeriez-vous poser à Bagnaud à propos de la Ferrari 512 TR ? Possédez-vous une Ferrari 512 TR et quels conseils supplémentaires apporteriez-vous ?
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    TripleBlack®

    What are the best advices you could receive to buy your Ferrari 308 or 328 ? Without any doubt, it would be advices from owners who could tell you about their experience. After reviewing all the versions of the Ferrari 308 and 328, and then their cosmetic aspects, in the two previous articles, TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves and ScuderiaCH will nopw give you their buying advices. You will learn what to look for on each model, their known issues, and you will get a check-list to use when looking at an interesting copy.

     

    A. General and numbers

     

    Ferrari 308s are reliable cars with reasonable maintenance costs for this brand if maintenance is performed correctly and according to the period manufacturer's recommendations. In all cases, priority should be given to a car with a clear history that can trace its maintenance history for the past 10 years at least. Then, it will be possible to appreciate whether the maintenance has been thoroughly done or not because for a car that is now more than 30 years old, some restoration can be expected to have taken place on most of the car unless you find a model in an exemplary condition. Such cars do exist but are becoming increasingly scarce, furthermore, paint on fiberglass bodies is reputed not to age very well. If this might be hoped to be cosmetically, caution must be exercised for the engine and all undercarriage parts: seals and bushings do not have an infinite life. Life begins at 30 ? Yes, but not for rubber !


    If the car still has its warranty book, the chassis’ number is written on the first page; it is also engraved on the rear right side of the engine compartment, on the nameplate at the same location and also on the top of the steering wheel column. On most Ferrari 328 (except the very first cars), it is further repeated in etching on the windows of the car, followed by three letters.


    Engine and chassis numbers are not related. Given today’s communication policy of Ferrari SpA, it is difficult to ascertain if this is the original engine mounted in this frame by the factory or not.


    There is also another number generally stamped on the oil cooler bracket on the left of the engine compartment, which indicates the order of assembly, or « Assembly number ». It shows specifically the car's order in the production line and this position is not strictly linked to its chassis numbers, especially at the time of the fiberglass / steel transition.

     

    B. Ferrari 308 GTB/S and 308 GT4

     

    B.1. Known issues of the Ferrari 308 GTB/S


    Engine : The engine is generally reliable when proper maintenance can be ascertained. It is customary to replace the timing belts and tensioner bearings according to the manufacturer's recommendations. It is a simple and inexpensive operation (it is not necessary to remove the engine for this on this model) compared to the damage that may occur should they break. Two-valve engines have exhaust valves filled with sodium to dissipate heat. As they age, we read that they can sometimes get brittle, but it seems very rare. Valve guides wear may occur sometime; this seems due to unleaded gasoline use resulting in excessive oil use. This is a strong engine the difference between the least powerful of the 308 and 328 is only 25%, therefore the engine has development potential. The most common change in search for more power is to increase capacity to 3.4 litre, reworking bore and stroke, with new pistons and a 360 crank, with more specific camshafts. In conclusion, when researching a future car, it is advised to look for an engine that has been regularly run (long immobilization can be very expensive) and has been adequately maintained. Frame : The carrier trellis, made up of large tubes is very strong and resists corrosion. A review on a lift will allow detection of major repairs consecutive to an accident. Anyway, during the road test, you have to be careful (and suspicious!) of any path deviation. Many first generation models were « upgraded » with 16" wheels instead of their regular 14” equipment. Aesthetically, it's not bad but finding a set of 14" wheels is not simple, and in any case expensive.


    Electricity : There, the picture is less funny, especially on carbureted cars ! It's Italian, old time ... that said, although annoying, these problems are usually not very expensive in their consequences (many  peripheral elements come from the Fiat organ bank !). Note mainly (but small « fantasies » are innumerable): the power windows have motors that are not powerful enough and mounted with cables and pulleys. It is necessary to clean the old grease, often hardened with time, with a solvent, and replace it with lithium grease. We see the same problem with the engine wiper. Some replace fuse boxes with aftermarket parts that have a reputation of giving the system more performance. The advantage is that this is completely reversible. The lighting is "confidential". Should you really need at night, a small change with introduction of relays and taking the power more directly from the battery greatly improves things. In addition, this reduces the wear on the stalk which in this case, only serves to control the relay. Here too, the operation is completely reversible.


    Clutch : Before the change of the clutch mechanism in 1980, the clutch is reputed to be very stiff and tiring. However, it is relatively robust and it is not uncommon to do 30 000 Miles before replacement.
    Transmission : The gearbox is deemed to be reluctant to accept the 2nd gear when cold. There is no known real improvement available other than using a more suitable oil. The « o » ring seal on the shift shaft leak over time and the engine oil can flow into the gearbox. This causes an oil quantity above the recommended level which is easy to identify. Better rings can then be mounted to prevent new problem.


    Cooling : Cooling may seem inadequate, but problems often result from poor maintenance. Especially on low-mileage cars, pipes had ample time for clogging. Replacement costs little ( piping by the meter, with the exception of a right angle at the radiator entrance). Check the radiator core, fans, thermostat, thermal switch and bleed the circuit. With the engine in the rear and radiator in the front, and the difference in height minimal, bleeding is not easy: the system must be bleeded at both ends. And this is not possible on the first engines that have no bleed valve on the thermostat. The water pump should be monitored regularly; it is fragile on these models.


    Air Conditioning : Air Conditioning is designed for Freon (R-12) which is no longer available, but some owners convert to R134a. This is a less efficient fluid, but the charge is cheaper. Substittution by a Sanden compressor, more effective than the original Aspera is possible (some say the Aspera is incompatible with the R134). Suspension : Original rubber suspension bushings and dampers must be changed every 50 000km. Check if cracked or chipped. This is a very common problem.


    Ignition : The first cars have points ignition and electronic ignition appeared during 1977.


    Body : The steel on the carbed 308 was not rust-proofed therefore monitor the apparition of rust at the bottom of the doors (lower external and internal part at the joint), on the lower body notably behind the wheel arches. The doors can also rust inside (including on the fiberglass cars whose inner door frame is made of steel) due to a sealing of the window not very tight and water may collect in the bottom of the door if the drain holes are blocked. At the bottom of the windshield where water stagnates, at the junction of the sail panel and the rear wing, under the rear license plate and along the beltline gutter. Since 1981, the sheets are galvanized and treatment improves further in 1984. Roof Seals on GTS.


    Interior and tools : The interior materials are generally of average quality and finish. Imitation leather dashboard is often a bit « cooked » by the heat in the cabin in the summer and often has cracks (or more). Make sure the car is complete with all its period accessories, spare wheel (« pancake » spare wheel badged « Dino » on European 308, standard full size wheel on exports), jack (3 parts), tool kit (including 14mm spark plug tool), gauges, lights, emergency lamp, emergency crank windows, owner’s pouch with manuals. For GTS, roof cover. Check the long zip on the vinyl boot cover that protects luggage and the one on the spare wheel cover.

     

    B.2. Specific points to watch the Ferrari 308 GT4


    Some parts have become very hard to find such as lights, metal bands around the bumpers, the polyester molding that supports the fiber shroud under the bonnet which supports the spare wheel. Do prefer a car with intact door panels, as these were often cut to put loudspeakers.

     

    B.3. Customers changes on Ferrari 308


    - Aftermarket fusebox.

    - 328 water pump.

    - Aluminum toothed wheel for timing belts.

    - Exhaust, headers (originally stainless steel) and silencer (originally stainless steel).

    - 16" wheel for the carbureted 308 .

    - Racing brakes and calipers (only for 16" wheels).

    - Electronic injection changed to MSD or Electromotive type.

    - Larger diameter rear anti-roll bar.

    - Changing the heater fans from the back of the radiator.

    - Windows accelerators.

     

    C. Ferrari 328

     

    C.1. Known issues on the Ferrari 328


    Engine : The engine of the 328 is robust, and if the maintenance was carried out according to the factory recommendation, it should reach 100 000 Miles before requiring reconstruction. Oil consumption should be monitored; it should not be above the manufacturer's recommendations; the engine block should be inspected for leaks. The K-Jetronic Bosch injection is generally reliable if the circuit is clean and not clogged with impurities (a risk with cars stopped for a long time with their fuel in their tanks, which may decompose). Exhaust manifolds can crack or break, they should be inspected from time to time. If looking for a car, it would be, as usually preferable to choose a car with an engine that has been run regularly. A car that has just been re-started after a long sleep may appear capricious.
    In conclusion, during the search of a vehicle, cars with an engine that has been regularly run should be favored (long immobilization can be very expensive) and has been well maintained.

     

    Ignition : The leads and extensions have to be checked to avoid « hot spots », burns (blackened extensions). Some 328 can be moisture sensitive.

     

    Clutch : It is relatively robust, the change occurs in principle « about 40 000 Miles ».

    Transmission : The box is deemed reluctant to engage the 2nd gear when cold, although it may depend form car to car, the second gear should not be engaged by force as long as the gearbox oil is cold this will destroy the synchros; go from first directly to third if the gearbox oil is not hot. There is no known real improvement available other than using a more suitable oil.

     

    Cooling : Cooling of the 328 has been improved compared to its cousins / predecessors, and whatever the traffic conditions, a healthy 328 does not heat at all. The cooling circuit is notoriously difficult to bleed fully, as « air pockets » or « bubbles » form in the high points; this can cause coolant « spurts » through the overflow tube of the expansion tank. It is always advised before bleeding the coolant circuit, and after completing coolant, or when retrieving the car after revision, to run the first few tens kilometers with the heater circuit fully open, because this « parallel circuit » often retains air pockets. The water pump must be monitored regularly because it is fragile on these cars.

     

    Air Conditioning : Air conditioning is generally marginal on these cars; it was also originally designed for Freon or R-12 which is now prohibited; adaptation to R134a is usually less effective in providing cold air, and the hoses originally designed for R-12 are not perfectly sealed to the smaller R-134a molecules. In contrast, as the car produces large quantities of hot air, in winter heating is very effective.
    Efficient use of the windows and windshield defrost through hot air, however, requires some practise.

     

    Suspension : Original rubber suspension bushings and dampers must be changed every 30 000 Miles. Check if cracked or chipped. This is a very common problem.

    Body : The first 328s left the production chain a year and a half after adoption of the « Zincrox » rust-proofing process; their steel panels are therefore protected against corrosion; this does not preclude that some points should be monitored, as the folded « lip » around the semi-circle of the wheel arch in the fenders. As for the 308, water may tend to accumulate in the doors; make sure that the two drain holes in the bottom of each door are open (thereby also check for the presence of the door seal, frequently absent or sagging).

     

    Electricity : The electrical system is not generally the highlight of a Ferrari from this period, but that of the 328 is « relatively satisfactory »; power windows are not very fast, but motivate less complaints than 308.
    However, it must:
    - Check the control stalks for headlights and wipers: not only should these be fully functional make sure there are not too « loose » with too much play and that the bakelite not turn freely on the stalk.
    - Check electric mirrors servomotors; note that new switches are very difficult to find; check the operation of all electrical controls in the center console and in particular the illumination of the
    « LEDs » for ventilation and heating.
    - It is essential to check very closely and with great care both front fog lights (the two optical blocks that are at the left and right of the front grill and serve as flashing lights) and make sure they are not broken or cracked, as these fog light are now very difficult to find and therefore very expensive to replace.

     

    Interior and tools : Make sure the car is complete: with spare wheel (« pancake » on European cars, full size wheel on some exports), its hold-down bolt; the jack kit (3 parts), including the small magnetic lamp, tool roll (including the 14mm combination wrench to fit the 12mm spark plug wrench (and not 14mm plug as for 308) , gauges, lights, owner’s pouch with manuals. For GTS, roof cover. Check the large zippered canvas that protects the luggage compartment and its long zipper.


    C.2. Customers changes on Ferrari 328

     

    - Exhaust, manifolds (originally stainless steel) and silencer (originally stainless steel).
    - Wheel 17" and 18" from Compomotive, depending on the suspension (series1 / series2).
    - Carburetors kits for nostalgic.
    - Transparent roof for GTS called Saratoga Top.

     

    D. Checklist for your visit


    Checking the numbers

    - Chassis number (is the one on the right rear engine strut identical to the one on the steering column plate ?) :

    - Engine number :

    - Paint color label in the middle of the rear hood for carburetors car, near licence plate light for later 308 :

     

    Checking the dates

    - Last belt replacement (particularly timing belts) :

    - Last oil replacement, spark plugs change:

    - Geometry adjustment:

    - Full service history, invoices :

    - Consistency between warranty card/ maintenance bills / Odometer :

     

    Interior control

    - Headliner top :

    - Imitation leather of the dashboard :

    - Floor Mats and rear bulkhead (lifting carpets) :

    - Seats :

    - Trunk and spare tire (early models) cover zips :

    - Rubber on doors and windows (supple and not damaged ?) :

    - Comprehensive test of all electrics (especially power windows and headlights pods) :

    - Test the air conditioning :

    - Check the fuse table :

    - Check seat belts :

    - Antenna on the rear right fender and pre radio fittings :

    - Spare wheel :

    - Tools within the two kits :

    - Tool roll: carburetor key, set of 8 wrenches (6 to 22) pliers (180 mm), screwdriver (120 mm), screwdriver (150 mm), Phillips screwdriver (4 mm) Phillips screwdriver (5.9 mm), spark plugs wrench :

    - Jack bag: Yellow jack parallelogram jack, alternator belt, compressor belt AC, warning triangle, set of fuses, set of light bulbs, 2 spark plugs :

    - Emergency crank (windows) :

    - Emergency light :

    - Key locking doors :

    - Opening of the hoods :

    - Shock traces inside the front hood :

    - Oil in Water :

    - Water in oil :

     

    Control from outside

    - Alignment of the doors :

    - Check the wear on door hinges, their frictionless operation :

    - Verification of the opening of front and rear hood. Ensure that the main system and the backup work both (each hood has a backup loop / handle in case the main cable breaks; these loops are under the left edge of the dashboard for the front hood and behind the upper part of the driver's seat belt for the rear one) :

    - Inspection of the body in search of rust bubbles (doors, rocker panels, waistline, under the seal of the windshield, around the front hood where aluminum is mounted on a steel frame, even on the fiberglass cars) :

    - Is the car still in original paint or not :

    - Wheels: check the condition of the rims, scratches, bumps, etc… as some are hard to find and therefore expensive :

    - Wheel bolts, look carefully if they are bitten by rust, or if the chromium is not chipped; if it is, it will be changed, which means finding a new set (expensive, especially as original parts) or used (rare) or have them re-chromed :

    - Tires (check symmetrical wear ?) :

    - Scratch on the windows :

    - Inspection of rubber :

    - Badges :

     

    Control the underside

    - Signs of re-painting, beware of a chassis that has been supposedly treated and protected, it can hide a major repair :

    - Check corrosion on the door sills and wheel arches :

    - Drips of oil, water, brake fluid (check calipers), oil loss from the shock absorbers :

    - Control the front and rear “cradles” of the chassis: Accident symptoms: welding of tubes :

    - Shock absorbers + running gear: rubber seals control of the ball joints / joints :

    - Play in the wheels :

    - Brake discs condition:

    - Exhaust :

    - Water hoses :

    - Leaks of the water pump :

     

    Checking the engine bay

    - State of all hoses :

    - Check the play and the condition of belts :

    - Check for signs of leaks on the water box :

    - Check for leaks on the radiator (front hood) :

    - Engine cleanliness, especially between the carburetors ramps :

     

    Driving

    - Before starting, check that the oil lamp lights at starting (on models that have one) and control of the generator :

    - Can all the gears be easily engaged without hearing crunches : - Start, cut and easy re-start :

    - Test the parking brake (usually not very effective) :

    - Operation of the fuel gauge :

    - Smoke at startup :

    - Hot Smoke :

    - Idling stability :

    - Do brake and clutch pedals after being depressed return to their level before release :

    - Second gear synchro usually reluctant, especially in the cold :

    - Course and noise of the clutch :

    - Does the car dart left or right spontaneously :

    - Braking behavior :

    - Make two loops 360° on each side and pay attention to any unusual noises :

    - Driving along a wall, note the unusual noises :

    - Steering play (dead center ?) :

    - At a 80 MpH speed, the engine has to run without a hitch :

    - Check noise and vibration when freewheeling :

    - Oil pressure >= 6 bar at 5000 rpm :

    - White smoke when accelerating (a little brown smoke is normal) :

    - Operation of fans (starting and shutdown) :

    - Check exhaust smell, oil smell or coolant smell after driving :

     

    Conclusion

     

    You now have in your hands, with those 3 articles, a good amount of knowledge coming directly from the Ferrari 38 and 308 owners to help you reduce the risks when chossing your exemplar. A BIG THANK YOU goes to TripleBack®, Speedy, Yves and ScuderiaCH for these articles !

     

    For what other question would you like a reply, in order to help you choose your Ferrari 308 or 328 ? If you're already an owner, what advices would you add ?

     

    If you liked this article, you might also like reading:

    - Ferrari 308 and 328 buying guide : the cosmetic aspects (2/3)

    - Ferrari 308 and 328 buying guide : the various versions (1/3)

    - The dedicated website with the full Ferrari 308 and 328 buying guide

    - Long term test: Matmatlr's Ferrari 348

    TripleBlack®

    After seing all the different versions of Ferrari 308 and 328 in its first part, this buying guide offers you now to discover all the cosmetic aspects. The different wheels, different colors of carpet and leather, countless exterior colors, etc. You won't miss a thing to imagine the Ferrari of your dreams or to discover that this Ferrari 308 was assembled with parts from different model years. A big THANK YOU goes to TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves and ScuderiaCH for writing and making available to other members of TheFerrarista.com this incredible source of information on the Ferrari 308 and 328!

     

    1. Rims:

    5 spokes (Daytona style) Campagnolo, originally in 14" diameter (Michelin XWX tires 205/70-14) and 6"1/2 wide (with 7"1/2 as option). Two other manufacturers appear over the production time frame: Cromodora then Speedline. Even if the design is basically the same, one can notice small differences between the brands (different angles and finishes, stickers on Campagnolo and Speedline, brand embossed on Cromodora). The central insert of the wheel is made of thick plastic on early versions giving a blurred aspect to the « Cavallino rampante ».

     

    roue_Cromodora_612x14_zpsf99bf840.jpgroue_Speedline_71_2x14_zpsc76f1b5b.jpgroue_Campagnolo_zps717f36fb.jpgroue_TRX_zpse0950b39.jpgroueTRXpoliedepolie_zps37884d6f.jpg328roueconcave_zps3eaf542f.jpg328roueconvexe_zpsd1b5986e.jpg

     

    2. Carpet color codes:

    Nero (80), Rosso (81), Testa di Moro (83), Blu (84), Bruciato (85) replaced by Castoro (172) from year 1981.

     

    308carpetNero80_zps737d3091.jpg308carpetrosso81_zps927201a6.jpg308carpetTestadiMoro83_zpsb78b1fb2.jpg308carpetblu84_zpsfed23c76.jpg308carpetbruciato_zps62b27316.jpg328carpetcastoro_zpsf8a2ab62.jpg

     

    3. Upholstery designs and color codes:

     

    3.1 Upholstery designs (1976/1980 - 1981/1985 - 1986/1989):

     

    308GTBsellerie_zps325835db.jpg308QVsellerie_zps9dc0ae62.jpg328sellerie_zps74d0d3ee.jpg

     

    3.2 Upholstery color codes:

    Nero (VM8500), Beige (VM3218 become VM4208 from end of ye    ar 1988 and chassis 79662), Crema (VM3997), Sabbia (VM3234), Blu (VM3282), Rosso (VM3171), Testa di Moro (VM890), Tabacco (VM846), Nuvola (VM3015).

     

    sellerie_Nero_VM8500_zps5e223630.jpgsellerie_Grigio_VM3393_zps529824d8.jpgsellerie_Beige_VM3218_zpsacd7db47.jpgsellerie_Crema_VM3997_zps7fd87be4.jpg328sellerieRossoVM3171_77492_zpsa800e850.jpgsellerie_Blu_VM3282_zpsda417031.jpg328siegetabaccoVM846_zps5634787a.jpg308QVsiegetestadimoro_zps06eade2f.jpg

     

     

    4. Paint codes:

     

    4.1 From 1975 to 1980:

    Opaque colors : Rosso Chiaro (20-R-190), Rosso Dino (20-R-350), Blu Scuro Dino (20-A-357), Azzuro Dino (20-A-349), Nuovo Giallo Fly (20-Y-490), Bianco Polo Park (20-W-152), Nero (20-B-50), Blu Montecarlo (20-A-548).

     

    308_Blu_Scuro_Dino_20-A-357_zps7916674c.jpg308_Azzuro_Dino_20-A-349_zps248c0fea.jpg308_Nuovo_Giallo_Fly_20-Y-490_zps0b5fd79d.jpg308_Bianco_Polo_Park_20-W-152_zps19cfa8ce.jpg308_Nero_599-1-619_zps8eb8757c.jpg308_Blu_Montecarlo_20-A-548_zpse4ab4711.jpgnuancier308GTBherve1_zps6a65aca8.jpg

     

    Metallic colors : Verde Pino (106-G-30), Verde Medio (106-G-29), Blu Dino (106-A-72), Blu Sera (106-A-18), Azzuro (106-A-32), Marrone Dino (106-M-73), Grigio Ferro (106-E-8), Oro Chiaro (106-Y-137), Argento Auteuil (106-E-1), Rosso Rubino (106-R-83), Rosso (133-R-10).

     

    308_Verde_Pino_106-G-30_3_zpsec296f7e.jpg308_Blu_Dino_Metallizzato_106-A-72_zpsad34313f.jpg308_Blu_Sera_106-A-18_zps3b2c66a7.jpg308_Marrone_Dino_106-M-73_zps2b141965.jpg308_Grigio_Ferro_106-E-8_zpse521707e.jpg308_Rosso_Rubino_133-R-9_Boxer_scheme_zps39c2b44c.jpg

     

    4.2 From mid 1981 to 1983:

    Opaque colors : Bianco (FER100), Giallo (FER102), Rosso Corsa (FER300), Rosso Dino (FER301), Azzuro (FER500), Blu Scuro (FER501), Nero (FER1240).

     

    308QV_Rosso_Corsa_FER300_zpse427e7e1.jpg308QV_Blu_Scuro_FER501_zpsa7097cb8.jpg

     

    Metallic colors : Argento Auteuil (FER101/C), Oro Chiaro (FER103/C), Rosso Rubino (FER302/C), Marrone (FER303/C), Azzuro (FER502/C), Blu Chiaro (FER503/C), Blu Sera (FER504/C), Verde Medio (FER600/C), Verde Pino (FER601/C),  Grigio (FER700/C).

     

    308_Blu_Chiaro_503C_zps8e2e4179.jpg308_Azzuro_502_C_zps677aec5c.jpg308_Grigio_700_C_zps010efd76.jpg308QV_Argento_101_C_zps955e8ebc.jpg

     

    4.3 From 1984 to 1989:

    Opaque colors : Bianco (FER100), Giallo (FER102), Rosso Corsa (FER300/6 then FER300/9 during year 1988), Nero (FER1240).

     

    328_Bianco_FER100_zpsa237242f.jpg328_Giallo_FER102_zpse2726e6a.jpg

     

    Metallic colors : Verde Scuro (603/C), Verde Chiaro (602/C), Verde Tenue (604/C), Blu Chiaro (503/C), Blu Sera (504/C), Azzuro (505/C), Blu Medio (506/C), Marrone (800/C), Grigio (700/C), Oro Chiaro (104/C), Argento (101/C), Rosso (305/C), Prugna (306/C), NeroFer (901/C).

     

    328_Verdescuro603_C_zps5eaa705d.jpg328_Azzuro_505C_zps9fff023d.jpg328_Blu_Medio_506_C_zps7ac72cbf.jpg328_Grigio_700C_zpsc8404f64.jpg328_Oro_Chiaro_104C_zps73ca055a.jpg328_Rosso_305_C_zps8db04e1d.jpg328_Prugna_306_C_zps390037c7.jpg328_Nero_901C_zps137d03db.jpgnuancier308GTBherve2_zpsee1585df.jpg

     

    4.4 Paint codes from 1973 to 1980 specific to the Ferrari 308 GT4:

    Avorio Safari (20-Y-546), Azzuro Cielo (20-A-547), Blu (20-A-185), Rosso (20-R-187), Prugna (20-R-549), Nero (20-B-50), Rosso Bordeaux (20-R-351).

     

    308GT4_Avorio_Safari_20Y546_zpsadb65a59.jpg308GT4_Blu_20-A-185_zpsedbd3694.jpgnuancier308GTBherve3_zps471e5e50.jpg

     

    4.5 Color not in the catalogue:

    A color ordered on a special order « off the standard catalog » maybe encountered from time to time. Thus we have found a single (so far…), a Verde Germoglio (20-G-465) « vetroresina » 308 GTB and a Rosso Barchetta (FRE312) US model Ferrari 308 GTBi.

     

    308_Rosso_Barchetta_FER_312_zpsaa97d28b.jpg308_Verde_Gremolgio_20-G-465_zps2aac088d.jpg

     

     

    5. Differences between export standards:

    - Indicators/front position lights white until mid 1977 (except white/orange for German cars from the beginning and orange lights for U.S. cars) then white/orange on all cars except U.S. all orange.

     

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    - Rear all orange SIEM turning lights on carbureted European cars, reversing lights in the bumper. On U.S. cars and Euro cars after assembly number #601, reverse lights included in the center of the indicator light (Carello).


    - On all U.S. cars, more prominent bumpers with integrated shock absorbers, body panels reinforcements, lower rear apron (or « diaper »), four exhaust pipes, specific front compartment layout (specific standards on impact full size spare wheel unlike Euro cars). Large rectangular repeaters position lights on front fenders (larger than on Euro cars) and rectangular side marker lights on the rear fender. « Flags » rear view mirrors on steel bodies. Speedometer in MpH calibrated up to 180. « Seat belt » indicator on dashboard, large hand brake and starter lights. ABS indicator from 1988, large handbrake and starter lights.

     

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    - On German models, rear engine cover vents flush to the sheet metal and lateral scoops in the doors body fitted with grids.

     

    Conclusion

     

    This second article from the buying guide of Ferrari 308 and 328 introduced you in detail the different cosmetic choices on these models. Does your Ferrari 308 or 328 has other cosmetic characteristics? What other questions would you like to get an answer regarding the cosmetic aspects of the Ferrari 308 and 328?

     

    The next and final article in this series will give you buying advices from owners of these models. You will learn specifically what are the known problems of these models and how to fix them.

     

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    - Long term test: Matmatlr's Ferrari 348

    TripleBlack®

    How to find which model is the right one for you in the different models of the long career of Ferrari 308 and Ferrari 328? When you want to acquire or restore one of these Ferrari, having the precise details of all options, changes over the years and known issues is essential to make a good choice or validate the authenticity of a copy. This buying guide for Ferrari 308 and Ferrari 328 is not a traditional buying guide. He will not speak to you of driving experience, the behavior of these cars or to check the completeness of the maintenance book. No, these points are subjective and of low interest for the buyer of these models that come in collection. This guide is different because it is written by passionate owners of these models, it gets you to the point: provide all the accurate details to refine your choice. This guide is divided into three separate articles, to address all the necessary matters: "The various versions," "The cosmetic aspects", "Purchasing tips and known issues".

     

    A big THANK YOU to TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves and ScuderiaCH for writing and made available to other members of TheFerrarista.com this incredible source of information on the Ferrari 308 and 328!

     

    Various versions of Ferrari 308 and 328

     

    Presented at Paris show in October, 1975, on the Ferrari Pozzi stand in yellow ( Giallo Fly), and on the Pininfarina stand in light blue metal (Azzurro metallizzato), the production of 308/328 is going to last about 15 years, what explains a whole series of modifications.
    As you will see, the conditional is often used because the Ferrari SpA of that period stayed a craft company and the small introduced improvements were often "continuous-flow", in the course of production, without generating inevitably a real modification of the specifications.

     

    1. From 1975 to 1979 : carbureted Ferrari 308 versions (fiberglass and steel)

     

    Body in fiberglass (Carrozzeria Scaglietti in Modena), except for the front hood, aluminum on steel frame (some possible problems of corrosion by electrolysis), then body made with steel (always produced at Scaglietti).

     

    Chassis numbers between 18677 and 21289 for fiberglass bodies.

    Chassis numbers between 20805 and 34503 for steel body.

     

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    1.1. Engines :

     

    Europe: V8 90°, 178.61 cu/in, 4 camshafts derived from the 308 GT4 engine. (F106A type 021: 255 bhp at 6 600 rpm (SAE), torque 209.76 ft/lbs at 5 000 rpm). Compression ratio 8.8:1, bore 81mm, stroke 71mm. four Weber carburetors 40 DCNF. Dry sump lubrication, one distributor and single exhaust pipe (only one left rounded cutout at left in the rear apron).

     

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    U.S.A., Japan, Australia: wet sump (F106A type 020: 240 bhp at 6 600 rpm (SAE), torque 195.21 ft/lbs at 5 000 rpm), two distributors and four exhaust pipes (only one large cut-off in the lower part of the rear apron). Air pump device. In general, these power figures must be considered with great caution since data have varied along time.

     

    308polymoteurUSA_zps5ca319bc.jpg

     

    1.2. Interiors :

     

    Imitation leather (leatherette), except door panels and seats which are in leather; the seats have 3 black stripes in imitation leather. Clock and oil temperature gauge on the left of the Momo steering wheel. « Brico Pram » cigarette lighter. One Vitaloni Californian rear view mirror on the driver's side. Radio pre-equipment: wiring, antenna and speakers on all models.

     

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    On all U.S. cars, more prominent bumpers with integrated shock absorbers, body panels reinforcements, lower rear apron (or « diaper »), four exhaust pipes, specific front compartment layout (specific standards on impact full size spare wheel unlike Euro cars).

     

    1.3. Options :

     

    Air Conditioning.

    Boxer paint scheme.

    Metallic paint.

    Car radio (head unit).

    Roof console with equalizer and auto Panasonic radio.

    Vitaloni Californian mirror on the passenger side.

    Large front spoiler available during 1978, from chassis 23611 (« Millechiodi »).

    Front and rear foglights : from 1979 onwards, metal tabs are welded to the bumper’s supports. Rear left fog light is factory-fitted to all cars delivered new in Belgium from 1976.

     

    308rearfoglight_zps2ee5fe97.jpg

     

    « Sprint pack » including P6 cams, 42 DCNF Weber carburetors, Borgo HC pistons, matt black cam cover, four exhaust pipes, stamped Ferrari (two rounded cut-outs, one on each side of the rear apron for Euro models).

    16" Speedline wheels fitted with Pirelli P7.

    7" 1/2 wide wheels.

    Heated rear window (standard on U.S. version).

     

    308vitredegivranteUSA_zps3ec9f97b.jpg

     

    1.4. Factory Modifications :

     

    1976 :
    - The « Disegno di Pininfarina » badge affixed on the right side behind the door changed position from the right to the left side between the door and the wheel arch on the bottom of the waistline. Cars left the factory with a single badge on one side only, right, then left.

    - Deletion of the flap over the brake fluid reservoir and front spare wheel housing now with a straight edge in october, 1976.

     

    308capotavantphase1_zpsba698d4e.jpg308capotavantphase2USA_zpsbc120cc8.jpg

     

    1977 :
    - Bodies change from fiberglass to steel for the body panels, first for the U.S. (end of 1976) then for European cars (mid 1977). U.S. version now have a rear muffler guard.
    - On the U.S. version, change of the front hood anchoring from single central hook (Euro) to twin hooks on both sides of the zipper canvas and transverse mid-height reinforcement of front hood.

     

    308capotavantphase2bUSA_zps845ec6f6.jpg

     

    - Change in the fuse cover mounting with the deletion of the right Tenax button, replaced by a « U » slide at the end of the fuse cover.
    - A small pocket for small items appears on the front of the center console in front of the gear change grid in December, 1977.
    - GTS variant released (in september 1977 at the Frankfurt auto show) with F106AS wet sump engine, one distributor. Interior with a different console and door trim. Black side grids covering the rear quarter windows with unpainted silver edge, those grills can be opened for window cleaning and filling the tanks at the left.

     

    308GTSgarnitureporte_zps1dae8554.jpg308targa_zpsf77f5861.jpg308GTSmoteur_zps2fdfdcb3.jpg

     

    - Change from the monobloc fiberglass spare wheel shell housing to one in two parts, first on the U.S. version in October, 1977, then on European version in December, 1977. As the same time, change from the windscreen washer soft pocket to an Isola SpA plastic bottle and the spare wheel zipped canvas to an open fiberglass molding.

     

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    - The speedometer font lettering changes from double bar to single thick bar and change of the odometer numbers from small to large size (this in 3 stages 1976, then from 1977 to 1978, and from 1979 to 1981), change of the low beam symbol for the last version.

     

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    - Change of the headlight front cover (in 3 stages: 1976 until assembly number #232, 1977/1979 and 1979/1980). Waterproof covers mounted on the headlights motors during 1977.

     

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    - The chrome rim around the horn button disappears.

     

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    - A seal appears around door opening lever's recess.
    - Change of the oil pressure gauge with the addition of a warning light for total loss of pressure (the sensor is situated on the back of oil filter symmetrically to the pressure measuring sensor), in October, 1977.
    - Engine code for U.S.A. and Japan version is now F106AE.


    1978:
    - In December, 1977, catalytic device on the U.S. version with « Slow Down » lights on each side of the steering rack, one for each cylinder bank. Change of the carburetors and cams size to reduce emissions (engine 205 bhp (SAE)). The trunk of these cars is shallower due to the fitting of the catalysators, back engine cover with an « u » shaped cooling vent assembly with rain cover attached to the hood.
    - The fuse cover securing returns to two Tenax buttons.
    - Change of the GTS rear quarter windows grids from aluminium to plastic (early 1978).
    - Electronic ignition from chassis 23561 GTB and 23265 GTS.


    1979:
    - Change of the engine cover supporting rod from single-rod to two struts, one each side with brackets on the body, this from chassis 27583 GTB and 27309 GTS.
    - Different design of cut-out of the center console bearing the various levers in December, 1978 for the U.S. cars, then at the end of the 1st quarter 1979 for the European version.

     

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    1980:
    - Metric Michelin TRX wheels fitted as standard by the factory in the middle of 1980.
    - Aluminum Nardi steering wheel with new horn button.

     

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    2. From 1980 to 1982 : versions of the 2 valve injected Ferrari 308 GTBi and GTSi

     

    Chassis number between 31327 and 43059 for GTBi.
    Chassis number between 31309 and 43079 for GTSi.

     

    2.1 Engines :

     

    Early 1980: Indirect Bosch K-Jetronic injection, full electronic ignition Marelli Digiplex (F106B: 214 bhp at 6600 rpm, torque 179 ft/lbs at 4600 rpm), wet sump on all models. Gear box and clutch
    mechanisms improved on the basis of what had been done on the Japanese versions. Two distributors and four exhaust pipes.

     

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    2.2 Interiors :


    Black Nardi steering wheel, new design for upholstery and floor mats, new door trim, snap flap pocket behind the passenger seat on GTS only, a « Cavallino rampante » embossed on the headrests,
    new windows controls on the console (previously on the armrests), « Cavallino rampante » on ashtray (previously under the gear change lever), clock and oil temperature gauge at the end of the
    vertical part at the end of the console. Switch back to the contour pattern of the first carbureted 308s for the console carrying the levers (before mid 1979). Black instrumentation support,
    new design for the symbols for flashlights, battery and hazard lights on the dashboard lights. New cover for the safety belt top nut and new powered Unielektra rear-view mirrors.
    Central door locking.

     

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    2.3 Options :

     

    Air Conditioning.
    Boxer paint scheme.
    Metallic paint.
    Large front spoiler.
    Campagnolo or Cromodora magnesium alloy wheels 14"x6" or 7" 1/2 (metric Michelin TRX wheels as factory standard).
    Speedline magnesium alloy wheels 16"x7" 1/2 front and 8" rear half.
    Roof spoiler.
    Schedoni luggage in leather (4 pieces).

     

    2.4 Factory Modifications :

     

    1980 :
    - End of year, change of position for the two vertical gauges on the console to horizontal on US versions. Change of the font’s size of the odometer totalizer digits.

     

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    3. From 1982 to 1985 : Ferrari 308 « Quattrovalvole » versions

     

    Chassis number between 42809 and 59071 for GTB.
    Chassis number between 41701 and 59265 for GTS.

     

    3.1 Engines :

     

    In October 1982: Engine evolution, F105A: 32-valve heads, « Quattrovalvolve ». Aluminium liners, Nikasil treated, compression ratio 9.2:1 (F105A: 240 bhp at 7000 rpm, torque 191 ft/lbs at 5000 rpm),
    two distributors and four exhaust pipes. New Tellurium valve guides, Nimonic aluminum exhaust valves.

     

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    New front radiator grille, chromed « Cavallino rampante » in central position and long-range headlights that could be used for flashlights. Additional venting louver on the front hood. New rear bumper design. TRX rims polished / frosted. New rectangular indicator repeater. New electric rear-view mirrors with « Cavallino rampante » badge and the small circular chromed shroud around the door lock is now recessed into the door steel panel. Air vents behind the headlights are anodized.

     

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    3.2 Interiors  :

     

    New Momo steering wheel with new horn button.

     

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    3.3 Options :

     

    Air Conditioning.
    Boxer paint scheme.
    Metallic paint.
    Rear view-mirror on passenger side.
    Central part of seat trim in fabric.
    Large front spoiler.
    Magnesium alloy wheels 16"x7" front and 8" 1/2 rear with Pirelli P7 or Goodyear tires as an option (metric Michelin TRX polished / frosted as standard factory).
    Roof spoiler (standard in Japan).
    Schedoni luggage in leather (4 pieces).

     

    3.4 Factory Modifications :

     

    1984 :
    - Steel body panels rust protected by « Zincrox », from December 1984 onwards.


    1985 :
    - Change of the fuse cover attachment.
    - Double accessory belts, one for alternator and one for the water pump, this from chassis 52349.

     

     

    4. From 1985 to 1989 : versions Ferrari 328

     

    Chassis number between 58735 and 83017 for GTB
    Chassis number between 59301 and 83136 for GTS

     

    4.1 Engines :

     

    In 1985, the 328 is introduced by Ferrari at the Frankfurt show , it has an evolution of the 90° V8 engine, with an increase in capacity to 194.36 cu/in (F105: 270 bhp at 7000 rpm and 224.23 ft/lbsof torque at 5500 rpm) through a bore augmented to 83mm (against 81mm for the 308) and a 73.6mm stroke (against 71mm for the 308). Compression ratio is higher also, from 9.2:1 to 9.8:1 (except for US engines, increase from 8.6:1 to 9.2:1).
    Other changes are made: different camshafts, different cylinder heads, Microplex ignition and a bigger oil cooler. Steering rack is identical to the one of the Ferrari 288 GTO.

     

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    New front radiator grille, body colored fiberglass bumpers, black painted rocker panels, door release handle embedded in the door. Larger front hood vents and grill for hot air exit, deletion of the hot air vents behind each headlight pods. Hot air exit grill on the engine hood is « U » shaped on all 328s (no difference between markets). Round indicator repetitor behind the front wheel arch. New design for the « pancake » spare wheel with 5 spokes.

     

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    4.2 Interiors :

     

    New console, new seat design and a pocket with snap flap behind the passenger seat, new door handles, new orange color for instrument panel lettering, change of the handbrake position (besides the driver’s seat, door side). Gear knob numbers in orange . Fuel, oil temperature gauges and clock are mounted in a small console above the radio drawer.

     

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    4.3 Options :

     

    Air Conditioning.
    Boxer paint scheme.
    Metallic paint.
    Roof spoiler, black or body color (except on US cars, all delivered with the spoiler).
    Schedoni luggage set in leather (4 pieces), with two types of handles: folding on the side or pantograph.
    Extended leather on rear window surround and leather headliner.
    Leather dashboard.
    ABS during 1988 from chassis N° 76626 (except for U.S.A. version: MY 1988 cars all without ABS (so called « 88 1/2 » all MY 1989 with ABS).

     

    4.4 Factory Modifications :

     

    1987 :
    - New exhaust manifolds.
    - New electrical harness in the engine compartment.
    - Introduction of a leather sheath around the handbrake lever.

     

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    - New valves from Euro chassis 71381 and U.S.A. 71401.
    - Current year, changes in trim the vinyl for the armrest (from leather to imitation leather), change of location of the inside door handle , modification of the dashboard with the appearance of a stitched seam in front of the binacle from chassis 71597.

     

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    - Change for the lifting strut of the front hood, originally mounted on the left side then passing on the right side from chassis 75592.
    - Change in the external door opening, the housing around the opening flap becomes separated from the door by a small gasket from chassis 75928.
    - New oil cooler.
    - New heaters fan motors.
    - An insulating carpet appears under the rear hood.
    - Appearance of optional catalyst on some export versions with a specific grille on the top of the rear bumper. (US and Australian cars from the beginning of production, Swiss model from mid 1987, then Japan, etc…)
    - Introduction of a second rubber pad for foot support on the vertical part of the passenger carpet.

     

    1988 :
    - Improved suspension with convex wheel allowing ABS option with chassis 76626 in february 1988.
    - Double hook on front hood for all cars with the introduction of ABS (previously, only US cars were so equipped).
    - New valve seats from chassis 76666.
    - New asbestos free clutch disc from chassis 76824.
    - 10 mm Shift of the steering column from chassis 77451.
    - A flexible hose is substituted to the air intake conduit.
    - New regulator on the engines of the water radiator fans' motor.
    - New seat mechanisms, new quality of leather for the « beige » color, carpet insulation under the front hood, this before the end of 1988.

     

     

    5. From 1973 to 1980 : The Ferrari 308 GT4 versions

     

    In October 1973, Ferrari introduces a 2 + 2 hatchback designed by Bertone at the Paris auto show. The body is made of steel sheet, except the front and rear hoods which are aluminum on a steel structure. Chassis are numbered in an even sequence as were the 206 and 246 unlike previous Ferrari road models. At the beginning of production, the « Ferrari » brand does not appear, giving way to the name « Dino ».
    Engine: First production V8 engine for Ferrari at 90° angle, 178.61 cu/in, 4 camshafts. (F106A type 020: 250 bhp at 7700 rpm (SAE), torque 209.76 ft/lbs at 5000 rpm). Compression ratio 8.8:1, bore 81mm, stroke 71mm. Gearing is different from the GTB/S in fifth with 1:3.529. Wet sump lubrication, two Magnetti Marelli S159A distributors and four exhaust pipes. 4 Weber 40 DCNF carburetors. Michelin tire XWX 205 / 70-14.

     

    5.1 From 1973 to 1976 Ferrari 308 GT4 series 1 :

     

    Series badged « Dino » until 1975 (some U.S. cars had the two badges (« Dino » and the Ferrari « Cavallino rampante ») just before the change of series, the « Cavallino rampante » badge being then placed on top by the importer or seller according to factory technical bulletin 266/8), grid recessed from the bumper, black hoods grids, six spoke Cromodora wheels with a large central plastic « Dino » badge in blue on yellow to cover the wheel bolts. Horn button badged « Dino », glove box opening from below, 3 switches (fan, hazard lights and rear defrost) corresponding to 3 lights on the left dashboard, fuse box visible from the glove box. Fog lights (depending on the option) integrated into the body of each side of the front grid. Optional rear view mirror.  Black door handles. Michelin tire XWX 205 / 70-14. Headbands on bumpers show no particular logic between black and chrome.

     

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    5.2 From 1976 to 1980: Ferrari 308 GT4 series 2 :

     

    Series badged with the « Cavallino rampante », wide front grid, foglights behind it, Cromodora six spoke wheels badged « Cavallino rampante » and chrome bolts. An extra « Cavallino rampante » on the tail on U.S. model, horn button badged « Cavallino rampante », glovebox lock and new front opening mechanism, 4 switches (speed wiper, hazard, fan, fog) on the left dashboard. New fixation for the rubber on the rear bumper. European model Magneti Marelli S127G distributor until 1978 and Magnetti Marelli AEI200A electronic ignition with SM805A distributor from chassis 14070 LHD 14020 RHD. From 1978, engine type AE: 230 bhp at 7700 rpm (SAE), torque 203.25 ft/lbs at 4600 rpm. U.S.A., Australia and Japan models keep the two igniters with the gasoline vapor recovery system and air pump.

     

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    5.3 Options :

     

    Air conditioning.
    Boxer paint scheme.
    Metallic paint.
    Auto radio (head unit).
    Auto radio (head unit).
    Power windows (standard on the series 2 cars).
    Tinted windows (standard on the series 2 cars).
    Interior half-leathered or fully leathered (the standard interior was in cloth) with smooth door trim for the cloth interior or mirroring the seat pattern when it is all leather.

     

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    Sunroof.
    Fog lamps (standard on the series 2 cars).
    Heated rear window (standard on U.S. cars).
    Rear luggage tray.
    Five spoke wheels.
    Goodyear Grand Prix 800s tyres.

     

    6. Production figures

     

    308 GTB fiberglass body: 712 (according to Mr Rouch) or 808 (according to SpA), include 100 US versions  (other numbers cited 110), 154 UK RHD version, 44 AUS RHD version.
    308 GTB steel: 2 185  (other numbers cited 2089).
    308 GTS: 3 219.
    308 GTB i: 494.
    308 GTS i: 1 749 (other numbers cited 1743).
    308 GTB QV: 748.
    308 GTS QV: 3 042.
    308 GT4: 2826 (other numbers cited 2987).
    328 GTB: 1 344 include 135 for US market and 130for UK market (RHD)
    328 GTS: 6 068 include 152 for Australian market (RHD) and 542 for UK market (RHD).
    A Ferrari 328  convertible chassis n° 49453 made by the factory.

     

    7. Identification :

     

    - Nameplate on the right side of the engine compartment and chassis number also casted onto the frame.
    - Identification on the steering column's plate.
    - Label on the door jamb for standards in Europe (only on carbureted model) and for import safety standards conformity anywhere else
    - « Assembly sequence number », printed on the chassis in several places depending on the model and which is found in elements such as fiberglass doors revetment, console, dashboard...
    - Motor identification on top of the engine block between the carburetors ramps or induction ramps.
    - Gearbox identification.

     

    Conclusion

     

    This first article has helped you to go around all versions of Ferrari 308 and 328 to narrow your choice, with their characteristics, their options, their changes over the years ... Do you know other characteristics which are not listed? What have you learned from reading this article? If you own one of these models, is yours any different? The next two articles will help you discover, in detail, the cosmetic changes in these models (wheels, color carpets, bodywork, leather, dashboard, indicators, ...) and to benefit from owners buying tips for these models (including known issues and how to fix them).

     

    If you liked this article, you might enjoy reading :

    - Ferrari 308 and Ferrari 328 buying guide: the cosmetic aspects (2/3)

    - Ferrari 308 et Ferrari 328 buying guide: purchasing tips (3/3)

    - The dedicated website with the full Ferrari 308 and 328 buying guide

    - Long term test: Matmatlr's Ferrari 348