• Franck
    Le Tour Auto représente une rare et belle opportunité de découvrir de magnifiques anciennes qui traversent ensemble la France. En tant que propriétaire de Ferrari, qu'est-ce-que le Tour Auto peut vraiment vous apporter dans votre expérience Ferrari ? Ayant été invité par la concession Ferrari Pozzi, comme chaque année, à participer au cocktail du départ du Tour Auto au Grand Palais, voici au moins 8 bonnes raisons de suivre le Tour Auto si vous possédez une Ferrari.
     
    1. Un plateau Ferrari remarquable
    Le plateau des Ferrari participant au Tour Auto 2015 était, cette année encore, tout à fait remarquable. Il comprenait de beaux exemplaires de Ferrari 308 GT4 groupe IV, de Dino 246 GT et de Ferrari 275 GTB. C'est superbe et unique d'avoir l'opportunité (trop rare) de voir courir ces autos.
     

     
    2. Des Ferrari d'exception
    Vous pouviez aussi y admirer des Ferrari qui valent des millions et qui sortent donc encore moins : une Ferrari 250 GTO (châssis 3527 GT), une Ferrari 212 Touring Berlinetta, une Ferrari 275 GTB/C, une Ferrari 365 GTB/4 Spider NART, des Ferrari 250 GT SWB et Lusso. Il s'agit de monuments dans l'histoire de Ferrari que vous devez aller voir en tant que passionné de Ferrari.
     

     
    3. Une Ferrari 500 Mondial Barchetta rouge ... mais bleue
    Un endroit du Grand Palais était réservé à l'histoire du Tour Auto. Une Ferrari 500 Mondial Barchetta bleue y était présente. Sur toute la carrosserie, vous remarquiez que la peinture était partie et que le métal était apparent. Un propriétaire indélicat ? Non. Au moment de la restaurer, il a été découvert qu'en dessous de sa peinture rouge se trouvait une peinture bleue d'origine.
     

     
    4. Première présentation de la Ferrari 488 GTB en France
    Je vous avais détaillé mon retour suite à la présentation de la Ferrari 488 GTB à Genève en mars dernier. Elle était présentée pour la première fois en France sur le stand Ferrari au Grand Palais pour le départ du Tour Auto. Il y a beaucoup plus de monde qu'à Genève, vous disposez de beaucoup moins de temps et d'espace pour l'admirer. Elle est toujours rare à voir et c'est donc très intéressant.
     

     
    5. La présence du responsable du projet Ferrari 488 GTB
    Mattéo Turconi, le responble du projet de la Ferrari 488 GTB, a présenté en détails l'auto au micro. Mais il est surtout resté auprès de l'auto tout au long de la soirée pour discuter et répondre aux questions de chacun. C'est un vrai gros plus dans une présentation de ce type.
     

     
    6. La présence de Jean-Eric Vergne
    Jean-Eric Vergne, le pilote F1 français de Ferrari, était lui aussi présent pour nous donner ses impressions sur ce nouveau modèle, qu'il a conduit, et pour soulever le voile rouge qui recouvrait la Ferrari 488 GTB. Dommage qu'il ne soit pas resté avec nous ensuite pour pouvoir discuter un peu avec lui. Cela aurait représenté un autre gros plus.
     

     
    7. La possibilité de suivre le Tour Auto avec votre Ferrari
    Ferrari vous propose de suivre toutes les étapes du Tour Auto, ou seulement une étape, avec votre Ferrari. C'est je que j'avais fait il y a deux ans avec la Ferrari Challenge Stradale, ce qui m'avait permis de tourner sur le circuit du Mans. Une belle opportunité à faire au moins une fois dans votre vie, pour être au coeur de l'événement.
     
    8. La présence des membres de Ferrarista.fr
    Sur un tel événement, vous rencontrez forcément d'autres membres pour discuter et partager votre passion. En indiquant sur le forum que vous serez présent, d'autres membres vous contactent et vous laissent leur numéro de téléphone pour se rencontrer sur place. C'est dix fois mieux de partager cet événement avec des passionnés comme vous que d'y être seul.
     

     
    Etiez-vous aussi présent au Tour Auto 2015 ? Au Grand Palais pour le départ, ou sur les étapes de la course ensuite ? Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué dans cet événement ? Y retournerez-vous l'année prochaine ? Quels conseils donneriez-vous à ceux qui souhaitent y aller l'année prochaine ?
     
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    Franck
    Campée sur ses roues arrières, avec un capot avant sans fin, la Ferrari Daytona, de sa véritable dénominaton Ferrari 365 GTB/4, est un des chefs d'oeuvre de Pininfarina. Présentée au Mondial de Paris en 1968, elle incarnait la réponse de Ferrari à la Lamborghini Miura mais faisait surtout suite à la revanche de Ferrari aux 24 heures de Daytona, en 1967, en devançant les Ford GT40 !
    C'est une Ferrari mythique et rare, avec un peu plus de 1 200 exemplaires. Sa côte, à près d'un million d'euros aujourd'hui, est logiquement élevée. Comment pouvez-vous devenir propriétaire d'une Ferrari Daytona ? Où pouvez-vous trouver votre exemplaire ? Que devez-vous prévoir au niveau de l'entretien ?
    Un membre de Ferrarista.fr, nous l'appellerons Alain, a bien voulu nous raconter son histoire avec sa superbe Ferrari Daytona Giallo. Une histoire pour vous faire rêver et pourquoi pas, vous aider à acquérir la vôtre, vous aussi !
     

     
    Franck : Bonjour Alain, quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Tifosi depuis l'âge de pousser des petites voitures dans des tas de sable.
    Première auto à 18 ans, une voiture rouge (une Ford escort rouge).
    Première Ferrari moderne : une F430.
    Première Ferrari ancienne : une 250 GTE.
    La Daytona n'a pas été un choix mais une opportunité d'achat. Cette voiture m'a été proposée à un prix raisonnable, j'ai hésité ... passé deux ou trois appels téléphoniques à des connaisseurs.
    Tous m'ont répondu "n'hésite pas !". Alors j'ai acheté ...
     

     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari Daytona et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    Alain : Pour moi, le critère numéro un pour acheter une Ferrari historique, c'est son histoire et son état d'origine. Ou bien totalement à refaire de zéro, mais pas d'entre deux.
    Je ne l'ai pas cherchée, elle est venue à moi, tout simplement comme un coup de fil.
     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Le moteur, le moteur, le moteur, et le moteur !
    La boîte de vitesse tip top, la grille qui fait clang hummm !
    Un rail même à 250 km/h.
     
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari Daytona et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
     
    Alain : La mécanique est dans un état exceptionnel. Le cuir était très sec. Après plusieurs mois de traitement, il est redevenu souple et avec l'odeur qui va bien.
    Pour certains, la lourdeur de la direction est un souci. Ca ne me dérange pas et au delà de 200 km/h ça ne flotte pas. Un vrai rail !
    Seul souci en 8 000 kilomètres, la barre stabilisatrice qui est sortie de son silentbloc sur le circuit de Dijon.
    Un peu de corrosion en bas des portières qui se déclare gentiment, un défaut sur la Ferrari Daytona.
     

     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Révision normale 1500€. Pas de soucis de pièces, sauf les clignotants avant, difficiles à trouver et très chers !!!! Si d'origine.
     
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari Daytona ?
     
    Alain : Difficile de donner un conseil aujourd'hui pour l'achat d'une Daytona. Pas simple, surtout que les prix sont tellement à la hausse sur ses deux dernières années.
    Vérifier l'historique de la voiture et son lot de bord, papiers et outils d'époque.
    Inspecter la carrosserie en bas de caisse, bas de portière, les montants des portières.
    Comme sur toutes les voitures de l'époque, les joints des ouvrants sont de piètre qualité.
     

     
    Incroyable l'histoire de l'achat de cette Ferrari Daytona ! Ou pas tant que cela, car les beaux exemplaires de Ferrari se revendent souvent de bouche à oreille.
    L'appartenance à une communauté peut bien vous aider là aussi.
    Un grand MERCI à Alain pour toutes ces informations et détails très intéressants !
    Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette interview ? Quelles autres informations aimeriez-vous connaître ? Et si vous avez la chance de posséder vous aussi une Ferrari Daytona, quels conseils pourriez-vous ajouter ?
     
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    Franck
    Vous avez pu suivre quasiment en direct sur Ferrarista.fr les présentations de la nouvelle Ferrari 488 GTB, d'abord via des images de synthèse, puis la présentation à Maranello. Nous vous avons dévoilé toutes les photos, les vidéos et les informations disponibles. Mais vous savez bien que pour vous faire un avis sur une nouveauté, il vous faut toujours attendre de la voir en vrai ! Nous avons passé une journée entière sur le stand Ferrari à Genève afin de vous mettre à disposition des informations de première main. Alors au final, que penser de l'esthétique de la nouvelle Ferrari ? Un coup de maître ou une évolution contestable du style ? Une Ferrari qui marquera l'histoire ou une Ferrari qui sera mal aimée ?
     

     
    Les raisons qui vous feront adorer son esthétique
    Aimez-vous la nouvelle Ferrari 488 GTB ? Vous vous êtes fait une première idée en voyant les premières photos diffusées en images de synthèse. Cette idée s'est affinée quand vous avez vu les premières photos de la présentation V.I.P. à Maranello, fin février. Mais c'est vraiment quand vous la voyez pour la première fois en vrai, devant vous, que votre première véritable opinion se forme. Même si elle peut ensuite évoluer avec du temps.
    Moi, à priori, j'aimais bien la nouvelle Ferrari 488 GTB. Mais certains éléments me posaient question, comme ces entrées d'air sur les côtés, avec leurs ailettes, ou le creusement dans le capot avant, qui paraissait très prononcé, ou encore la sortie d'air au dessus du parechoc arrière. Quelles ont été mes premières réflexions en voyant la Ferrari 488 GTB sur le stand du salon de Genève ? "Whouah ! Elle est magnifique en vrai !". La première impression est toujours révélatrice.
     

     
    Evidemment il y a cet arrière : il est large, simple, posé. Et pourtant il y a encore de la marge dans les réglages du chassis, avec un bel espace entre le pneu et la carrosserie. Le profil posait question avec sa grosse entrée d'air : à hauteur d'homme et avec la lumière "naturelle", les entrées d'air sont harmonieuses. Elles n'apparaissent pas démesurées comme sur les images de synthèse. C'est surtout le rouge des ailettes que vous voyez, plus que le noir de l'entrée d'air. A tel point que je pense que peindre les ailettes en noir serait une mauvaise idée, agrandissant la prise d'air visuellement.
    Les flancs sont creusés avec de belles courbes italiennes, que l'on ne voit pas bien en photo sur une Ferrari 488 GTB Rouge. A l'avant, le creusement du capot est aussi tout en courbe, à la manière d'une Ferrari F12 et non pas d'une Ferrari 458 Speciale. Ils permettent à l'air de passer depuis le parechoc et ainsi de plaquer la voiture au sol à l'avant. Tout comme à l'arrière, le trou au milieu permet de laisser l'air passer pour plaquer l'auto. Une solution bien plus esthétique que les ailerons arrières et les grosse lames à l'avant de la concurrence.
     
    De belles possibilités pour personnaliser votre Ferrari 488 GTB
    Quand vous achetez votre Ferrari neuve, l'idéal est d'aller à Maranello choisir vos options de personnalisation puis de vous faire livrer à l'usine directement. Justement sur le stand Ferrari
de Genève, il y avait une pièce dédiée à la personnalisation qui vous permettait déjà de bien vous rendre compte de ce qui est possible. Même si seulement une partie est sur place. Vous pouvez marier les échantillons de couleur de carrosserie avec ceux des cuirs intérieurs, pour voir ce qui rend le mieux. Vous pouvez voir les différents points de couture possibles, ou les différentes manières dont le Cavallino peut être brodé (au moins 3 styles différents). Vous avez aussi beaucoup d'exemples de personnalisations qui vous sont proposés sur écrans, pour vous donner des idées. Et de nombreux exemples intéressants étaient proposés pour la Ferrari 488 GTB.
     

     
    Les tarifs de la Ferrari 488 GTB ne sont pas encore connus. Sur le stand de Genève, on nous a plutôt assuré que le prix de base serait de 210 000 euros. La liste des options, et donc leurs tarifs, n'étaient pas encore connus. Ils devraient sortir à la fin du salon. La version spider de la Ferrari 488 GTB (dénommée GTS ?) devrait être présentée en février 2016 et donc sûrement visible au salon de Genève 2016. Les personnes qui commandaient leur Ferrari 488 GTB sur le salon, et apparemment elle se vendait plutôt bien, seront livrées en février/mars 2016. Sachant que les toutes premières livraisons de la Ferrari 488 GTB sont prévues à la mi-juillet 2016.
     
    Comment vous rendre au salon de Genève pour voir les nouvelles Ferrari
    Tous les ans Ferrari présente des nouveautés au Salon de Genève. Depuis Paris, vous rendre au Salon de Genève est très simple et rapide. J'ai pris le TGV Lyria. Parti à 7h00 de Paris, j'étais à Genève à 10h00. Au retour, départ à 18h30 et arrivée à 21h30, en gros. Ce qui est simple, c'est surtout qu'à la gare de Genève Cornavin, je suis allé au guichet acheter un billet aller-retour pour l'aéroport, où se trouve le Palexpo, lieu du salon automobile de Genève. Là ils m'ont proposé un billet qui comprenait un aller-retour pour l'aéroport et l'entrée au salon. Le tarif : 16 Francs Suisses, soit le montant de l'entrée au salon. Donc transport gratuit et tranquille. En 5 minutes j'étais à l'aéroport. 3 minutes à pied plus tard, j'étais dans le salon.
    Juste pour l'anecdote, et pour en sourire, quand nous avons quitté le stand Ferrari pour aller déjeuner, nous avons demandé aux hôtesses comment faire pour revenir. Elles nous ont remis un pass rouge "Ferrari V.I.P.". En allant déjeuner, avec ce pass nous avons pu rentrer sans problème, très bien accueillis, sur les stands Aston Martin et McLaren. Chez Porsche, où seules le Cayman GT4 et la 991 GT3 RS n'étaient pas accessibles à tout le monde (petit mur en verre autour), il nous a été répondu "Non, nous ne voulons pas des clients Ferrari" !
    D'une part, cette guéguerre que le stand Porsche est seul à mener est minable, car les clients eux sont ouverts d'esprit, d'autre part, cette réponse est réaliste, car beaucoup de clients passent de Porsche à Ferrari, alors rares sont ceux qui effectuent le chemin inverse. Cinq minutes exactement plus tard, nous rencontrons un propriétaire de Ferrari qui nous raconte avoir fait une énorme bêtise : il avait vendu sa Ferrari pour acheter une Porsche (car besoin de quatre places), mais sa Porsche est déjà en vente, avec 3 000 kilomètres parcourus seulement, pour racheter une Ferrari !
     

     
    Pour résumer, de mon point de vue, cette Ferrari 488 GTB est une très belle réussite esthétique. Un retour, comme le laissait suggérer sa dénomination GTB, aux courbes qui font l'identité italienne. Les performances quant à elles ne laissent aucun doute : ce sont celles d'une supercar. Elle sera bien plus rapide qu'une Ferrari F40 ou une Ferrari Enzo par exemple. C'est le grand retour du turbo chez Ferrari, après les réussites des Ferrari 288 GTO et Ferrari F40. Vivement les premiers essais en dynamique ! Alors, la Ferrari 488 GTB marquera-t-elle l'histoire de Ferrari ? De mon point de vue, et sans vouloir jouer à Madame Irma, ce n'est pas trop mal parti pour.
    Et vous, avez-vous pu voir la Ferrari 488 GTB en vrai ? Au salon de Genève ? Quel est votre avis ? Seriez-vous acheteur de cette nouvelle Ferrari, dans l'absolu, sans prendre en compte les aspects financiers ?
     
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    Franck
    La Ferrari 512 TR, c'est la Ferrari Testarossa sous son meilleur jour, avec ses rares défauts améliorés. C'est donc une Ferrari mythique, avec une ligne unique, un ovni, le dernier 12 cylindres arrière de série. Elle est aujourd'hui très désirable, recherchée entre autres par ceux qui affichaient la Testarossa en poster dans leur chambre dans les années 80. Agée de plus de 20 ans, et produite seulement à un peu plus de 2 200 exemplaires, vous devez disposer d'un maximum d'informations pour trouver votre exemplaire. Mais où les trouver ?
    Le mieux est de rencontrer un propriétaire, pour vous raconter son parcours et sa vie avec une Ferrari 512 TR. Vous pourrez alors vous projeter et avoir plus de cartes en main pour décider si c'est aussi la Ferrari qu'il vous faut. Bagnaud possède sa Ferrari 512 TR depuis bientôt 3 ans et nous avons échangé sur son expérience avec cette auto. Vous trouverez dans son interview des éléments pour vous aider à réaliser votre rêve et à acquérir votre Ferrari 512 TR.
     

     
    Franck : Bonjour Bagnaud ! Quel est, rapidement, ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Je commencerai par la deuxième partie de la question. Il y a environ 25 ans, la Ferrari 512 TR est la première Ferrari qui m’a été offerte. Plus exactement, que je me suis offerte : une Ferrari 512TR noire, intérieur clair. J’ai oublié un élément important, l’échelle 1:18. Depuis ce jour-là, je me suis fixé comme objectif d’acquérir le même modèle. Je me suis fait chambrer par mon entourage ... Aujourd’hui c’est moi qui rigole et je leur fais partager mon plaisir. La ligne me semble toujours aussi incroyable, largeur de 2 mètres, énorme moteur lorsqu’on lève le capot arrière. On a l’impression d’avoir deux moteurs accolés ! Et oui 12 cylindres à plat.
    Concernant mon parcours automobile, comment dire ... il est noir. En effet j’ai commencé par une Ford Focus RS 500. 500 pour le nombre d’exemplaires fabriqués au monde. De mémoire 56 ont été vendues en France par tirage au sort. 350CV en traction et bien sûr noire mate. Une voiture familiale qui nous permet de faire les sorties tous ensemble, mais également un peu de circuit, où certains Porschistes sont un peu étonnés lors des passages sur les parties lentes du circuit de Haute Saintonge. La semaine, je roule en C5 Break de couleur ... noire mat v6 diesel de 240 Cv. Et puis en 2012 est arrivée ma « belle » 512 TR !
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 512 TR et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
    Bagnaud : Les critères, ils étaient d’ordre esthétique. En effet, j’ai un modèle réduit (noire et intérieur clair) et je cherchais la vraie. Beaucoup de personnes auraient fait l’inverse. Ma recherche a duré environ un an et demi, puis en janvier 2012, je l’ai repérée sur le net. C’était la période où les prix diminuaient et, en juin 2012, le garage espagnol a accepté mes conditions financières et de changer les courroies lors de la vente.
    Chose incroyable à ce jour, pour moi, j’ai validé l’achat sur photos sans me déplacer à Madrid. Le 13 juillet 2012, hier pour moi, dans un garage caché à 50 mètres du stade de foot du Réal Madrid, je suis rentré au sous-sol d’un immeuble et là, une vraie caverne d’Ali Baba ! J’ai en mémoire, pour n’en citer que deux, la Jaguar XJ220 et Pagani Zonda. Sur le coté gauche du garage, je l’ai aperçue. Le vendeur m’a fait une rapide présentation, expliqué les niveaux, etc. et puis me voila au volant, pour plus de 800 kilomètres de pur bonheur.

    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Lorsque le commercial du garage m’a garé la voiture dans la rue, je me suis assis pour la première fois. J’ai réglé les rétros, et là j’ai pris conscience de la largueur de la voiture, et surtout de la différence entre l’avant et l’arrière. Et puis il est l’heure de partir ! Passage de la marche arrière ; le frein à main m….. je n’ai pas écouté ce qu’il m’a dit ! Toujours sur mon nuage, je le manipule et je trouve son fonctionnement. Il est placé entre le siège et la portière, mais toujours en position basse pour pouvoir descendre. Les 50 premiers kilomètres très cool, le régime largement en dessous des 5 000 tours. Et puis, je me décide. Je fais tomber une vitesse. Le pied droit aux ¾ et là l’aiguille monte, monte. Mais le son, il monte aussi. Un vrai régal ! Ce qui reste le plus agréable, c’est le changement de régime, la montée dans les tours …
    Franck : Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 512 TR et les éventuels problèmes ou défauts rencontrés ?
    Bagnaud : Je me fais plaisir avec le fait de la voir matin et soir. C’est vraiment le côté esthétique qui me plait. La ligne, et notamment la vue de trois-quart arrière. Et comme je l’ai dit, le son lorsque l’on dépasse les 5 000 tours/m. Pour les mauvais côtés : le fait de ne pas assez rouler avec. Lorsque je suis au volant, je ne peux la voir. Sur ce dernier point, mon épouse prend facilement le volant et ainsi je peux la suivre avec la Ford. J’ai été un peu déçu de la qualité des finitions, notamment les soudures grossières des tubes. L’esprit d'Enzo n’était pas l’esthétique mais l’efficacité du moteur, et surtout de l’auto.
    Le premier problème fut en février 2013. J’avais un rendez-vous à La Rochelle, et il y avait presque un mois qu’elle n’avait pas roulé. Pour planter le décor, il faisait -10 °C mais le soleil était présent. Je pars de chez moi, fais une halte à mon entreprise, puis prends la rocade. Et là, sur la voie d’accélération, route sèche, le pied un peu enfoncé, seconde, troisième (6-7000 tours de mémoire), je débraille pour passe la 4, mais l’accélérateur reste bloqué à 6-7000 tours ! Me voilà en roue libre avec un moteur qui hurle, panique à bord ! Réflexe : je coupe le contact et me voilà dans une voiture sans frein. Heureusement, c’est une 2X2 voies sur plusieurs kilomètres. Résultat : le câble d’accélérateur avait gelé.
    Les vérins du capot avant ont été changés. Quelques petits soucis électrique qui m’ont obligé à faire réviser le système électrique mais il me semble qu’il s’agit du tendon d’Achille de la voiture.

    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Depuis juillet 2012, l’entretien ressort à 11 300 euros. Oui, c’est le bémol. La grosse révision avec changement d’un roulement faite en novembre dernier pour 6 100 euros. Révision électrique à 2700 euros. Pneus avant à 390 euros. Vidange + câble d'accélérateur pour 800 euros. Relais électrique pour démarreur à 161 euros. etc.
    Côté consommation, les seules stats datent de mon voyage en Italie, fait en octobre 2012. Nous avons fait un 13,8 l/100, moyenne faite sur 2 345 kilomètres, avec ma copilote faisant office de limitateur de vitesse. Je vous avoue faire plus si on commence à jouer avec les vitesses.
    Côté assurance : 900 euros avec option circuit.
    Franck : Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 512 TR ?
    Bagnaud : Il me parait difficile de donner des conseils. Je n’ai pas de compétences en mécanique et j’ai acheté la mienne sans l’avoir vu. Mais comme il est dit sur le forum, un bon suivi dans l’entretien est un élément important, ou l’achat par l’intermédiaire d’un garage avec garantie. Une voiture de 20 ans générera des travaux plus importants qu’une voiture moderne, donc attention au budget entretien. Attendre que les prix diminuent. Le marché me semble excessif actuellement, mais je ne suis pas un spécialiste.
    Pour moi une Ferrari, mais en général une sportive, ne demande qu’à rouler. Aucun intérêt de posséder un tel jouet pour le cacher au fond d’un garage, et surtout nous devons partager notre passion avec les plus jeunes.

    Franck : Merci Bagnaud pour ton retour d'expérience et tous tes conseils au sujet de la Ferrari 512 TR !
    Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai appris beaucoup sur la Ferrari 512 TR. Un grand merci à Bagnaud pour ces conseils et les photos qui illustrent cet article. Et vous, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette interview ? Quelles autres questions aimeriez-vous poser à Bagnaud à propos de la Ferrari 512 TR ? Possédez-vous une Ferrari 512 TR et quels conseils supplémentaires apporteriez-vous ?
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    TripleBlack®
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    A. Généralités et numéros
     
    Les Ferrari 308/328 sont des voitures fiables avec des coûts d'entretien raisonnables pour la marque si ceux-ci sont fait correctement et selon les préconisations constructeur de l'époque. Dans tous les cas, il faudra privilégier une voiture avec un historique limpide qui permette de retracer l'histoire de son entretien au moins sur les 10 dernières années. Cela permet de se rendre compte si la voiture a été suivie ou pas, car à plus de 30 ans, il faut s'attendre à ce qu'à peu près toute la voiture ait été déjà refaite à moins de trouver un modèle qui présente une conservation exemplaire . Cela existe mais devient de plus en plus rare et la peinture a, en général, mal vieilli sur les carrosseries polyester. Autant au niveau cosmétique, cela peut être le cas, il faut être plus prudent sur les éléments moteur et roulant dont les joints et silent blocs n'ont pas une durée de vie infinie. 30 ans, le bel âge ? Oui mais pas pour le caoutchouc !
     
    S'il y a un carnet, le numéro de châssis est sur la 1ère page, il est aussi gravé sur le flanc arrière droit du compartiment moteur, sur la plaque constructeur au même endroit également et sur le haut de la colonne de direction. Sur les Ferrari 328, il est en outre répété en gravure sur les vitres de la voiture, suivi de trois lettres.
     
    Le numéro moteur n'a pas de lien avec ce numéro de châssis. Il est donc difficile, étant donné la communication de Ferrari SpA, de savoir s'il correspond au châssis ou non pour les premières Ferrari 308. Pour les Ferrari 328, le numéro de châssis et le numéro de moteur n'ont aucun rapport.
     
    Il y a également un autre numéro gravé généralement sur le montant du radiateur d'huile sur la gauche du compartiment moteur (pour la 308) qui indique le numéro dans l'ordre d'assemblage ou « Assembly N° ». Il indique plus précisément l'ordre de sortie de la voiture de la chaîne de fabrication et cet ordre n’est pas strictement calqué sur les numéros de châssis, en particulier à l’époque de la transition polyester / acier.
     
    B. Cas des Ferrari 308 et Ferrari 308 GT4
     
    B.1. Problèmes connus sur les Ferrari 308
     
    Moteur : Le moteur est globalement fiable pour peu que l’on ait la certitude que la voiture a été entretenue de façon correcte.
    Il est d’usage de remplacer les courroies de distribution et leurs galets tenseurs selon les préconisations constructeur. C’est une opération simple et peu couteuse (il n’est pas nécessaire de sortir le moteur sur ce modèle) eu égard aux dégâts que pourrait causer leur rupture.
    Les moteurs à 2 soupapes ont des soupapes d'échappement remplies de sodium pour dissiper la chaleur. En vieillissant, on lit qu'elles peuvent parfois être cassantes, mais cela semble très rare. Il y a aussi parfois une usure des guides de soupapes causé semble t il par l'utilisation de l'essence sans plomb, qui entraîne une utilisation excessive d'huile. Le moteur est robuste, la différence entre la moins puissante des 308 et la 328 est seulement de 25% donc le potentiel de développement du moteur est intéressant. La plus courante modification de puissance est de porter la cylindrée à 3,4 lit. en travaillant l'alésage et la course du piston avec un vilebrequin de 360 et des arbres à came plus précis.
    En conclusion, lors de la recherche d'un véhicule, il faut privilégier un moteur qui aura tourné régulièrement (une longue immobilisation peut s'avérer très coûteuse) et qui a été bien entretenu.
     
    Châssis : Le treillis porteur, constitué de gros tubes, est très solide et résiste bien à la corrosion. Un examen sur un pont permettra de déceler d’éventuelles réparations lourdes consécutives à un accident.
    Quoi qu’il en soit, au cours de l’essai sur route, il faut être attentif (et suspicieux !) à toute déviation de trajectoire.
    Beaucoup de modèles de première génération ont été "upgradés" avec des roues de 16" alors que leur équipement normal était en 14". Esthétiquement, ce n’est pas mal mais retrouver un train de jantes en 14" n’est pas simple et, en tous cas, couteux.
     
    Electricité : Là, le tableau est moins idyllique, surtout sur les versions à carburateurs ! C’est de l’Italien, ancienne époque… ceci étant, bien qu’embêtants, ces problèmes ne sont généralement pas très couteux dans leurs conséquences (de nombreux éléments périphériques proviennent de la banque d’organe Fiat !).
    A noter principalement (mais les petites "fantaisies" sont innombrables) :
    Les vitres électriques ont un moteur faible et sont montées avec des câbles et des poulies. Il est nécessaire de nettoyer la vieille graisse durcie avec un solvant, et de la remplacer avec de la graisse au lithium. On constate le même problème avec le moteur d’essuie-glace.
    Certains remplacent les 2 boites à fusibles par de l'aftermarket qui a la réputation de donner au circuit plus de performance. L'avantage est que c'est entièrement réversible.
    L’éclairage est « confidentiel ». Si l’on a la nécessité de rouler de nuit, une petite modification avec introduction de relais et prise du plus directement à la batterie améliore grandement les choses. De plus cela allège le travail du commodo qui ne sert plus qu’à commander les relais. Là aussi, l’opération est totalement réversible.
     
    Embrayage : Avant le changement de mécanisme d'embrayage en 1980, il est connu pour être très raide. Il est néanmoins relativement robuste et il n'est pas rare de faire 30 à 40 000km avant changement.
     
    Transmission : La boite est réputée dure à froid pour passer la 2ème. Il n'y a pas de réelle amélioration à apporter pour remédier à ce problème si ce n'est l'utilisation d'une huile plus adéquate. Le joint de tringlerie moteur/boite fatigue avec le temps et de l’huile de moteur peut passer dans la boite. Cela provoque un surplus d'huile qui est facilement décelable au moment de la vidange de boite par une quantité d’huile supérieur à la préconisation constructeur. Des joints de meilleure qualité peuvent être montés alors pour prévenir tout nouveau problème.
     
    Refroidissement : Le refroidissement peut paraître insuffisant, mais les problèmes viennent bien souvent d'un mauvais entretien. En particulier, sur les voitures qui ont très peu roulé, les tuyauteries ont largement eu le temps de s’entartrer. Leur remplacement coute peu (c’est de la tuyauterie au mètre, à l’exception d’un coude à angle droit au niveau du radiateur). Vérifier le faisceau du radiateur, les ventilateurs, le thermostat, le thermo-contact et la purge du circuit. Le moteur étant à l'arrière et le radiateur à l'avant, et la différence de hauteur minime, la purge n’est pas simple : le système doit être purgé à ses deux extrémités. Et ce n’est pas possible sur les premiers moteurs qui n’ont pas de purgeur sur le thermostat. La pompe à eau doit être surveillée régulièrement, elle est fragile sur ces modèles.
     
    Climatisation : La climatisation est conçue pour le Fréon (R-12) qui n'est plus disponible, mais certains font l'adaptation au R134a. C'est moins performant mais la recharge est moins chère. Possibilité d'installer un compresseur Sanden plus efficace que l’Aspera d’origine (dont certains disent qu’il est incompatible avec le R134).
     
    Suspension : Coussinets de suspension en caoutchouc d'origine et amortisseurs à changer tous les 50 000km. Vérifier s'ils sont fissurés ou déchiquetés. C’est un problème très fréquent.
     
    Allumage : Les premières voitures sont avec allumage à vis platinées puis à allumage électronique courant 1977.
     
    Carrosserie : L'acier des 308 carburateur n'est pas traité donc surveiller l'apparition de rouille au bas des portières (externe partie basse et interne au niveau du joint), sur les bas de caisses notamment derrière les passages de roue. La porte peut également rouiller à l'intérieur (y compris pour les carrosseries polyester dont le châssis interne est en acier) car l'étanchéité de la vitre n'est pas totale et l'eau peut stagner dans le bas de la porte si les orifices d'évacuation sont bouchés. Au niveau du bas du pare brise car l'eau y stagne, au niveau du joint de jonction du pavillon avec l'aile arrière, sous la plaque d'immatriculation arrière et le long de la gouttière de ceinture de caisse. A partir de 1981, les tôles sont galvanisées et le traitement s'améliore encore à partir de 1984. Joints de toit sur GTS
     
    Intérieur et outils : Les matériaux intérieurs sont globalement de qualité assez quelconque et la finition pour le moins artisanale.
    Le vinyle du tableau de bord est souvent un peu "cuit" par la chaleur qui règne dans l’habitacle en été et présente souvent des craquelures (voire plus).
    Vérifiez que la voiture est complète, roue de secours (galette badgée Dino sur les 308 européennes, roue normale sur les exports), cric (en 3 parties), trousse à outils (dont clé à œil de 14 pour s’adapter sur la clé de bougie de 14mm), jauges, voyants, lampe baladeuse, manivelle de secours pour les vitres, pochette avec manuels. Pour les GTS, couverture de toit. Vérifiez la grande fermeture éclair de la toile qui fait tendelet de protection des coffres à bagage et à roue de secours.
     
    B.2. Points particuliers à surveiller sur les Ferrari 308 GT4
     
    Certaines pièces sont devenues très difficiles à trouver comme les feux, les bandeaux métalliques autour des pare-chocs, la moulure en polyester qui supporte la roue de secours fibre sous le capot moteur qui sert de support à la roue de secours. Privilégier une voiture avec des panneaux de porte intacts, ils ont souvent été découpés pour y mettre des hauts parleurs.
     
    B.3. Modifications clients sur les Ferrari 308
     
    - Boite à fusible aftermarket.
    - Pompe à eau 328.
    - Roue crantée en aluminium pour les courroies de distribution.
    - Echappement, collecteurs (originellement en acier) et silencieux (originellement en inox).
    - Roue 16" pour les 308 à carburateurs.
    - Etrier et disque racing (seulement pour les roues en 16").
    - Injection électronique modifiée type MSD ou Electromotive.
    - Barre stabilisatrice arrière de plus gros diamètre.
    - Changement des ventilateurs de chauffage par l'arrière du radiateur.
    - Accélérateur de lève vitre.
     
    C. Cas des Ferrari 328
     
    C.1. Problèmes connus sur les Ferrari 328
     
    Moteur : Le moteur de la 328 est robuste, et si l'entretien a été effectué soigneusement, il peut atteindre 160.000 km / 100.000 miles avant de nécessiter une réfection.
    Il convient de surveiller la consommation d'huile, qui ne doit pas être excessive par rapport aux préconisations du constructeur et de s'assurer régulièrement de l'étanchéité du bloc.
    L'injection K-Jetronic Bosch ne pose pas de problème, si le circuit est propre et pas encombré d'impuretés (risque avec les voitures immobilisées trop longtemps et dont le carburant, s'il en reste dans les circuits ou les réservoirs, se décompose).
    Les collecteurs d'échappement peuvent se fendre ou se casser, ils doivent être inspectés de temps à autre.
    Il est, comme toujours, préférable de privilégier un moteur qui aura tourné régulièrement lors de la recherche d'un véhicule. Une voiture qui vient d'être remise en route après une longue immobilisation risque de se montrer capricieuse.
     
    Allumage : Les fils de bougies, et les extensions jusqu'aux bougies dans les puits à bougies sont à vérifier pour éviter les "points chauds", les brûlures (extensions noircies). Certaines 328 peuvent s'avérer sensibles à l'humidité.
     
    Embrayage : Il est relativement robuste, le changement intervient en principe "aux environs des 60.000 kms".
     
    Transmission : La boite présente la caractéristique habituelle à beaucoup de Ferrari de cette époque, la 2è est difficile à enclencher à froid; il est fortement recommandé de ne pas forcer la seconde en place à froid, ce qui détruit les synchros; si la vitesse ne rentre pas d'elle-même, faire 1ère-3è jusqu'à ce que l'huile de boîte soit chaude. Il n'existe pas de réelle solution à ce problème, mais certaines huiles de boîte peuvent apporter une amélioration.
     
    Refroidissement : Le refroidissement de la 328 a été amélioré par rapport à ses cousines/devancières, et quelles que soient les conditions de circulation, une 328 en bonne santé ne doit pas chauffer du tout. Le circuit de refroidissement est notoirement difficile à bien purger, il se forme des "bulles d'air" dans les points hauts qui peuvent engendrer des rejets de liquide de refroidissement par le trop plein du vase d'expansion. Il est
    utile, après avoir purgé le circuit ou complété le liquide, ou en récupérant la voiture après révision, de faire quelques dizaines de kilomètres avec le chauffage ouvert à fond, car ce circuit parallèle conserve souvent des bulles d'air.
    La pompe à eau doit impérativement être surveillée régulièrement, car elle est fragile sur ces voitures.
     
    Climatisation : La climatisation est, en général, marginale sur ces voitures; elle était par ailleurs conçue à l'origine pour le Fréon ou R-12 qui est dorénavant interdit; l'adaptation au R134a est moins performante pour produire de l'air froid, en outre les durites utilisées à l'origine pour le R-12 ne sont pas parfaitement étanches aux molécules du R-134a
    Par contraste, l'auto produit de grandes quantités d'air chaud en hiver: le chauffage est très efficace. Bien maîtriser le dégivrage des vitres et du pare-brise nécessite toutefois un peu d'exercice.
     
    Suspension : Coussinets de suspension en caoutchouc d'origine et amortisseurs à changer à partir de 50 000km s'ils sont fissurés ou déchiquetés (à vérifier).
     
    Carrosserie : Les premières 328 sont sorties de chaîne un an et demi après l'adoption du procédé "Zincrox", leurs tôles sont donc protégées contre la corrosion; cela n'empêche pas que certains points soient à surveiller, comme la lèvre, repliée vers l'intérieur des ailes, du demi-cercle formant le tour de la roue sur chacune des ailes.
    Tout comme sur la 308, l'eau peut avoir tendance à s'accumuler dans les portes; il faut s'assurer que les deux trous de drainage dans le bas de chaque porte sont bien libres (ce qui permet de contrôler également la présence du joint de porte, fréquemment absent ou décollé).
     
    Electricité : Le circuit électrique n'est pas, en général, le point fort d'une Ferrari de cette époque, mais celui de la 328 est relativement satisfaisant; les vitres électriques ne sont pas très rapides, mais motivent moins de plaintes que celles des 308.
    Il faut toutefois:
    - vérifier les commodos de commande des phares et des essuie-glace: outre qu'ils doivent faire fonctionner ce qu'ils commandent, il faut s'assurer qu'il ne sont pas trop "lâches" et que la partie en bakélite ne tourne pas sur elle même.
    - vérifier les moteurs de réglage des rétroviseurs électriques; noter que les interrupteurs sont très difficiles à retrouver; vérifier le fonctionnement de toutes les commandes électriques de la console centrale et en particulier les "Leds" de la ventilation et du chauffage.
    - il faut impérativement vérifier de très près et avec le plus grand soin les deux blocs optiques qui sont dans la calandre (bloc feux d'appel et clignotants) et s'assurer qu'ils ne sont ni endommagés ni fêlés
    car les blocs complets sont très difficiles à retrouver et, en conséquence, extrêmement chers.
     
    Intérieur et outils : Vérifiez que la voiture est complète: avec sa roue de secours ("galette" sur les européennes, roue normale sur les exports), son boulon de maintien; la trousse à cric, y compris la petite lampe magnétique, trousse à outils (dont clé à œil de 14 pour s’adapter sur la clé de bougie de 12mm, et non de 14mm comme celles qui équipent les 308), jauges, voyants, pochette avec manuels.
    Pour les GTS, housse du toit. Vérifiez la grande fermeture éclair de la toile qui fait tendelet de protection du coffre à bagages.
     
    C.2. Modifications clients sur les Ferrari 328
     
    - Echappement, collecteurs (originellement en acier) et silencieux (originellement en inox).
    - Roue 17 et 18" chez Compomotive, en fonction de la suspension (série1/série2).
    - Kits pour le retour aux carburateurs pour les nostalgiques.
    - Toit transparent pour la GTS appelé Saratoga Top.
     
    D. Aide-mémoire pour votre visite
     
    Contrôle des numéros
    - N° de châssis (N° frappé et N° colonne de direction identiques ?) :
    - N° de moteur :
    - Référence étiquette couleur au milieu du capot moteur intérieur :
     
    Contrôle des dates
    - Dernier remplacement des courroies (distribution en particulier) :
    - Dernier remplacement huile, bougies :
    - Contrôle géométrie :
    - Carnet d’entretien, factures :
    - Cohérence livret/compteur :
     
    Contrôle de l’intérieur
    - Ciel de toit :
    - Vinyle du tableau de bord :
    - Tapis de sol et cloison arrière (soulever les tapis) :
    - Sièges :
    - Zips de malle et de roue de secours (premiers modèles) :
    - Caoutchouc des portes et fenêtres (souples et sans détériorations ?) :
    - Tester tous les électriques (lève vitre et lève phare en particulier) :
    - Tester l'air conditionné :
    - Vérifier le tableau de fusible :
    - Contrôler ceinture de sécurité :
    - Antenne sur l’aile arrière D et pré-équipement radio :
    - Roue de secours :
    - Outils dans les deux trousses :
    - Trousse souple : Clé de carburateur, jeu de 8 clés plates (du 6 au 22), pince plate (de 180 mm), tournevis plat (120 mm), tournevis plat (150 mm), tournevis cruciforme (de 4 mm), tournevis cruciforme (de 5,9 mm), clé à bougies) :
    - Sac : Cric à parallélogramme jaune, clé de roue, courroie d’alternateur, courroie de compresseur AC, triangle de panne, jeu de fusibles, jeu d’ampoules, 2 bougies :
    - Manivelle de secours (vitres) :
    - Lampe de tableau de bord :
    - Fermeture à clef des portes :
    - Ouverture des capots :
    - Traces de choc à l’intérieur du capot avant :
    - Huile dans l’eau :
    - Eau dans l’huile :

     
    Contrôle de l’extérieur
    - Alignement des ouvrants :
    - Vérification de l’usure des charnières de porte, de leur fonctionnement sans frottement :
    - Vérification de l’ouverture des capots avant-arrière. S’assurer que le système de base et celui de secours fonctionnent tous les deux (chaque capot à une boucle de secours au cas ou le câble principal vienne à se rompre; ces boucles sont sous le tableau de bord côté gauche pour le capot avant et sous la partie haute de la ceinture de sécurité du conducteur pour celui de l'arrière):
    - Inspection de la carrosserie à la recherche de bulles de rouille (portes, bas de caisse, ceinture de caisse, sous le joint du pare-brise, tour du capot avant où l’aluminium repose sur un cadre en acier, même sur les carrosseries polyester) :
    - Peinture d’origine ou refaite :
    - Roues, vérifier l’état des jantes, certaines sont difficiles à trouver et donc chères en particulier les jantes avant des séries 2 de la 328 (bombées) :
    - Boulons de roues, il faut regarder attentivement s'ils ne sont pas piqués par la rouille, ou si le chrome n'est pas écaillé; s'il l'est, il faudra soit les changer, ce qui implique de trouver un set neuf (cher, surtout en pièces d'origine) ou d'occasion (rare) ou de les faire re-chromer :
    - Pneus (vérifier usure symétrique ?) :
    - Scratch sur les vitres :
    - Inspection des caoutchoucs :
    - Badges :
     
    Contrôle du dessous
    - Signes de re-peinture, pâtés de Blaxon (se méfier des châssis soi-disant traités et protégés. Ça peut masquer une grosse réparation) :
    - Présence de corrosion sur les seuils de porte et passages de roue :
    - Coulures d’huile, eau, liquide de freins (vérifier les étriers), perte d’huile des amortisseurs :
    - Contrôle berceaux Av et Ar : symptômes d’accident : soudure des tubes :
    - Amortisseurs + train roulant: contrôler les joints caoutchouc des rotules/articulations :
    - Jeu dans les roues :
    - Etat des disques de freins :
    - Echappement :
    - Durites eau :
    - Fuite de la pompe à eau :
     
    Contrôle de la baie moteur
    - Etat des durites :
    - Vérifier le jeu et l’état des courroies :
    - Vérifier trace de fuite de la boite à eau :
    - Vérifier trace de fuite sur le radiateur (capot avant) :
    - Propreté du moteur, particulièrement entre les rampes des carburateurs :
     
    Au volant
    - Avant le démarrage, vérifier l’allumage du témoin d’huile (sur les modèles qui en ont un) et témoin du générateur :
    - Peut-on facilement passer toutes les vitesses à l’arrêt sans craquements :
    - Démarrage, coupure et re-démarrage facile :
    - Tester le frein à main (en général pas très efficace) :
    - Fonctionnement de la jauge à essence :
    - Fumée au démarrage :
    - Fumée à chaud :
    - Stabilité du ralenti :
    - Les pédales de frein et d’embrayage enfoncées reviennent-elles au même niveau lorsqu’on les relâche :
    - Synchro de seconde en général paresseux, surtout à froid :
    - Course et bruit de l'embrayage :
    - Tire à D ou G spontanément :
    - Comportement de la voiture au freinage :
    - Effectuer deux boucles à 360° de chaque côté et noter les bruits inhabituels :
    - Conduire le long d’un mur, noter les bruits inhabituels :
    - Jeu dans la direction (point mort ?) :
    - A la vitesse de 120-130km/h, le moteur doit tourner sans ratés :
    - Vérifier les bruits et vibrations en roue libre :
    - Pression d’huile ≥ 6 bars à 5 000 t/min :
    - Fumée blanche à l’accélération (un peu de fumée brune est normale) :
    - Fonctionnement des ventilateurs (déclenchement et arrêt normal) :
    - Vérifier après la conduite les odeurs d’échappement, d’huile ou de liquide de refroidissement :
     
    Conclusion
     
    Vous avez désormais en main, avec ces trois articles, une belle somme de connaissances de propriétaires de Ferrari 308 et 328 pour réduire vos risques lors du choix de votre exemplaire de l'un de ces modèles de Ferrari. un grand MERCI à TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH pour cette série d'articles !
     
    A quelles autres questions souhaiteriez-vous recevoir une réponse pour votre choix d'une Ferrari 308 ou 328 ? Si vous en êtes déjà propriétaire, quels conseils ajouteriez-vous ?
     
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    - Essai Longue durée : 24 mois et 6 000 kilomètres en Ferrari 328 GTB
    TripleBlack®
    Après avoir effectué le point sur les différentes versions de Ferrari 308 et 328 dans sa première partie, ce guide d'achat vous propose maintenant d'en découvrir tous les aspects cosmétiques. Les différentes jantes, les différentes couleurs de moquette et de cuir, les innombrables couleurs de carrosserie, etc. rien ne vous échappera pour imaginer la Ferrari de vos rêves ou découvrir qu'un exemplaire convoité a été bricolé avec des pièces de différentes époques. Un grand MERCI à TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH pour avoir rédigé et mis à disposition des autres membres de Ferrarista.fr cette incroyable source d'informations sur les Ferrari 308 et 328 !
     
     
    1. Les jantes :
    5 branches (style Daytona) Campagnolo, à l’origine en 14" de diamètre (monte Michelin XWX 205/70-14) et 6"1/2 de large (7"1/2 en option); en dimensions millimétriques lors de l’introduction des Michelin TRX (à partir de 1980). En 16" sur les Ferrari 328.
    Deux autres fabricants apparaitront au cours du temps : Cromodora puis Speedline. Même si le dessin est globalement identique, on peut noter de petites différences entre les marques (stickers sur Campagnolo et Speedline, en relief sur Cromodora). L’insert central de la roue est en plastique épais sur les premières versions donnant un aspect flou au « Cavallino rampante ».
     
     
    2. Les codes couleur moquette :
    Nero (80), Rosso (81), Testa di Moro (83), Blu (84), Bruciato (85) remplacé à partir de 1981 par la référence Castoro (172).
     
     
    3. Les dessins et codes couleur sellerie :
     
    3.1 Les dessins sellerie (1976/1980 - 1981/1985 - 1986/1989)
     
    3.2 Les codes couleur sellerie
    Nero (VM8500), Grigio (VM3393), Beige (VM3218, devient VM4208 à partir de fin 1988 et du châssis 79662), Crema (VM3997), Rosso (VM3171), Blu (VM3282), Tabacco (VM846), Nuvola (VM3015) et Testa di Moro (VM890).
     
     
    4. Les codes couleur carrosserie :
     
    4.1 De 1975 à 1979 :
    Couleurs opaques : Rosso Chiaro (20-R-190), Rosso Dino (20-R-350), Blu Scuro Dino (20-A-357), Azzuro Dino (20-A-349), Nuovo Giallo Fly (20-Y-490), Bianco Polo Park (20-W-152), Nero (599-1-619), Blu Montecarlo (20-A-548).
     
    Couleurs métallisées : Verde Pino (106-G-30), Verde Medio (106-G-29), Blu Dino (106-A-72), Blu Sera (106-A-18), Azzuro (106-A-32), Marrone Dino (106-M-73), Grigio Ferro (106-E-8), Oro Chiaro (106-Y-137), Argento Auteil (106-E-1), Rosso Rubino (133-R-9).
     
    4.2 De 1980 à 1983 :
    Couleurs opaques : Bianco (FER100), Giallo (FER102), Rosso Corsa (FER300), Rosso Dino (FER301), Azzuro (FER500), Blu Scuro (FER501), Nero (FER1240).
     
    Couleurs métallisées : Verde Pino (601/C), Verde Medio (600/C), Blu Chiaro (503/C), Blu Sera (504/C), Azzuro (502/C), Marrone (303/C), Grigio (700/C), Oro Chiaro (103/C), Argento (101/C), Rosso Rubino (302/C).
     
    4.3 De 1984 à 1989 :
    Couleurs opaques : Bianco (FER100), Giallo (FER102), Rosso Corsa (FER300/6 puis FER300/9 courant 1988), Nero (FER1240).
     
    Couleurs métallisées : Verde Scuro (603/C), Verde Chiaro (602/C), Verde Tenue (604/C), Blu Chiaro (503/C), Blu Sera (504/C), Azzuro (505/C), Blu Medio (506/C), Marrone (800/C), Grigio (700/C), Oro Chiaro (104/C), Argento (101/C), Rosso (305/C), Prugna (306/C), NeroFer (901/C).
     
    4.4 Couleurs de 1973 à 1980 particulières à la Ferrari 308 GT4 :
    Avorio Safari (20-Y-546), Azzuro Cielo (20-A-547), Blu (20-A-185), Rosso (20-R-187), Prugna (20-R-549), Nero (20-B-50), Rosso Bordeaux (20-R-351).
     
    4.5 Teintes hors catalogue
    A noter la possibilité sur commande spéciale d’avoir une teinte hors catalogue. C’est ainsi que l’on trouve un exemplaire unique de Ferrari 308 GTBi en Rosso Barchetta ou une 308 « vetroresina » en Verde Germoglio (20-G-465).
     
     
    5. Les différences selon les normes d'exportation
    - Clignotants/feux de position avant blanc jusqu'au début 1977 (sauf les Allemandes blanc/orange depuis le début et les U.S.A. tout orange), puis blanc/orange sur toutes sauf les U.S.A. tout orange.
    - Clignotants arrière SIEM tout orange sur les voitures à carburateurs Européennes et feux de recul dans le pare choc. Sur les U.S.A. et les Européennes après le numéro d’assemblage N° 601, feux de recul inclus au centre du clignotant (Carello).
    - Sur toutes les U.S.A., gros répétiteurs rectangulaires de feux de position sur les ailes avant (plus gros que sur les Euro) et des feux de gabarit rectangulaire sur l’aile arrière. Rétroviseurs en drapeaux sur les carrosseries acier avec l'apparition du badge « Cavallino » à partir du châssis 75929. Compteur en Miles gradué jusqu’à 180 MpH puis dans le courant de 1979, apparaît un compteur gradué jusqu’à 85 MpH à double affichage MpH/KMH, cela jusqu’au courant de 1982. Voyant « Slow Down » de part et d'autre de la crémaillère de direction (de 1978 à 1983) puis voyant « Slow Down » directement sur tableau de bord à partir de mi 1983. Voyant « Seat belt » sur tableau de bord, gros voyants de frein à main et starter. Présence de 2 voyants supplémentaires sur la 328 pour la ceinture de sécurité et l'A.B.S..
    - Sur les modèles Allemand, grilles sur entrées latérales d'air et grilles de capot arrière au même niveau que la tôle.
     
    Conclusion
     
    Ce second article du guide d'achat des Ferrari 308 et 328 vous a fait découvrir dans le détail les différents choix cosmétiques existants sur ces modèles. Votre Ferrari 308 ou 328 présente-t-elle d'autres spécificités cosmétiques ? A quelle autre question souhaiteriez-vous obtenir une réponse concernant les aspects cosmétiques des Ferrari 308 et 328 ?
     
    Le prochain et dernier article de cette série vous permettra d'obtenir des conseils d'achat de propriétaires de ces modèles. Vous y apprendrez en particulier quels sont les problèmes connus de ces modèles et comment y remédier.
     
    Pour compléter ces informations et les images illustrant l'article, vous pouvez vous rendre sur le site http://www.308-328.com
     
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    TripleBlack®
    Comment vous y retrouvez dans les différents modèles qui ont émaillés la longue carrière des Ferrari 308 et Ferrari 328 ? Au moment où vous souhaitez acquérir ou restaurer une de ces Ferrari, avoir le détail précis de toutes les options, modifications effectuées au fil des ans et problèmes connus est primordial pour effectuer un bon choix ou valider l'authenticité d'un exemplaire. Ce guide d'achat des Ferrari 308 et Ferrari 328 n'est pas un guide d'achat traditionnel. Il ne vous parlera pas de sensations au volant, du comportement de ces autos, ni de vérification de la complétude du carnet d'entretien. Non, ces points restent subjectifs et d'un intérêt faible pour l'acheteur de ces modèles qui rentrent en collection. Ce guide est différent car il est écrit par des propriétaires passionnés de ces modèles, qui vous font aller à l'essentiel : vous fournir tous les détails précis permettant d'affiner votre choix. Ce guide est découpé en trois articles distincts, pour aborder tous les sujets nécessaires : "Les différentes versions", "Les aspects cosmétiques", "Les conseils d'achat et problèmes connus".
    Un grand MERCI à TripleBlack®, Speedy, Sebino, Yves et ScuderiaCH pour avoir rédigé et mis à disposition des autres membres de Ferrarista.fr cette incroyable source d'informations sur les Ferrari 308 et 328 !
     
    Les différentes versions de Ferrari 308 et 328
     
    Présenté au salon de Paris en octobre 1975, sur le stand Ferrari Pozzi en jaune (Giallo Fly), et sur celui de Pininfarina en bleu clair métal (Azzurro metalizzato), la gamme 308/328 va durer près de 15 ans, ce qui explique qu’elle ait bénéficié de toute une série de modifications.
    Comme vous le verrez, le conditionnel est souvent utilisé parce que la Ferrari SpA de l’époque restait une entreprise artisanale et les petites améliorations introduites l’étaient souvent "au fil de l’eau", en cours de production, sans que cela ne génère nécessairement une réelle modification des spécifications.
     
    1. De 1975 à 1979 : les versions de Ferrari 308 à carburateurs (polyester puis acier)
     
    Carrosserie en polyester à l’origine (Carrozzeria Scaglietti à Modène), sauf le capot avant, en aluminium sur cadre acier (d’où quelques possibles problèmes de corrosion par électrolyse) puis acier (toujours produites chez Scaglietti).
    N° de châssis entre 18677 et 21289 pour les polyester.
    N° de châssis entre 20177 et 34503 pour les acier.
     

     
    1.1. Leurs moteurs :

     
    Europe : V8 à 90° de 2926cc 4 arbres à cames issu de la 308 GT4. (F106A: 255 ch à 7 700 tr/mn (SAE) couple de 30 mkg à 5 000 tr/mn). Rapport volumétrique 8,8:1, alésage 81mm, course 71mm. 4 carburateurs Weber 40 DCNF. Lubrification à carter sec (n° type 021), 1 distributeur et 1 sortie d'échappement (1 seule découpe arrondie à gauche dans la jupe arrière).
     

     
    U.S.A., Japon, Australie : 240ch, carter humide (n° type 020), 2 distributeurs et 4 sorties d'échappement (1 seule découpe large dans la partie basse de la jupe arrière).
    D’une manière générale, il faut prendre ces chiffres de puissance avec une grande circonspection tant les données fournies ont varié.
     

     
    1.2. Leurs intérieurs :
     
    Simili-cuir sauf contre-porte et sièges en cuir avec 3 bandes longitudinales en simili-cuir noir. Montre et température d’huile sous le tableau de bord, à gauche du volant Momo. Allume cigarette Brico Pram. Un rétroviseur Vitaloni Californian, côté conducteur. Pré-équipement antenne + haut-parleurs.
     

     
    Sur la version U.S.A., pare-chocs plus proéminents, renforts de caisse, jupe arrière, pot d’échappement 4 sorties, dispositif anti-pollution par pompe à air et aménagement du compartiment avant spécifiques (normes particulières en cas de choc et vraie roue de secours au contraire de la galette Euro), capot arrière avec grille de refroidissement en "u" avec déflecteur pluie solidaire du capot avec l'apparition du catalyseur fin 1977.
     
    1.3. Leurs options :
     
    Climatisation.
    Peinture Boxer.
    Peinture métallisée.
    Auto radio (pré-équipé antenne + haut parleur tous modèles).
    Console de toit avec égalisateur et auto radio Panasonic.
    Rétroviseur Vitaloni Californian, côté passager.
    Spoiler avant plus prononcé disponible courant 1978 à partir du châssis 23611 Millechiodi.
    Feux d'appel de phare.
    Anti Brouillard arrière à partir de 1978 (arrière de série pour la Belgique dès 1976).
     

     
    Sprint pack incluant P6 cams, carburateurs Weber 42 DCNF, pistons Borgo HC, Cache arbre vermiculé noir, échappement 4 sorties estampillé Ferrari (2 découpes arrondies de part et d’autre de la jupe arrière pour les modèles Euro).
    Roue 16" Speedline monte Pirelli P7.
    Roue largeur 7"1/2.
    Vitre arrière dégivrante (standard sur la version U.S.A.).
     

     
    1.4. Leurs modifications usines :
     
    1976 :
    - Changement de position du badge « Disegno di Pininfarina » du côté droit au côté gauche entre la porte et le passage de roue sur la partie inférieure de la ceinture de caisse. D'origine, ce badge n'est que d'un côté, droit, puis gauche.
    - Suppression du volet cache réservoir de liquide de freins et bordure transversale du logement de roue de secours rectiligne.
     

     
    1977 :
    - Apparition des carrosseries acier, d’abord pour les U.S.A. (fin 1976) puis pour l’Europe (mi 1977). Les U.S.A. ont désormais une grille de protection de silencieux arrière.
    - Sur la version U.S.A., modification de l’ancrage du capot avant sur la version U.S.A. de simple accroche centrale à double accroche de part et d’autre de la toile zippée et renfort transversal du capot avant à mi hauteur.
     

     
    - Changement de fixation du couvre fusible avec la suppression du bouton Tenax droit, remplacé par une glissière en bout de cache fusible.
    - Apparition d'un petit vide poche sur la partie avant de la console centrale devant la grille de passage des vitesses.
    - Sortie de la version GTS (septembre 1977 au salon de Francfort) avec moteur F106AS carter humide, 1 distributeur. Intérieur avec une console et une garniture de porte différente. Grilles de custodes latérales noires à tranches "argentées" non peintes recouvrant totalement les vitres mais que l’on peut ouvrir pour le nettoyage.
     

     
    - Changement de la coque de roue de secours monobloc à une moulure en polyester en deux parties.
    - Changement de la poche de lave glace par un bocal en plastique Isola SpA et changement de la toile zippée recouvrant la roue de secours par un moulage en polyester.
     

     
    - Changement de lettrage de compteur de double barre à simple barre épaisse et changement de la grosseur des chiffres du totaliseur de kilomètres (en 3 étapes 1976-1977, 1977/1978, 1979/1980).
     

     
    - Changement du capot de phare avant (en 3 étapes: 1976 jusqu'au numéro d'assemblage 232, 1977/1979 et 1979/1980). Apparition de caches étanches sur les moteurs des lève-phares courant 1977.
     

     
    - Fin du cerclage chromé autour du bouton de l’avertisseur sonore.
     

     
    - Apparition d’un joint autour de l’échancrure du levier d’ouverture de porte.
    - Codage des moteurs U.S.A. et Japon F106AE.
    - Changement de la jauge de pression d’huile avec l’apparition d’un voyant d’absence totale de pression (capteur au dos du support de filtre à huile symétrique par rapport au capteur de prise de pression).
    1978:
    - Apparition des catalyseurs sur la version U.S.A. et leur voyant « Slow Down » de chaque côté de la crémaillère de direction pour chaque banc de cylindres. Changement des côtes des carburateurs et d’arbres à came pour réduire les émissions (moteur donné pour 205 ch (SAE)). La malle arrière est plus petite à partir de ces modèles du fait de l’apparition des catalyseurs.
    - Changement des grilles de custode de la version GTS en aluminium par du plastique (début 1978).
    - Changement de fixation du couvre fusible avec un retour à deux boutons Tenax.
    - Apparition de l'allumage électronique à partir du châssis 23561 GTB et 23265 GTS.
    1979:
    - Changement d'ouverture du capot arrière de mono barre à 2 vérins à partir du châssis 27583 GTB et 27309 GTS.
    - Changement de découpe de la partie de la console avant portant l'instrumentation.
     

     
    1980:
    - Jantes métriques Michelin TRX en standard sortie usine milieu 1980.
    - Volant Nardi aluminium avec nouveau bouton d’avertisseur sonore.
     

     
     
    2. De 1980 à 1982 : les versions de Ferrari 308 à injection GTBi et GTSi
     
    Numéro de châssis entre 31327 et 43059 pour les GTBi
    Numéro de châssis entre 31309 et 43079 pour les GTSi
     
    2.1 Leurs moteurs :
     
    Début 1980 : injection indirecte
    Bosch K-Jetronic allumage tout électronique Marelli Digiplex. (214 ch à 6 600 tr/mn couple de 24,8 mkg à 4 600 tr/mn), carter humide sur tous les modèles. Commande de boîte et d'embrayage améliorés sur la base de ce qui avait été fait sur les versions Japonaises. 4 sorties d'échappement. Jantes métriques Michelin TRX.
     

     
    2.2 Leurs intérieurs :
     
    Volant Nardi noir, nouveau dessin de sellerie et des tapis de sol, nouvelle garniture de portière, poche avec rabat clipsable derrière l'assise du siège seulement pour les GTS, nouvelles commandes de lève vitres sur la console (précédemment sur les accoudoirs), nouvel allume cigare, « Cavallino rampante » sur cendrier (précédemment sous le levier de vitesse), montre et thermomètre d'huile en bout de console à la verticale sur les premières U.S.A.. Retour à la découpe de la console portant l'instrumentation des premières 308 à carburateurs (avant milieu 1979). Plaque support de compteur noire, nouveaux symboles de fonction pour les clignotants, la batterie et les feux de détresse sur les voyants du tableau de bord. Nouveaux rétroviseurs Unielektra et fermeture centralisée des portes.
     

     
    2.3 Leurs options :
     
    Climatisation.
    Peinture Boxer.
    Peinture métallisée.
    Spoiler avant plus prononcé.
    Jantes alliage magnésium de 16" avec pneus Pirelli P7.
    Aileron de toit.
    Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir à partir de début 1980.
     
    2.4 Leurs modifications usine :
     
    1981 :
    - Changement du positionnement des deux jauges de console de verticales à horizontales sur les versions U.S.A.. Changement de la grosseur des chiffres du totaliseur de kilomètres.
     

     
     
    3. De 1982 à 1985 : les versions de Ferrari 308 "Quattrovalvole"
     
    Numéro de châssis entre 42809 et 59071 pour les GTB
    Numéro de châssis entre 41701 et 59265 pour les GTS
     
    3.1 Leurs moteurs :
     
    En octobre 1982 : Evolution du moteur F105A: culasses 32 soupapes "Quattrovalvolve". Chemises en aluminium traitées au Nikasil, rapport volumétrique de 9,2:1 (240 ch à 7 000 tr/mn et 26,5 mkg de couple à 5 000 tr/mn). Nouveau guides de soupapes au Telurium, soupapes d'échappement en aluminium Nimonic. Rapport volumétrique à 9,2:1 en Europe (contre 8,6:1 aux U.S.A.)
     

     
    Nouvelle grille de calandre, « Cavallino rampante » chromé en position centrale et inclusion de phares longues portées permettant l’appel de feux de route. Aérations supplémentaires transversales sur le capot avant. Nouveau dessin du pare choc arrière. Jantes TRX polies-dépolies. Nouveau répétiteur de clignotant latéral rectangulaire. Nouveaux rétroviseurs électriques avec logo Ferrari. Sur les modèles U.S.A., les grilles d’aération derrière les phares sont anodisées.
     

     
    3.2 Leurs intérieurs :
     
    Nouveau volant Momo, nouveau bouton d’avertisseur sonore.
     

     
    3.3 Leurs options :
     
    Climatisation.
    Garniture centrale de siège en tissus.
    Peinture Boxer.
    Peinture métallisée.
    Spoiler avant plus prononcé.
    Jantes alliage magnésium de 16" Speedline avec pneus Pirelli P7 7"1/2 avant et 8"1/2 arrière.
    Aileron de toit (standard au Japon).
    Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir.
     
    3.4 Leurs modifications usine :
     
    1984 :
    - Traitement carrosserie au Zincrox.
    1985 :
    - Changement d'attache pour couvre fusible.
    - Double courroies accessoires, 1 pour l' alternateur et 1 pour la pompe à eau à partir du châssis 52349.
     
     
    4. De 1985 à 1989 : les versions de Ferrari 328
     
    Numéro de châssis entre 58735 et 83017 pour les GTB
    Numéro de châssis entre 59301 et 83136 pour les GTS
     
    4.1 Leurs moteurs :
     
    En 1985, Ferrari présente au salon de Francfort la 328 avec une évolution du moteur V8 90° porté à 3185cc (type F105: 270 ch à 7 000 tr/mn et 31 mkg de couple à 5 500 tr/mn) grâce à un alésage porté à 83mm (contre 81mm pour la 308) et une course de 73,6mm (contre 71mm pour la 308). Le rapport volumétrique passe également de 9,2:1 à 9,8:1 (sauf U.S.A. qui passe de 8,6:1 à 9,2:1). D'autres modifications sont faites : arbres à came différents, culasses différentes, allumage Microplex et plus gros radiateur d'huile. Crémaillère identique à celle de la Ferrari 288 GTO.
     

     
    Nouvelle calandre, pare choc teinte carrosserie, peinture noire de dessous de caisse plus haute sur la ceinture latérale, manette d’ouverture de portière incrustée dans la porte. Grille de refroidissement du capot avant plus grande et suppression des grilles de refroidissement derrière les phares. Grille de refroidissement en « u » sur le capot moteur. Rappel latéral de clignotant derrière le passage de roue. Nouvelle roue de secours galette à 5 branches.
     

     
    4.2 Leurs intérieurs :
     
    Nouvelle console, nouveau dessin des sièges et une poche avec rabat clipsable derrière l’assise, nouvelle poignée de porte, nouvelle couleur du lettrage de compteur, changement de position du frein à main. Chiffre du pommeau de vitesse en orange. Montage des jauges de carburant, de température d’huile et de l’horloge au dessus du poste de radio.
     

     
    4.3 Leurs options :
     
    Climatisation.
    Peinture Boxer.
    Peinture métallisée.
    Aileron de toit.
    Bagages Schedoni (4 pièces) en cuir, 2 types de set avec poignées basculantes ou en pantographe.
    Cuir étendu avec entourage lunette arrière et ciel de toit en cuir.
    Option tableau de bord en cuir.
    ABS courant 1988 à partir du châssis n°76626 (sauf sur la version U.S.A. livrée en standard avec, à partir des voitures année-modèle 1989, l'option n'étant pas disponible en 1988 pour ce marché).
     
    4.4 Leurs modifications usine :
     
    1987 :
    - Changement des collecteurs d’échappement.
    - Changement du faisceau électrique du compartiment moteur.
    - Apparition d’une gaine en cuir autour du levier de frein à main.
     

     
    - Nouvelles soupapes à partir du châssis 71381 Euro et 71401 U.S.A..
    - Courant de l’année, modification de la garniture de l’accoudoir de cuir à vinyle, changement d’emplacement de la poignée d’ouverture à partir du châssis 71597.
     

     
    - Nouveau mécanisme du capot avant avec changement côté passager du vérin à partir du châssis 75592.
    - Changement des gâchettes extérieures d’ouverture de porte dont le logement devient séparé de la porte par un petit joint à partir du châssis 75928.
    - Nouveau radiateur d’huile.
    - Nouveaux moteur de ventilateur de chauffage.
    - Apparition d'une moquette isolante sous le capot moteur.
    - Apparition du catalyseur en option ou sur certaine version d’exportation avec un grille spécifique dans le pare choc arrière.
    - Apparition d’un autre support de pied en caoutchouc sur la partie verticale pour les pieds du passager.
    1988 :
    - Suspension améliorée et roue convexe permettant l'option ABS début 1988.
    - Double crochet d'ouverture de capot avant pour toutes les voitures avec l'apparition de l'A.B.S. (précédemment, seules les voitures U.S.A. en étaient équipées).
    - Nouveaux sièges de soupapes à partir du châssis 76666.
    - Nouveau disque d’embrayage sans amiante à partir du châssis 76824.
    - Décentrement du volant de 10mm. A partir du châssis 77451.
    - Changement du tube d’arrivée d’air de l’admission par un conduit souple.
    - Nouveau régulateur sur les moteurs des ventilateurs du radiateur d’eau.
    - Nouveaux mécanisme de siège, nouvelle qualité de cuir, moquette isolante sous le capot avant fin 1988.
     
     
    5. De 1973 à 1980 : les versions de Ferrari 308 GT4
     
    Ferrari présente une berline 2+2 dessinée par Bertone au salon de Paris en octobre 1973. Le châssis est en tôle d'acier, sauf les capots avant et arrière en aluminium sur structure en acier. La numérotation des châssis est paire contrairement aux précédents modèles. Le nom de Ferrari n’apparaît pas en début de production laissant la place à la dénomination « Dino ».
    Moteur
 : Premier V8 de production chez Ferrari à 90° de 2926cc 4 arbres à cames. (F106AL: 255 ch à 7 700 tr/mn (SAE) couple de 29 mkg à 5 000 tr/mn). Rapport volumétrique 8,8:1, alésage 81mm, course 71mm. Rapport de 5ème différent de la GTB/S à 1:3,529. Lubrification à carter humide, 2 distributeurs Magneti Marelli S159A et 2 sorties d'échappement. 4 carburateurs Weber 40 DCNF. Pneu Michelin XWX 205/70-14. Bandeaux de pare choc noir ou chromé sans logique particulière.
     
    5.1 De 1973 à 1976 : Ferrari 308 GT4 série 1 :
     
    Série badgée Dino jusqu'en 1975 (certaines U.S.A. avaient les deux badges juste avant le changement de série, le badge « Ferrari » était alors posé au dessus par l’importateur ou le vendeur selon le bulletin technique 266/8 émis par l’usine), calandre reculée, grille de capot noire, jantes Cromodora 6 branches siglées « Dino » en bleu sur fond jaune sur un badge en plastique au milieu d’un cache couvrant les boulons de roue. Bouton de l’avertisseur sonore siglé « Dino », boite à gant s’ouvrant par le dessous, 3 interrupteurs (ventilateur, feux de détresse et dégivrage arrière) correspondant à 3 voyants sur le tableau de bord, boite à fusible visible dans la boite à gant. Antibrouillards (en fonction de l’option) intégrés dans la carrosserie de chaque côté de la calandre. Rétroviseur en option.
     

     
    5.2 De 1976 à 1980 : Ferrari 308 GT4 série 2 :
     
    Série badgée « Ferrari », calandre large, antibrouillards derrière la grille, jantes Cromodora 6 branches siglées « Ferrari » et boulons chromés. « Cavallino rampante» supplémentaire sur tableau arrière sur modèle US, bouton de l’avertisseur sonore siglé du « Cavallino rampante », serrure de boite à gant frontale, 3 interrupteurs (vitesse d’essuies glace, feux de détresse, ventilateur) sur tableau de bord mais 2 lampes correspondantes. Nouvelle fixation du caoutchouc sur le pare-choc arrière. Modèle européen à 1 distributeur Magneti Marelli S127G jusqu'en 1978 puis allumage électronique Magneti Marelli AE1200A avec distributeur type SM805A à partir du châssis 14070 LHD et 14020 RHD (toujours 2 allumeurs pour U.S.A., Japon et Australie).
    A partir de 1978, puissance moteur: 230 ch à 7700 tr/mn (SAE) couple de 28,1 à 4600 tr/mn.
     

     
    5.3 Leurs options :
     
    Climatisation.
    Peinture métallisée.
    Peinture finition Boxer.
    Auto radio (pré-équipé antenne + haut parleur tous modèles).
    Vitres électriques (standard sur la série 2).
    Vitres teintées (standard sur la série 2).
    Intérieur semi-cuir ou tout cuir (standard en tissus).
     

     
    Toit ouvrant.
    Antibrouillard (standard sur la série 2).
    Vitre arrière dégivrante (standard sur la version U.S.A.).
    Remplacement de la banquette arrière par un espace à bagage.
    Roues 5 branches.
    Pneus Goodyear Grand Prix 800s.
     
     
    6. Les chiffres de production
     
    308 GTB caisses poly 712 ex. (autre chiffre circulant 808 ex.)
 dont 100 ex. pour les U.S.A. (autre chiffre circulant 110 ex.), 154 ex. pour l’Angleterre (RHD), 44 ex. pour l’Australie (RHD).
    308 GTB acier 2 185 ex. (autre chiffre circulant 2089 ex.)
.
    308 GTS 3 219 ex.

    308 GTB i 494 ex.
    308 GTS i 1 749 ex. (autre chiffre circulant 1743 ex.).
    308 GTB QV 748 ex.
    308 GTS QV 3 042 ex.

    308 GT4 2826 ex. (autre chiffre circulant 2987 ex.).
    328 GTB 1 344 ex.
 dont 135 ex. pour les U.S.A. et 130 ex. pour l’Angleterre (RHD)
    328 GTS 6 068 ex. dont 152 pour l’Australie (RHD) et 542 ex. pour l’Angleterre (RHD).
    A noter la fabrication par l’usine d’un cabriolet Ferrari 328 châssis n° 49453.
     
    7. Leur identification
     
    - Plaque constructeur dans le compartiment moteur sur la droite.
    - Identification sur la colonne de direction.
    - Frappe sur le châssis dans le compartiment moteur sur la droite.
    - Plaque de porte pour les normes en Europe et pour les normes et l’importation dans le reste du monde.
    - Numéro d'assemblage frappé sur le châssis en plusieurs endroits selon les modèles et qui se retrouve à l'intérieur des éléments en polyester comme les contre portes, la console, le tableau de bord.
    - Identification moteur sur le dessus du bloc entre les rampes de carburateurs ou d'admission.
    - Identification boite.
     
    Conclusion
     
    Ce premier article vous a permis de faire le tour de toutes les versions de Ferrari 308 et 328 existantes pour affiner votre choix, avec leurs caractéristiques, leurs options, leurs modifications apportées au fil des millésimes, ... Connaissez-vous d'autres caractéristiques qui ne seraient pas listées ? Qu'avez-vous appris à la lecture de cet article ? Si vous possédez un de ces modèles, en quoi le vôtre serait-il différent ?
    Les deux prochains articles vous permettront de découvrir, dans le détail, les évolutions cosmétiques de ces modèles (jantes, couleurs des moquettes, carrosseries, cuirs, tableau de bord, clignotants, ...) puis de bénéficier de conseils d'achat de propriétaires de ces modèles (dont les problèmes connus et comment y remédier).
     
     
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    Franck
    Du 13 au 18 mai 2013, Ferrarista.fr organisait pour ses membres un voyage à Maranello et aux Mille Miglia. Limité à 12 Ferrari pour rester convivial, c'est une vingtaine de visites différentes qui vous étaient proposées sur 5 jours. Pourquoi ce voyage est-il vraiment exceptionnel ? Quel est le type d’ambiance auquel vous attendre ? Y a-t-il des surprises lors de ces visites, comme autant de cerises sur le gros gâteau que représente ce voyage ? Au final, est-ce-que cela n'en fait pas trop d'un coup ou trop pour y venir avec votre femme ?
     

     
    Un programme riche et diversifié
     
    Le programme, sur 5 jours, de ce voyage à Maranello était riche, dense et diversifié. Le lundi, la descente à Maranello, en convoi de Ferrari, passait par la visite de la manufacture Hublot, fournisseur officiel de Ferrari, à Nyon après un déjeuner en terrasse à Divonnes-les-Bains, avec vue sur le Mont-Blanc. Le mardi, les visites s’enchaînaient : les endroits cruciaux de Maranello, l’usine TubiStyle, l’usine Maserati, le musée Enzo Ferrari et le centre historique de Modène. Le mercredi était lui consacré aux autres marques : après la visite du garage Toni Auto et de ses fabuleuses restaurations de Ferrari, nous avons visité le musée Lamborghini, l’usine Pagani et le musée Panini-Maserati.
    Le jeudi était dédié aux Mille Miglia avec une journée à Brescia, pour le départ de la course, avec un focus sur la vingtaine de Ferrari engagée et sur le Ferrari Tribute. La soirée était prévue sur les bords du lac de Garde, à Desenzano Del Garda, pour une spéciale chronométrée des Mille Miglia. Enfin, le vendredi était l’apothéose, avec LA visite de l’usine Ferrari, de F1 Clienti, de la carrosserie Scaglietti, du musée Ferrari, puis d’un fabricant de vinaigre balsamique pour finir par du shopping dans les boutiques de Maranello.
     

     
    Les endroits visités étaient diversifiés, et, après l'esprit, il ne fallait pas oublier de nourrir également le corps. Chaque dîner était prévu dans un restaurant chargé d’histoire : la Cavallino, restaurant de Ferrari où Enzo prenait ses repas, Da Pasticcino, restaurant de l’ancien chef de la Scuderia Ferrari puis de Prost Grand-Prix, le Montana, restaurant où mangent les pilotes de la Scuderia Ferrari et où officie la célèbre Mama Rosella.
    Ce programme est énorme. Personne ne vous proposera autant de visites sur les terres de Ferrari, vous permettant d’acquérir une vision plus approfondie et plus juste de ce monde si particulier. Et pourtant les participants imaginaient tous, le dernier jour, que la première visite était hier. Pourtant nous en étions déjà au cinquième jour ! Chaque visite est passionnante et vous ne voyez plus le temps passer.
     

     
    Une ambiance propice aux fous-rires
     
    Un programme exceptionnel ne suffit pas. Mais il place les participants dans le bon état d’esprit pour que la magie opère. Et elle a plus qu’opéré lors de ce voyage, avec d’innombrables fous rires collectifs, prouvant que tout le monde était heureux d’être là. Dès le premier jour, l’alchimie fonctionnait dans le groupe au complet. Il n’y a pas eu de personne ou de sous-groupe à l’écart, comme on peut régulièrement le constater.
    L’excellente ambiance se voyait également à ces petits signes, comme le fait que même après la dernière visite, chaque jour, tout le monde attendait pour rentrer tous ensemble, ou encore, le fait que chaque soir chacun s’habillait différemment pour la soirée. Il avait pourtant bien été précisé qu’il n’était pas nécessaire d’apporter de tenue de soirée. Peut-être que le fait de compter 9 femmes pour 13 hommes a compté ? Ce chiffre démontre, en tous les cas, que la diversité du programme attire également la gente féminine.
     

     
    De nombreuses surprises
     
    Toutes ces visites sont exceptionnelles, mais il s’ajoute toujours de l’inattendu, en plus des nouveautés « prévues ». Les nouveautés prévues, ce sont par exemple des ferrari différentes en restauration chez Toni Auto (Ferrari 512 BB, Ferrari Daytona, Ferrari 250 GT TdF, Ferrari 275 GTB), d’autres Ferrari anciennes et rares inscrites aux Mille Miglia (Ferrari 166 MM, Ferrari 750 Monza, Ferrari 250 GT Buano, Ferrari 195 inter Vignale, ...), ou encore le restaurant Da Pasticcino qui nous avait été chaudement recommandé.
    Pour l’inattendu, je pense par exemple à la chaine de fabrication des Alfa Roméo 4C en cours de réglage dans l’usine Maserati, à la chaine de fabrication des V6 en cours de réglages chez Ferrari, aux Pagani participant aux Mille Miglia présentes lors de notre visite de l’usine ou encore à la chaine de montage de la carrosserie toute en carbone de LaFerrari en cours de rodage chez Scaglietti. Mais c’est aussi le chef du Da Pasticcino qui nous passe Jean Alesi en direct au téléphone, ou Stefano Dominecali et Piero Ferrari qui déjeunent à la table juste à côté de la nôtre, à portée de bras. Tout cela forme des souvenirs et une expérience exceptionnels et inoubliables. Je ne peux que vous conseiller de ne pas les rater si vous êtes un propriétaire passionné de Ferrari.
     

     
    Serez-vous présents lors du prochain voyage Ferrarista.fr à Maranello ? Et si vous étiez présent à celui-ci, en mai 2013, quels sont les moments qui vous ont le plus marqués ? Quelle est la visite qui vous a la plus surprise ? Quel est le restaurant que vous avez le plus apprécié ? Quel était le meilleur musée visité ? Conseilleriez-vous aux autres propriétaires de Ferrari de faire ce voyage ?
     
    Si cet article vous a plu, vous pouvez poursuivre par :
    - Toutes les photos de ce voyage postées par les membres participants : http://www.ferrarista.fr/forum-ferrari/index.php/topic/3395-ferraristafr-voyage-2013-au-pays-de-ferrari-et-des-mille-miglia-13-18-mai/page-23
    - L'article sur le voyage à Maranello d'octobre 2012 : http://www.ferrarista.fr/articles.html/_/sorties-et-evenements/10-raisons-de-participer-au-prochain-voyage-ferraristafr-%C3%A0-maranello-r534
    Franck
    La Ferrari F355 et la Ferrari 360 Modena se trouvent actuellement à des tarifs proches, alors que la Ferrari 360 Modena était la remplaçante, avec de grosses évolutions, de la Ferrari F355. Si vous cherchez une Ferrari à moteur V8 central arrière, qui serait peut-être votre première Ferrari, laquelle devez-vous choisir ? Quels sont les critères qui vont vous permettent de les différencier et de faire votre choix ? Lequel des deux modèles de Ferrari vaut-il mieux éviter ? Sur une idée de Seadweller (merci à lui), je vous propose de faire le point sur ces deux modèles très regardés en occasion.
     

     
    5 bonnes raisons pour vous orienter vers la Ferrari 360 Modena :
     
    1. Les frais d'entretien
    La Ferrari 360 Modena, sur la durée, devrait vous coûter moins cher à entretenir que la Ferrari F355. En ne tenant compte que de l'entretien courant, et non des imprévus, la Ferrari F355 vous coûtera plus lors des grosses révisions avec changement de courroies. En effet, la dépose du moteur est obligatoire, ce qui prend de nombreuses heures, alors qu'une trappe d'accès existe sur les Ferrari 360 Modena pour changer les courroies beaucoup plus facilement. En contrepartie, le changement d'embrayage vous coûtera moins cher sur une Ferrari F355, car plus facile d'accès. Mais cela n'est pas suffisant pour compenser le coût du changement des courroies.
     
    2. La fiabilité
    La Ferrari 360 Modena est réputée pour être une Ferrari ne connaissant aucun problème majeur. Elle est sortie en 1999, soit depuis bientôt 14 ans, ce qui permet de disposer d'un peu de recul par rapport au vieillissement de ses composants. Sur la Ferrari F355, vous devez par exemple faire attention aux collecteurs d'échappement. L'idéal est qu'un propriétaire précédent l'ait équipée de collecteurs Tubistyle.
     
    3. L'habitabilité
    La Ferrari 360 Modena ne possède plus le format de berlinette de la Ferrari F355, sa devancière. Cela se ressent dans son habitacle, plus spacieux et logeable. Il est aussi plus moderne, quand celui de la Ferrari F355 fait plus penser à celui d'une voiture de collection. Votre position de conduite sur la Ferrari 360 Modena n'est plus décalée vers la droite comme sur une Ferrari F355.
     
    4. L'utilisabilité au quotidien
    Avec la Ferrari 360 Modena, Ferrari a cherché à sortir une Ferrari qui pourrait être utilisable au quotidien, en se rendant compte que le marché pour les automobiles que l'on ne sort que pour le plaisir se réduisait. Avec une Ferrari 360 Modena, vous n'avez pas les ventilateurs qui s'allument sans arrêt dans les embouteillages car le moteur monte trop en température. Vous n'avez pas non plus votre mollet qui vous crie grâce au bout de dix arrêts et redémarrages dans un bouchon.
     
    5. La boite F1 au point
    La boite F1 est apparue sur les derniers millésimes de la Ferrari F355. Comme il s'agit des premiers exemplaires, elle parait aujourd'hui lente et consomme un peu plus d'embrayage que les modèles plus récents. Avec la Ferrari 360 Modena, de nombreuses améliorations ont été apportées au fil des années. Une boite F1 sur une Ferrari 360 Modena, surtout si vous l'équipez de la dernière version du software de gestion (voire celle de la version Challenge Stradale) est un vrai bonheur à l'usage. Vous ne pourrez plus revenir à une boite mécanique.
     

     
    5 bonnes raisons pour préférer la Ferrari F355 :
     
    1. La ligne
    La Ferrari 360 Modena a ses adeptes. Mais lorsqu'un sondage est réalisé sur la plus belle des Ferrari, la Ferrari F355 est très largement devant, si ce n'est en tête. Elle est la plus appréciée, toutes les couleurs lui vont bien. La Ferrari F355 est aujourd'hui un classique dans l'histoire de Ferrari. Mais l'esthétique restera un choix personnel.
     
    2. Les sensations
    La Ferrari F355 est la dernière berlinette Ferrari sans aucune aide électronique. Sur les premiers millésimes, vous disposez même d'un bouton pour retirer l'ABS et la direction assistée était une option. Sur la Ferrari 360 Modena, un antipatinage fait son apparition. Le chassis de la Ferrari F355 est aussi réputé pour être très bon et relativement permissif.
     
    3. La version GTS
    La Ferrari F355 est la dernière à vous proposer une version GTS. Ensuite ne sont plus disponibles au catalogue que les version coupé et spider. Pourtant la version GTS représente le meilleur des deux mondes : un toit en dur pour conserver le look du coupé et ne pas risquer de vous faire déchirer votre capote, et un toit amovible pour bénéficier des ballades cheveux au vent en profitant pleinement de la mélodie du V8.
     
    4. Le son
    La Ferrari F355 introduit les 5 soupapes par cylindres qui sont en partie responsables du bruit fabuleux produit par cette Ferrari. Le son produit est excellent sur la Ferrari F355 de série (les premiers millésimes en particulier), et sera magnifié par un pot TubiStyle ou Capristo, selon les goûts. Il est souvent comparé au son que produit une Formule 1. La Ferrari 360 Modena nécessite un TubiStyle car le son sera trop etouffé tant que les valves ne sont pas ouvertes.
     
    5. La dépréciation
    Comme les études régulières publiées sur Ferrarista.fr vous le montrent, la Ferrari F355 a perdu en gros 10 000 euros de sa valeur sur les 3 dernières années. Pour la Ferrari 360 Modena, c'est plus du double ! Même si vous payiez un entretien plus élevé sur la Ferrari F355, à cause de sa dépréciation la Ferrari 360 Modena vous reviendrait à plus cher. Evidemment c'est la théorie, et chaque cas est particulier (pannes potentiellement non prévues, spécifiques à votre exemplaire). Tout comme il est difficile de prédire dans quel sens évoluera la côte de ces Ferrari dans les années à venir.
     

     
    La Ferrari 360 Modena représentait une très grosse évolution par rapport à la Ferrari F355. Quand vous lisez leurs différences ci-dessus, vous constatez que votre choix se fera en fonction de ce que vous recherchez dans une Ferrari. Une ligne et un son magnifiques ou plus de modernité, pour une utilisation facile au quotidien et une réduction du risque de frais d'entretien imprévus. Le bon choix pourrait être de goûter aux deux, comme moi, qui ai d'abord opté pour une Ferrari F355 GTS, pour changer quelques années plus tard pour une Ferrari Challenge Stradale. Ce sont au final deux Ferrari très différentes.
     
    Quels sont les autres critères qui, d'après vous, permettent de différencier les Ferrari F355 des Ferrari 360 Modena et pourraient être déterminants au moment d'effectuer un choix ? Si vous possédez une Ferrari F355, pourquoi l'avez-vous préférée à la Ferrari 360 Modena ? Et si vous possédez une Ferrari 360 Modena, pourquoi la Ferrari F355 n'a pas retenu votre attention ?
     
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    Franck
    La Ferrari 550 Maranello avait été élue meilleure sportive de la décennie en son temps par la très réputée revue anglaise EVO ! Son tarif n'a jamais été aussi abordable, pour un beau V12 dans la plus pure tradition des GT Ferrari. Mais à quoi devez-vous vous attendre si vous vous en portez acquéreur ? Comment trouverez-vous un bel exemplaire ? Quels sont les points que vous devez regarder plus particulièrement avant de signer votre chèque ? Quels coûts devez-vous prévoir ? L’idéal serait qu'un propriétaire de Ferrari 550 Maranello vous en parle. Justement Bernard, propriétaire d'une Ferrari 550 Maranello depuis bientôt 2 ans, a bien voulu répondre à mes questions. Lisez ses réponses et vous en apprendrez beaucoup en vue d'un éventuel achat de Ferrari 550 Maranello.
     

     
    Franck : "Bonjour Bernard, quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 550 Maranello ?"
     
    Bernard : "Jeune, j'avais eu la chance de participer à diverses épreuves auto et d'y cotoyer des Ferrari. Plus tard, lors de la sortie de la Ferrari 456, j'avais été impressionné par sa ligne et son caractère. Je me disais que si un jour je devais posséder une Ferrari, ce serait celle-là !
    Je lisais ton blog, je devais changer de voiture, et vu le budget d'une nouvelle Volvo C70, je me suis dit pourquoi ne pas garder mon ancienne et consacrer ce budget à une Ferrari ? Le plus dur a été de convaincre mon épouse.
    Au début de ma recherche, j'en ai vu des Ferrari 456 ! Et j'ai dû constater qu'une 456 en bon état dépassait largement mon budget. En parcourant les forums, je me suis rendu compte que la Ferrari 550 Maranello présentait, pour un budget inférieur, une belle opportunité d'acquérir une Ferrari. Avec la boite manuelle, sa grille mythique et son V12, il manquait juste les deux places arrières ... Tant pis !"
     
    Franck : "Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 550 Maranello et comment as-tu trouvé ton exemplaire ?"
     
    Bernard : "La première Ferrari 550 Maranello que j'ai vue, chez un concessionnaire Volvo, m'a impressionné et j'ai entrepris les démarches. Je ne voulais pas une rouge car j'estimais que cette couleur était réservée aux sportives. Quinze jours plus tard je descendais avec ma Ferrari 550 Maranello à Aix en Provence pour une concentration de Ferrari ."
     

     
    Franck : "De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué sur ta Ferrari 550 Maranello ?"
     
    Bernard : "Dès le départ, à son volant j'ai été étonné par son confort, une direction précise et une très bonne position de conduite, même pour de grands gabarits.
    Le couple et la souplesse du moteur V12 permettent une conduite sportive sans surprise, avec une répartition de poids idéale. J'ai pris l'habitude de démarrer en seconde, et si l'autoroute est son terrain favori, elle est aussi à l'aise dans les petits lacets de montagnes. La ville n'est pas son territoire de prédilection. Avec son échappement d'origine et sa couleur "Grigio Nurburgring ", elle est discrète. "
     
    Franck : "Avec le recul, quels sont les bons côtés de ton exemplaire de Ferrari 550 Maranello et les éventuels problèmes rencontrés ?"
     
    Bernard : "Premier petit souci, on est au mois de juin en Provence, la climatisation ne fonctionne pas. On profite d'un beau temps pour redécouvrir les Cévennes et la Causse. Pas le temps de profiter du paysage, mais je découvre une vraie GT, aussi à l'aise sur les petites routes sinueuses que sur l'autoroute.
    Au retour je fais réparer la climatisation chez le concessionnaire Ferrari de Waterloo. Verdict : un nouveau climatiseur. A mon avis le problème est propre à des voitures restant longtemps sans rouler, et première facture. Après cela, je me décide de faire entretenir la carrosserie chez Swissvax à Arlon. L'investissement en vaut la peine, elle retrouve une nouvelle jeunesse .
    Ensuite je profite d'un voyage à Maranello avec Ferrarista.fr pour visiter Maranello, l'usine Ferrari et surtout le garage de Toni et ses trésors. C'est pour moi des moments inoubliables pour tout amateur de Ferrari. Avant l'hiver je fais réaliser l'entretien des 50 000 kilomètres et on remarque un roulement de distribution défectueux.
    Elle restera immobilisée plus d'un mois en attendant les roulements. Le travail est fait par un ancien mécano de l'atelier de Jacques Swaters. C'est pour moi l'occasion de découvrir la Ferrari 550 Maranello mise à nu. On constate quelques petits problèmes : une durite de servo-frein à remplacer et un radiateur réparé dont il faudra surveiller l'évolution.
    Après l'hiver, un an déjà, 13.000 kilomètres de plus et un passage au contrôle technique sans aucun problème ! Je remplace les quatre pneus, avec une date de fabrication (DOT07) par des nouveaux Michelin plus récents !
    Un bref séjour au lac de Côme, pour découvrir la Villa d'Este et ses merveilles lors du concours annuel. Une escapade à Deauville pour des baptêmes en faveur de Make A Wish, avec visite à Etretat. J'accumule les kilomètres avec le Club Ferrari Belgio et décide de faire un entretien annuel, vidange moteur et boite ! La Ferrari affiche 60 000 kilomètres au compteur, elle avait 48 000 lorsque je l'ai acquise en mai 2011 !
    Lors de l'entretien, on remarque qu'un des capteurs d'amortisseur est défectueux. Chez Ferrari on me propose le remplacement de tout l'amortisseur (environ 850 € ).
    On trouve une solution nettement moins onéreuse, grâce aux forums américains, en remplaçant uniquement la pièce défectueuse, un petit engrenage, coûtant 31$.
    On en profite pour vérifier les quatre amortisseurs et on découvre un raccord bricolé à la colle sur le radiateur de la boite de vitesse, ce qui nous oblige à le remplacer (380 € + TVA).
    Je participe à une dernière concentration avec le Club Ferrari Belgio et je constate à la fin que la butée d'embrayage a décidé de se manifester. Dès mon acquisition, je prévoyais ce problème. Ce sera la plus grosse intervention, rien qu'en pièces près de 3000 €. On remplace la butée et le mécanisme complet, soit environ 10 h de main d'oeuvre."
     

     
    Franck : "Peux-tu nous parler des coûts induits par l’utilisation d’une Ferrari 550 Maranello ?"
     
    Bernard : "Mon italienne née en 1997 avait 48 000 kilomètres au compteur et deux propriétaires précédents. Le carnet était à jour. Après mon acquisition en mai 2011, on a du remplacer le climatiseur et lors de l'entretien des 50 000 kilomètres en septembre 2011, on a détecté un roulement défectueux de la distribution.
    En juin 2012 j'ai remplacé les 4 pneus Michelin, plus par soucis de sécurité que d'usure (à 50% ). Coût de l'opération : 1 420 € . En septembre 2012, j'ai effectué la vidange des 60 000 kilomètres et on a détecté un actuateur de suspension défectueux. Normalement chez Ferrari on remplace l'amortisseur complet. Mais il est possible de remplacer uniquement la pièce défectueuse.
    Lors de ma dernière sortie, la butée d'embrayage a commencé à montrer des signes de fatigue. J'en ai profité pour remplacer l'embrayage complet (3.000 € de pièces). Le compteur affiche maintenant 62 000 kilomètres. Je compte effectuer le changement des courroies en fin d'année prochaine et en profiter pour remplacer les disques de freins arrières, qui ont été rectifiés sans doute par le propriétaire précédent. Les frais d'immatriculation et les taxes de circulation en Belgique condamnent les Ferrari 550 Maranello à migrer vers d'autres cieux. Malgré tout je compte la garder encore longtemps, et j'ai eu la chance de trouver le mécano qui me permet de la conserver en bonne santé sans trop de frais !"
     
    Franck : "Quels conseils donnerais-tu à une personne souhaitant acheter une Ferrari 550 Maranello ?"
     
    Bernard : "Pour ceux qui seraient tentés par l'acquisition d'une Maranello, il n'est pas facile de vérifier certains organes car le fond plat empêche d'avoir une vue de l'état de la voiture. Les éléments qui peuvent poser problème sont les suspensions, vérifiez les actuateurs, l'embrayage et les supports moteurs, ainsi que le bouchon de vidange du radiateur sur les modèles avant 2000. La climatisation aussi doit être bien vérifiée."
     

     
    Merci Bernard pour tous tes conseils et informations ! Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai appris beaucoup sur la Ferrari 550 Maranello. Et vous, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de cette discussion ? Quelles autres questions aimeriez-vous poser à Bernard ? Possédez-vous une Ferrari 550 Maranello et quels conseils supplémentaires pourriez-vous nous apporter ?
     
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