• Franck
    Acheter une Ferrari 2+2 en occasion présente sur le papier tous les atouts du bon plan : elles se dévaluent traditionnellement plus que les stricts deux places, elles sont donc meilleur marché, et avec leurs quatre places, vous pourrez emmener toute votre famille à bord. Mais comment évolue aujourd'hui ce marché à part ? Quel est le meilleur moment pour acheter ? Quels modèles se dévaluent le plus aujourd'hui ? Quels écarts existent pour un même modèle ? Vaut-il mieux faire votre marché en France ou une recherche en Europe est-elle obligatoire ? Ce sont quelques-uns des nombreux enseignements que vous pourrez tirer de cette étude de l'évolution du marché des Ferrari 2+2 depuis le début de l'année.
     
    Les dessous de cette étude du marché des Ferrari d'occasions
     
    L'idée initiale vient de in974, un lecteur fidèle de Racing Drivers : pour chaque modèle de Ferrari de ces trente dernières années, vous notez régulièrement le nombre d'exemplaires en vente en France et en Europe, avec leurs tarifs minimum, maximum et médian. Au fil des mois, vous bénéficiez d'un historique vous permettant de connaître les tendances du marché des occasions Ferrari. Pour étudier les marchés français et européens, je suis respectivement les sites La Centrale et Autoscout24. Ils sont ceux proposant le plus d'annonces de Ferrari.
     
    Un rappel : si j'en ai cent annonces pour un modèle donné, le tarif médian est celui de la cinquantième annonce. La moitié des annonces se situe donc au dessus du tarif médian et cela me parait une donnée plus intéressante que la moyenne des tarifs. Les prix minimum et maximum rencontrés dans les annonces sont également publiés. C'est à titre d'information, car acheter le moins cher possible votre Ferrari est trop souvent un mauvais calcul. Lorsque vous aurez ajouté les frais de maintenance, vous aurez souvent dépensé plus que le tarif médian.
     
    Le marché des Ferrari Mondial (1980-1993)
     
    Cet article marque l'arrivée de la Ferrari Mondial dans cette étude. Merci à Alexandre, un autre membre actif de la communauté Racing Drivers, d'avoir fait remarquer qu'elle y a tout à fait sa place. La Ferrari Mondial est considérée comme une Ferrari d'entrée de gamme permettant à beaucoup de réaliser leur rêve de Ferrari tout en emmenant leur famille profiter de leur passion.

     
    Ferrari Mondial 1980-1993
    Nombre France
    Min. France
    Median France
    Max. France
    Nombre Europe
    Min. Europe
    Median Europe
    Max. Europe
    Août 2010 16 24 990 29 000 39 500 92 15 900 27 900 54 500  
    La grande majorité des Ferrari Mondial proposées sur la marché français sur le site de La Centrale sont des Ferrari Mondial T, la dernière évolution du modèle. La moins chère est une Mondial T affichant 39 000 km. La plus chère une Mondial T Cabriolet de 39 000 kilomètres. Le marché n'est donc pas homogène. A noter un bel exemplaire disponible en concession Ferrari pour le tarif médian.
     
    Vous trouverez six fois plus d'exemplaires de Ferrari Mondial en vente dans le reste de l'Europe. La plage des tarifs est alors beacuoup plus importante : vous constaterez 15 000 euros d'écart avec la France entre les tarifs les plus bas et les plus hauts. Il y a 40 000 euros d'écart en Europe entre la Mondial la moins chère et la plus chère. Le tarif médian est plus bas en Europe de 1 000 euros, ce qui est relativement négligeable. Pour l'anecdote, l'exemplaire à 54 500 euros est une Mondial T tunée de plus de 50 000 kilomètres.
     
    Le marché des Ferrari 456 GT (1992-2003)
     
    Notez que pour la Ferrari 456 également de beaux exemplaires sont disponibles en concession Ferrari. Par exemple pour 52 000 euros et 10 000 kilomètres, un exemplaire de couleur bordeaux, mais ce n'est pas rédhibitoire sur une 2+2, et une 456 bleue, intérieur tan, plus classique, pour 55 000 euros et 21 000 km. Vous êtes alors au tarif médian en France, voire en dessous. Vous trouverez la version M, la dernière évolution du modèle, en premier prix à 54 490 euros. Mais pas en concession Ferrari.
     
    Ferrari 456 GT 1992-2003
    Nombre France
    Min. France
    Median France
    Max. France
    Nombre Europe
    Min. Europe
    Median Europe
    Max. Europe
    Janvier 2010 27 38 500 55 000 73 000 54 31 999 59 000 92 000 Août 2010 33 35 900 55 900 69 000 99 29 000 52 000 87 900  
    Une baisse des tarifs depuis le début de l'année est visible aux bornes inférieures et supérieures, mais aussi au niveau européen. Cette baisse est de l'ordre de 4 000 euros, soit environ 7%, depuis le début de l'année. Sur le marché français, faible en volume, cette baisse ne se ressent pas sur le tarif médian.
     
    Le marché des Ferrari 612 Scaglietti (2004-)
     
    Si vous envisagez l'achat d'une Ferrari 612 Scaglietti, le premier élément que vous constaterez est une hausse significative du nombre d'exemplaires proposés à la vente en France. Une hausse de plus de 50% ! L'effet de l'été, plus propice à la vente que l'hiver ou celui du remplacement de la Ferrari 612 Scaglietti qui ne devrait plus trop tarder ? L'avenir nous le dira.
     
    Ferrari 612 Scaglietti 2004-
    Nombre France
    Min. France
    Median France
    Max. France
    Nombre Europe
    Min. Europe
    Median Europe
    Max. Europe
    Janvier 2010 20 112 000 142 000 268 000 94 90 000 129 900 305 575 Août 2010 33 99 000 139 000 259 000 159 85 000 122 000 317 000  
    Vous remarquerez ensuite que la Ferrari 612 Scaglietti passe en occasion sous le seuil psychologique des 100 000 euros en France. C'est de plus une concession Ferrari qui propose un modèle ayant parcouru moins de 50 000 kilomètres. Il est proposé dans une désirable combinaison bleue avec intérieur fauve. Sur le papier seule l'année de production, 2004 soit l'année de sortie de la Ferrari 612 Scaglietti, semble justifier le tarif affiché.
     
    A l'autre bout du spectre de prix, pour 259 000 euros vous pouvez acquérir une 612 Scaglietti One to One de 2009 et seulement 50 kilomètres. Pour un écart de 261% vous roulez dans la même auto, à quelques options et détails près. Cela vaut-il vraiment les 160 000 euros d'écart ?
    A noter que le tarif médian en France à baisser de 3 000 euros depuis le début de l'année, soit un peu plus de 2%. Au niveau européen, la Ferrari 612 Scaglietti la moins chère est proposée 15 000 euros de moins qu'en France, soit 15% moins chère, mais ce n'est pas en concession Ferrari. Le tarif médian en Europe a baissé de 8 000 euros, soit de 14%, et est inférieur de 17 000 euros au tarif médian français.
     
    Le marché des Ferrari California (2009-)
     
    Le marché de l'occasion pour les Ferrari California est spécifique pour au moins deux raisons. D'une part il s'agit d'une Ferrari disponible sur le marché depuis même pas un an. A ce titre il est intéressant de voir comment évolue en occasion une Ferrari aussi récente. Il y a peu de temps il était facile de gagner de l'argent en revendant votre Ferrari sortie il y a un an. La loi de l'offre et de la demande. D'autre part, la Ferrari California n'est pas une Ferrari 2+2 comme les autres citées dans cet article. Quand les autres modèles proposent quatre vraies places pour les occupants, la Ferrari California propose deux vraies places et deux petites places d'appoint.
     
    Ferrari California 2009-
    Nombre France
    Min. France
    Median France
    Max. France
    Nombre Europe
    Min. Europe
    Median Europe
    Max. Europe
    Janvier 21 159 500 173 000 194 950 115 154 900 186 500 250 797 Août 34 157 800 171 000 215 000 132 149 900 182 000 250 000  
    Si vous recherchez une Ferrari California, le premier chiffre qui vous frappera est celui du nombre d'exemplaires disponibles en France. Il a plus que doublé depuis le début de l'année, tout comme celui des Ferrari 612 Scaglietti. Le seul rapport que je vois est que ces deux modèles sont toujours disponibles en neuf chez Ferrari. Le nombre de Ferrari California en vente en France est du coup aussi important que celui des autres Ferrari 2+2, alors que ce modèle n'est en vente que depuis un an.
     
    Vous constaterez depuis le début de l'année une petite baisse de 2 000 euros sur le tarif médian en France, mais la volumétrie reste faible. Il est donc difficile d'en tirer des enseignements définitifs, même si un cabriolet comme la Ferrari California devrait à priori se vendre mieux pendant les beaux jours.
     
    Au niveau européen, la Ferrari California est passée sous le seuil psychologique des 150 000 euros. Je vous rappelle que nous parlons d'autos récentes, datant tout au plus de 2009. L'exemplaire le plus cher est proposé à 250 000 euros, soit 100 000 euros d'écart pour la même auto. C'est énorme ! Sur la Ferrari 612 Scaglietti, l'écart noté était plus important, mais le tarif de base aussi et surtout elle est produite depuis 2004 ! Il y a donc 6 années d'écart entre les exemplaires, ici un an seulement !
     
    Le tarif médian est lui en baisse de 4 500 euros en Europe sur un semestre, soit 2,5% "seulement". A noter que ce tarif médian est en Europe plus élevé de 10 000 euros que le tarif médian français.
     
    Quelle est votre analyse du marché des Ferrari 2+2 ?
     
    Vous pouvez effectuer beaucoup d'analyses en regardant ces tableaux de chiffres. Je vous ai fait part de mes premières observations. Et vous, quelle est votre première analyse du marché des Ferrari 2+2 d'occasion au regard des chiffres présentés ? Quels sont les chiffres qui vous ont le plus surpris ? Envisagez-vous d'acheter une Ferrari 2+2 dans les mois à venir ? Ces chiffres vous confortent-ils dans votre connaissance du marché ?
     
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    Franck
    Je vous ai parlé des surprises découvertes lors de la grosse révision avec changement de courroies que j'ai fait réaliser au début de l'été sur ma Ferrari F355. La première d'entre elles, un filetage abîmé sur le compresseur de climatisation, mérite plus de détails. Comment cela peut-il se produire ? Quelles solutions s'offrent à vous ? Quelles astuces utiliser pour vous en sortir à moindre frais lorsque Ferrari vous oblige à changer toute la pièce alors qu'elle fonctionne parfaitement ?
     
    Comment vous retrouver avec un filetage abîmé ?
     
    Lors du débranchement et du contrôle du compresseur de climatisation, le spécialiste auquel j'ai confié l'opération de changement de courroies, qui nécessite la dépose du moteur, constate que le pas de vis du carter arrière est abîmé. Dès qu'il dévisse le branchement il sent que quelquechose n'est pas normal. A priori la dernière fois que le branchement a été vissé, probablement lors de la dernière grosse révision réalisée en concession Ferrari en Suisse, le mécanicien a mal engagé l'écrou. Il a tout de même préféré visser jusqu'au bout, plutôt que de reconnaître une erreur avec les réparations associées.
     
    Des soucis de ce genre, dont vous n'êtes pas l'origine mais que vous découvrez au fur et à mesure des interventions sur votre Ferrari, proviennent de négligences dans l'entretien de votre Ferrari avant que vous ne l'achetiez. Comment vous en prémunir au maximum ? En gardant bien en tête, et tout en haut de vos critères de choix, que l'historique de l'auto est primordial. C'était mon critère numéro un de choix et pour le moment je n'avais eu qu'à m'en féliciter. En trois ans, c'est la première fois que je découvre un souci de ce type. Le reste n'était que des interventions normales sur ce type d'autos.
     
    Le second enseignement que vous pouvez en tirer est que même un historique complet chez Ferrari, avec tous les entretiens annuels effectués tous les ans et toutes les grosses révisions effectuées tous les 3 ans religieusement, ne vous prémunit pas contre ce genre de souci. Je connais un propriétaire de F355 qui a acheté sa Ferrari en concession Ferrari, avec une garantie Ferrari, mais quand il a fallu refaire le moteur quelques semaines plus tard car les collecteurs d'échappement avaient lâché, ce n'était pas pris sous garantie, les collecteurs étant considérés comme une pièce d'usure. Un entretien complet chez Ferrari n'est pas forcément ce qui se fait de mieux. Mais à priori le travail y est effectué correctement.
     
    Pourquoi n'est-ce pas réparable ?
     
    La première chose à laquelle vous pensez avec un pas de vis abîmé est de le réparer. La pièce peut-elle être réusinée ? Cette pièce étant en aluminium, pour réduire son poids, une fois abîmée elle est beaucoup plus difficile à réparer. Malgré plusieurs tentatives, les dégâts étaient trop importants. Une autre solution devait être trouvée.
     
    Pourquoi le remplacement à neuf est-il rédhibitoire ?
     
    La seconde chose à laquelle vous pensez pour résoudre ce problème est de changer la pièce. Malheureusement comme souvent, Ferrari n'a pas prévu de pouvoir vous vendre le cartère arrière du compresseur de climatisation de manière séparée. Vous devez acheter un compresseur de climatisation complet, alors que le vôtre marche parfaitement.
     
    A l'heure de la chasse au gaspillage, pour préserver l'avenir de notre planète, les constructeurs automobile ont encore des progrès à faire. Ferrari est loin d'être la seule marque à procéder ainsi, à ne pas détailler la pièce, peut-être parce qu'elle provient d'un sous-traitant qui la fournit uniquement de manière complète. Acheter une pièce "pour rien", c'est une chose. Quand elle coûte 1 500 euros comme dans le cas présent, c'est autre chose : rechercher une troisième solution pourrait s'avérer rentable.
     
    La solution pour limiter vos frais
     
    Dominique Roméo, de Fiorano Racing à qui j'ai confié l'opération, cherche alors un compresseur de climatisation d'occasion, pour récupérer le fameux cartère arrière. A la limite, si le compresseur ne marche pas, c'est encore mieux car il sera moins cher. En téléphonant à des clients, il trouve la pièce rare : une personne qui a conservé son compresseur de climatisation alors qu'il avait dû être changé car il ne fonctionnait plus. Le prix demandé est relativement cher, 200 euros pour cette petite pièce en alu d'occasion. Mais c'est beaucoup moins cher que les 1 500 euros réclamés par Ferrari. C'est toujours 1 300 euros de gagnés !
     
    Plusieurs enseignements peuvent être tirés de ce problème :
     
    1. L'historique de votre Ferrari est primordial au moment de son achat et vous évitera par la suite bien des petits soucis qui accumulés vous reviendraient à très cher,
     
    2. Bénéficier d'un historique complet chez Ferrari ne vous garantit pas qu'aucune erreur n'ait été commise. Cela vous garantit tout de même une certaine régularité et qualité du travail,
     
    3. Attendez-vous à ce que certains petits problèmes vous reviennent à très chers simplement parce que la pièce nécessaire n'est pas vendue séparément ou n'est plus disponible. Ne sous-estimez pas le budget d'entretien nécessaire,
     
    4. Choisir le bon spécialiste est primordial pour bénéficier de son réseau et de son envie de vous trouver la meilleure solution. Certains n'hésitent pas à trouver le bon spécialiste avant de trouver la bonne Ferrari !
     
    Quelles réflexions vous inspire ce problème de filetage et sa résolution ? Avez-vous des anecdotes similaires à partager concernant votre Ferrari ? Quelles solutions avez-vous trouvé dans des cas semblables, qui pourraient aider les membres de la communauté Racing Drivers si le même problème leur arrivait ?
    Franck
    Le premier article de cette série vous a permis de connaître les différentes options possibles pour choisir l'endroit où vous effectuerez la coûteuse opération de changement des courroies de votre Ferrari. Je vous y expliquais aussi mon choix et ses raisons. Mais au final comment le travail s'est-il déroulé ? Quelles ont été les surprises découvertes une fois le moteur tombé ? La facture correspondait-elle au devis initial ? Ai-je eu à regretter mon choix ou au contraire à m'en féliciter ?
     
    L'intervention et ses "petites" surprises
     
    La grosse révision avec changement de courroies, en elle-même, s'est bien déroulée. L'avantage d'être passé par Fiorano Racing, le spécialiste qui connaît ma Ferrari, c'est que j'ai pu lui demander de réaliser d'autres petits travaux par la même occasion. Comme vous avez pu le lire dans de précédents articles, les caches intérieur des rétroviseurs ont été changés et les protections sur les phares longue portée ont été posées. Parmi les surprises découvertes après la dépose du moteur, deux choses étaient à noter.
     
    Première surprise : en débranchant le compresseur de climatisation, le mécanicien constate qu'un pas de vis avait été abimé lors de la précédente grosse révision, effectuée dans une concession Ferrari en Suisse, sur le cartère arrière du compresseur de climatisation. Impossible à réparer malgré plusieurs tentatives. C'est de l'aluminium. Ferrari ne vend pas le pièce de manière séparée. Il faut changer tout le compresseur de climatisation qui coûte 1 500 euros chez Ferrari ! Heureusement, Dominique Roméo de Fiorano Racing essaie toujours de trouver la meilleure solution pour ses clients. Au final le coût n'est que de 200 euros. Je vous expliquerai comment dans le prochain article.
     
    Seconde surprise : lors du contrôle technique deux jours plus tôt, un (gros) défaut de la supension avant gauche m'est signalé. Verdict chez Fiorano Racing : la suspension est morte et il me faut changer les deux suspensions à l'avant. A 1 400 euros par suspension chez Ferrari, avec la main d'oeuvre l'opération reviendrait à 4 000 euros environ. Toujours arrangeant, Dominique Roméo de Fiorano Racing me propose de faire refaire les suspensions pour moins cher. En attendant d'avoir tous les éléments pour effectuer l'opération, il me met des suspensions d'occasion et ne me compte que le coût de la main d'oeuvre. Incroyable, non ? Un rapide calcul me montre qu'en concession Ferrari, je m'en sortais pour 7 000 euros de changement de courroies + 1 500 euros de compresseur de climatisation + 4 000 euros de suspensions, soit 12 500 euros minimum.
     
    Le détail des opérations
     
    Dans le détail, les 41 heures de travail qui me sont facturées par Fiorano Racing comprennent : la dépose du groupe moteur, le lavage du groupe moteur/boite, le lavage et la peinture du chassis, la peinture sur les protections thermiques, la dépose des cartères de distribution, la dépose des caches soupapes, la peinture sur les caches soupapes, la dépose de la distribution, la dépose des poulies d'arbres à cames. Elles comprennent aussi le remplacement des joints spi d'arbres à cames, des joints de caches soupapes, des joints de plaque arrière, des tendeurs de distribution, des galets tendeurs de distribution, des courroies de distribution, du joint spi de damper, des galets de courroie d'alternateur, des courroies accessoires, des bougies d'allumage, des filtres à air, du filtre à huile.
     
    Elles comprennent aussi la vidange de l'huile moteur, la vidange de la boite de vitesse, la vidange de l'huile de direction, le remplacement du liquide de refroidissement, la purge et mise sous pression du circuit de refroidissement, le remplacement du liquide de freins, la purge du circuit de freinage, la dépose de l'embrayage pour contrôle (boite mécanique), le remplacement du cartère arrière du compresseur de climatisation (cf. surprise numéro 1), la charge du circuit de climatisation, le remplacement des amortisseurs avant (cf. surprise numéro 2), le remplacement des balais d'essuie-glace (qui étaient morts), le réglage du frein à main, la pression des pneus, le passage au banc, un essai sur route, le nettoyage interieur et exterieur (magnifique, réalisé par Sébastien Solis d'Auto-Spa). En tout la facture tient sur deux pages entières (cf. photo ci-dessus).
     
    L'analyse des coûts du changement de courroies
     
    Je trouve la liste des opérations réalisées impressionnantes. Le principe de Dominique Roméo est de changer absolument tous les joints, de ne pas mégoter pour 20 ou 30 euros alors qu'il faudrait déposer à nouveau le moteur si la pièce lâche dans un ou deux ans. Au final la facture comprend 2246,77 euros de pièces hors taxes et 2 870 euros de main d'oeuvre hors taxes. La facture finale s'élève à 6 119,66 euros. C'est deux fois moins cher que ce que j'aurais vraissemblablement payé en concession, mais il me reste les amortisseurs avant à changer. C'est aussi un travail plus important, pour la grosse révision avec changement de courroies elle-même, qu'en concession Ferrari : la liste des opérations est plus longue et la coût des pièces est plus élevé.
     
    Quand vous regardez le prix total des pièces, qui sont achetées chez Ferrari pour un coût fixe quelquesoit votre garagiste, vous comprenez qu'une intervention affichée à 1 500 euros en tout ou même à 3 500 euros ne peut pas mathématiquement comprendre les mêmes opérations que celles réalisées chez Fiorano Racing. A 70 euros de l'heure de main d'oeuvre en région parisienne, le coût me paraît raisonnable, d'autant que le total avec les surprises n'est que de 41 heures de travail quand 44 heures sont prévues chez Ferrari uniquement pour la grosse révision avec changement des courroies. A vu de tous ces éléments, je ne regrette pas une seconde mon choix d'avoir fait confiance à nouveau à Fiorano Racing pour cette opération cruciale. Je sais que ma Ferrari est dans le meilleur état possible pour le meilleur coût possible.
     
    Le changement ressenti à la récupération de votre Ferrari
     
    Le plus frustrant de ce type d'opération est que vous payez une (très) grosse facture d'entretien mais que vous n'en voyez pas grand chose. Votre moteur va continuer a bien se porter. Mais si tout allait bien et que votre compartiment moteur était déjà propre, vous ne voyez pas trop la différence, à part la peinture rouge sur les couvre-culasses qui est flamboyante. Sur votre carnet d'entretien, une case de plus est remplie (cf. photo ci-dessus). La plus grosse différence que j'ai notée se situe évidemment au niveau du comportement de l'auto, qui se tient comme sur des rails dans les grandes courbes sur route dégradée. La suspension avant avait vraiment besoin d'être changée.
     
    Si vous avez déjà effectué un changement de courroies sur votre Ferrari, Quelles étaient les opérations réalisées dans le détail ? Quelles sont les différences par rapport à la liste que je vous ai postée ? Avez-vous des retours sur la réfection des suspensions sur une Ferrari ? Auriez-vous des adresses à conseiller ? Connaissiez-vous les différences de tarifs pour le changement de courroies et saviez-vous ce qu'elles cachaient ? Quelles réflexions vous inspirent ce retour d'expérience ?
     
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    Franck
    Le plus gros coût d'entretien récurrent sur votre Ferrari a lieu lors de la grosse révision avec changement des courroies de distribution. Comment devez-vous choisir le garage auquel vous confierez votre Ferrari pour cette opération cruciale ? Quels critères doivent entrer en ligne de compte ? Font-ils tous exactement la même opération ? Quels sont les coûts impliqués et comment s'expliquent les grosses différences de montants entre les spécialites ? J'ai effectué au début de l'été le changement de courroies sur ma Ferrari F355. C'est la troisième année dont j'en suis le propriétaire. Voici toutes les réponses au travers de mon exemple concret.
     
    Le véritable intervalle à respecter entre vos grosses révisions
     
    La grosse révision avec changement de courroies doit être réalisée tous les 3 ans d'après votre concessionnaire Ferrari. C'est l'intervalle indiqué sur le manuel d'entretien des Ferrari F355 vendues en France. Il en est de même pour les autres Ferrari, sauf depuis la Ferrari F430 qui est équipée d'une chaîne de distribution. Depuis la Ferrari 360 Modena, une trappe d'accès aux courroies, située derrière les sièges, permet de ne pas avoir à tomber le moteur. L'opération est alors beaucoup moins onéreuse.
     
    Sur le manuel de ma Ferrari F355, en provenance de Suisse, le changement des courroies de distribution est indiqué comme étant à réaliser tous les quatre ans. Aux Etats-Unis certains propriétaires montrent qu'il est indiqué tous les 5 ans sur leur manuel d'entretien. Pourquoi ces différences pour une même auto ? Certains spécialistes et concessionnaires n'hésitent pas à indiquer à leurs bons clients que changer les courroies tous les trois ans, c'est trop fréquent. Elles peuvent durer plus longtemps sans soucis. Sur ma Ferrari F355, qui avait toujours été entretenue dans le réseau Ferrari, les courroies avaient été changées tous les trois ans religieusement. Pour ma part, j'ai choisi de suivre ce qu'indique le manuel et j'ai donc effectué le changement au bout de 4 années. Certaines Ferrari conservent les mêmes courroies pendant 7 ans ! Je trouve que c'est alors jouer avec le feu, car si la courroie casse les dégâts seront énormes.
     
    Les avantages et inconvénients
     
    Tomber le moteur régulièrement offre des avantages. C'est l'occasion de faire un check-up complet du moteur car tous les éléments deviennent très accessibles pour contrôles et changements préventifs. Ces changements préventifs vous évitent une grosse intervention coûteuse si l'élément lâchait quelques mois après cette grosse révision. C'est également l'occasion d'un grand nettoyage avec peinture des éléments qui vieillissent, dont les couvre-culasses repeints systématiquement en rouge. Une Ferrari, c'est avant tout un moteur. Votre moteur ressort comme neuf. Vous pourrez continuer à le montrer fièrement. Cet entretien assure également sa longévité et vous pouvez roulez tranquilles pendant 3 ou 4 ans à nouveau.
     
    Quelques inconvénients sont également à noter. Il s'agit d'une grosse intervention qui ne doit pas être réalisée par n'importe qui. Si le changement de courroies permet de détecter des problèmes avant qu'ils ne se transforment en catastrophe, il peut aussi engendrer ces propres soucis. Le cas s'est déjà vu d'un remontage un peu trop rapide au cours duquel des câbles se sont retrouvés coincés. Longtemps plus tard, le moteur a commencé à avoir un comportement erratique que seul un bon spécialiste pouvait diagnostiquer. Certains affirment que la faiblesse qui apparait sur les Ferrari F355 au niveau des ailes arrières (craquelures à la jointure avec le toit) seraient dûe entre autres au fait de retirer le moteur régulièrement. La carrosserie arrière n'ayant plus les mêmes contraintes de poids à subir, elle bougerait et la peinture craquerait.
     
    Le choix du spécialiste pour votre changement de courroies
     
    Je me suis longtemps posé la question du choix de l'atelier auquel je confierais cette grosse opération cruciale. Les tarifs fluctuent énormément d'un garage à l'autre, mais évidemment ce n'est pas toujours la même prestation qui vous est proposée. Une comparaison s'impose.
     
    Lorsque je m'étais renseigné à la concession Ferrari Pozzi de Levallois, la plus proche pour moi, avant l'achat de ma Ferrari F355, le commercial m'avait parlé d'une intervention à 5 000 euros si aucun problème n'était détecté une fois le moteur tombé. Ce qui est rare. Lorsque j'y suis retourné 2 ans plus tard, le chef d'atelier me parle d'une opération qui en moyenne est facturée 7 000 euros. Inflation ? Je pense plutôt qu'il y a toujours quelquechose à changer en plus quand le moteur est tombé. Le tarif peut paraître élevé mais avoir régulièrement un tampon Ferrari sur le carnet d'entretien de votre Ferrari peut emporter la décision en faveur de votre auto au moment où vous souhaiterez la revendre.
     
    Lorsque je demande à la concession Ferrari Pozzi de Levallois ce qui est réalisé à l'occasion de la grosse révision avec changement de courroies, voici la liste qui m'est fournie : changement des courroies, des galets, des joints spi d'arbres à cames, de tous les joints de cache, peinture en rouge des caches soupapes, réglage des soupapes, nettoyage du moteur, changement de tous les filtres, de l'huile de boite, du fréon de la climatisation. La liste n'est peut-être pas complètement exhaustive mais le principal y est. Ce sont 44 heures de travail qui sont facturées, probablement le temps préconisé par l'usine pour cette opération. A 120 euros de l'heure, de mémoire, cela revient à 5 280 euros de main d'oeuvre. Il reste donc environ 1 700 euros pour les pièces. Grosso modo.
     
    Ma Ferrari F355 avait toujours été suivie, avant que je ne l'achète, en concession Ferrari pour ses révisions annuelles et changements de courroies tous les 3 ans. J'ai privilégié de mon côté la qualité du travail mais aussi du contact, et tous les entretiens annuels ont été effectués depuis chez Fiorano Racing, spécialiste Ferrari de la région parisienne à la réputation bien méritée. Chez Fiorano Racing, le coût annoncé pour cette opération a toujours été de 5 000 euros. L'opération serait donc 40% moins chère que dans une concession Ferrari. Lorsque je demande le travail réalisé, la liste me parait plus longue chez Fiorano Racing (voir détails définitifs plus dans le second article).
     
    Certains spécialistes en France proposent de réaliser le changement de courroies pour moins cher. J'ai entendu le chiffre de 3 500 euros par exemple. Mais je choisis de privilégier la qualité du travail. Je n'obtiens pas suffisamment de retours d'expérience, pour savoir si la note finale est celle affichée au début, car certains pratiquent l'inflation du devis en vous mettant devant le fait accompli, ni si le travail effectué pour cette opération n'est pas minimal (uniquement le changement des courroies).
     
    Dernière piste : effectuer l'opération dans un atelier très réputé à l'étranger, le déplacement étant largement compensé par le coût bien moindre. Je lis d'excellents retours d'expérience sur des spécialistes en Grande-Bretagne. Ce serait l'occasion d'y passer une semaine de vacances "gratuite" en comparant le coût total à celui d'une intervention en France. Mais au final la meilleure piste me vient de Maranello, où je me rends tous les ans depuis l'achat de ma Ferrari, comme vous le savez déjà si vous êtes un fidèle lecteur.
     
    L'année dernière, sur le conseil d'autres propriétaires de Ferrari, je me suis rendu dans le garage Toni Auto à Maranello. C'est un garage situé à quelques mètres de l'entrée historique de l'usine Ferrari. Le patron travaillait chez Ferrari dès les débuts de la marque. Ferrari, c'est toute sa vie. Son garage est très réputé. La preuve en est bien visible dès que vous entrez dans son garage. Les Ferrari y affluent du monde entier comme l'attestent les plaques d'immatriculation. Pourquoi parcourir autant de kilomètres ? C'est surtout la qualité des autos présentes qui vous interpelle : beaucoup d'anciennes Ferrari valant des fortunes. Lorsque je m'enquiers du tarif pour changer les courroies de ma Ferrari F355, le tarif est plus qu'alléchant : 1 500 euros ! Pas étonnant que certains professionnels français viennent lui sous-traiter du travail ...
     
    Au moment de choisir, je privilégie la qualité du travail et aussi la facilité en confiant l'opération à Fiorano Racing qui suit l'auto pour la troisième année. Si j'ai un problème suite aux changements de courroies, je ne retournerais pas en Italie pour le régler. Pour la revente je pense que c'est également un plus si l'auto est suivie par le même spécialiste réputé depuis des années. L'acheteur potentiel pourra le contacter pour avoir son avis sur l'historique de l'auto. Sinon il est difficile d'obtenir un avis global extérieur qui mette l'acheteur en confiance pour un tel achat.
     
    Dans le prochain et dernier article de cette série vous découvrirez dans le détail comment s'est déroulé mon changement de courroies. Combien ai-je payé au final ? Quels genres de surprises ont été découvertes en tombant le moteur ? Ai-je regretté mon choix du spécialiste auquel j'ai confié ma Ferrari ?
     
    Et vous, quelles réflections vous évoquent la lecture de ce récit ? Quelles informations supplémentaires aimeriez-vous connaître sur le changement de courroies de distribution d'une Ferrari ? Comment avez-vous choisi le garage auquel confié votre Ferrari ? Connaissiez-vous ces différences de tarifs pour le changement de courroies et saviez-vous ce qu'elles cachaient ?
     
    Note : les photos sont celles de ma Ferrari F355 lors de l'intervention chez Fiorano Racing, dans l'ordre : avant de sortir le moteur, une fois le moteur sorti, pour remplacer tous les éléments convenus, puis une fois remonté avec sa belle couleur rouge sur les couvre-culasses. Merci Shan d'Auto-Spa pour ces photos !
     
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    Franck
    Lors du précédent article, vous avez pu parcourir les 60 années de Formules 1 Ferrari telles que présentées à la Galleria Ferrari. L'occasion de voir leur évolution incroyable au fil des décennies et leur apport au monde automobile. Mais qu'en est-il des autres Ferrari ? Celles courant dans les autres championnats, car Ferrari c'est avant tout la compétition, mais aussi les supercars Ferrari et les Ferrari prévues pour la route ? Que vous présente le musée Ferrari de Maranello ? L'évolution au fil des années est-elle aussi marquante ? Et quels sont les plus beaux modèles de l'histoire Ferrari ?
     

     
    1. Lorsque vous montez les escaliers pour quitter la section des Formules 1 Ferrari du rez-de-chaussée, une superbe Ferrari 750 Monza est présente sur le palier pour vous signaler que vous entrez dans la partie dédiée à Ferrari Classiche. Ferrari Classiche s'occupe de la certification et de la restauration des Ferrari anciennes. Cette Ferrari 750 Monza était présente cette année à Sport et Collection.
     

     
    2. Cette Ferrari 512M présentée par Ferrari Classiche est de mon point de vue une des plus belles Ferrari. Produite en 1970, elle est une évolution de la Ferrari 512S. Le M signifie Modifiée, et 15 exemplaires des 25 Ferrari 512S originales furent transformées en 512M. Très compétitive dès ses débuts, la Ferrari 512M fût inscrite en 1970 aux 1000 kilomètres sur l'Osterreichring en Autriche, où elle domina les Porsches en prenant la tête dès le départ, montrant ainsi que l'écart technique entre les marques avait été résorbé. Ses pïlotes étaient Ickx et Giunti.
     

     
    3. La Ferrari 350 Can-Am exposée aux côtés de la Ferrari 512M a été produite en 1967. Ferrari avait décidé de modifier dans ses usines deux Ferrari 330 P4, modèle qui avait déjà remporté plusieurs victoires en 1967, pour participer aux courses Can-Am. Equipées d'un moteur légèrement plus gros que le 4 litres original, elle se distingue des P4 par l'absence de phares à l'avant, un spoiler arrière redessiné et des entrées d'air différentes.
     

     
    4. La Ferrari 375 Plus est quant à elle une évolution des Ferrari 375 MM. Apparue en 1954, elle permit à Ferrari de remporter pour la seconde fois les 24 Heures du Mans avec Froilan Gonzales et Maurice Trintignant. Donnée pour 950 kg, son moteur développe 330 ch.
     

     
    5. Si vous avez à ce moment-là une envie pressante, lorsque vous descendez dans les toilettes, la décoration vous laisse dans l'ambiance du musée. Y accrocher des photos de Ferrari F430 dans des cadres dorés, pourquoi pas ? Mais déposer une pièce de Ferrari F50 dans vos toilettes est beaucoup plus rare.
     

     
    6. A l'autre bout du musée, à l'étage, est présentée la Ferrari récente la plus rare : la Ferrari 599 XX. Elle est basée sur la Ferrari 599 GTB Fiorano, les lettres XX signifiant "Extreme", car elle est développée exclusivement pour la piste. Son moteur au passage atteint les 730 ch à 9000 tours/min.
     

     
    7. Le poids de la Ferrari 599XX passe à 1330 Kg, soit 250 Kg de moins que la Ferrari 599 GTB Fiorano, grâce à l'utilisation massive de fibres de carbone et à un intérieur dépouillé. La Ferrari 599XX couvre un tour du circuit de Fiorano en 1 minute et 17 secondes et les 20,832 kilomètres du circuit du Nürburgring en 6'58"16 seulement !
     

     
    8. Autre nouveauté depuis l'année dernière, le Galleria Ferrari Red Campus Laboratory est un espace interactif, toujours en construction, permettant aux étudiants et aux jeunes de découvrir, au travers de simulations et de jeux, certains concepts importants appris à l'école.
     

     
    9. Par exemple cette station de réalité augmentée reconstruit un objet sur l'écran, comme un moteur de Ferrari par exemple. L'utilisateur bouge alors une tablette rectangulaire sur plusieurs axes et le logiciel reproduit les mouvements de l'objet à l'écran comme si vous l'aviez entre les mains. La réalité est augmentée car vous pouvez découvrir certains points du moteur en détails.
     

     
    10. Pour terminer cette visite, découvrons la dernière pièce, celle réservée aux supercars Ferrari. Par exemple cette superbe Ferrari Enzo, rouge intérieur rouge, apparue en 2002, développant 660ch et produite à 399 exemplaires. Un moteur de Ferrari Enzo est présenté à côté. Sur les murs, le sponsor Pirelli en profite pour faire sa publicité.
     

     
    11. La Ferrari F50 est la seule supercar Ferrari pouvant être décapotée, l'idée de base étant de refaire une barquette comme la première Ferrari, la 125 S, exposée à l'entrée du musée. Présentée en 1995, et produite à seulement 349 exemplaires, son moteur V12, dérivé de celui de la Formule 1 Ferrari 641 d'Alain Prost, qui lui permit de gagner la Grand-Prix de France, développe 520 ch. La structure monocoque réalisée entièrement en matériaux composites dérive, elle, de celle de la Ferrari 333 SP.
     

     
    12. La Ferrari F40 a été créée pour fêter les 40 ans de Ferrari. Elle dérive étroitement de la Ferrari 288 GTO Evoluzione, née pour la compétition mais qui ne la verra jamais à cause d'un changement de réglementation. Equipée d'un V8 et de deux turbos IHI, la F40 développe 478 chevaux pour 1110 kg à vide. Apparue en 1987, la spéculation de la fin des années 80 obligea Ferrari à en produire 1315 exemplaires.
     

     
    13. La Ferrari 275 GTB remplace la Ferrari 250 à partir de 1964. La Ferrari 275 GTB/4, avec 4 arbres à cames, présentée ici en jaune dans la Galleria Ferrari, apparait en 1966. La Dino 206, derrière en rouge, apparait quant à elle en 1967. Elle est la première voiture de route produite par Ferrari à présenter un moteur à l'arrière. Traditionnellement une Ferrari possède un moteur 12 cylindres positionné à l'avant, comme la Ferrari 275 GTB/4. Cette photo présente donc un changement très important chez Ferrari à la fin des années 60.
     

     
    14. La Ferrari 166 Aerlux, présentée ici en bleu, fait parti des Ferrari les moins connues. Produite en 1949, seule une vingtaine de Ferrari 166, tous modèles confondus, ont été produites. La base est celle de la 166 MM, pour Mille Miglia, une Ferrari de compétition. Carrossée par Touring, le moteur de la 166 Aerlux est le célèbre V12 conçu par Gioacchino Colombo.
     

     
    15. Vous ressortez du musée Ferrari en passant par la Caféteria du Cavallino, qui jouxte le petit Ferrari Store par lequel vous êtes entrés. Si vous êtes un vrai fan de Ferrari, vous aurez passé plusieurs heures dans le musée à tout regarder dans le moindre détail sans voir le temps passer. Cette cafeteria est la bienvenue pour vous restaurer sans quitter Ferrari. Beaucoup de produits y sont estampillés du cheval cabré, comme les dosettes de sucre par exemple. Le mur du fond constitue une librairie Ferrari dont la plupart des livres sont en italien et en anglais. C'est dans un Ferrari Store semblable, celui de Londres à son ouverture ,que j'avais trouvé et acheté le livre sur le Ferrari F355 World Tour.
     
    Avez-vous déjà visité la Galleria Ferrari à Maranello ? Quels sont les pièces qui vous ont le plus impressionnées ? Quel est le pan de l'histoire de Ferrari qui vous intéresse le plus, entre les Formules 1, les sportives de compétition, les supercars et les Ferrari de route ? Que ressentez-vous à la lecture de l'histoire de Ferrari ?
     
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    Franck
    Ferrari, c'est d'abord la compétition automobile, et en premier lieu la Formule 1. Mais connaissez-vous vraiment son histoire dans la discipline ? Connaissez-vous les Formules 1 Ferrari les plus marquantes et leurs apports ? Et si la Galleria Ferrari, le musée implanté à Maranello, vous permettait de le découvrir ? Devez-vous aller le visiter ? Voici 10 photos prises dans la partie Formule 1 pour vous le faire découvrir.
     

     
    1. L'entrée de la Galleria Ferrari est composé d'un petit Ferrari Store à la caisse duquel vous achetez votre billet pour le musée "Galleria Ferrari". Le prix d'entrée est de 13 euros par personne. Dans la première pièce du musée, la première voiture construite par Enzo Ferrari sous son nom en 1947 vous accueille. Il s'agit de la Ferrari 125 S équipée du célèbre 12 cylindres de 1,5 litre conçu par Gioacchino Colombo. Il produisait 100 ch. La Ferrari 125 S remporta 6 des 14 courses dans lesquelles elle fut inscrite en 1947.
     

     
    2. La première pièce de la Galleria Ferrari occupe tout le rez-de-chaussée et vous présente les Formules 1 Ferrari. Une manière de vous rappeler que Ferrari, c'est d'abord la compétition, comme le montre la première Ferrari produite. Cette pièce est divisée en trois parties : les Formules 1 Ferrari jusqu'aux années 60 sur votre gauche (voir photo ci-dessus), les Formules 1 jusqu'aux années 90 sur votre droite, et au milieu une reproduction d'un stand de Formules 1 de nos jours. Au fond à gauche se trouve une reproduction du bureau d'Enzo Ferrari.
     

     
    3. La reproduction d'un stand de Formule 1 vous présente habituellement des Formules 1 des années 2000 qui sont complètement montées. Cette année pour la première fois depuis 3 ans que j'ai l'occasion de m'y rendre, seules quelques pièces séparées vous sont présentées. Cela permet de voir les différents éléments assemblés pour constituer le bolide : la cellule de survie du pilote, le moteur, le capot moteur, les ailerons, ...
     

     
    4. La première Formule 1 présentée dans la rangée des modernes sur la droite est celle avec laquelle Alain Prost remporta le Grand-Prix de France en 1990 sur le circuit Paul Ricard. Il s'agit de la Ferrari 641/2 équipée d'un V12 développant environ 685ch. Cette Ferrari est célèbre également car c'est celle avec laquelle Alain Prost eu son fameux accident avec Ayrton Senna lors du dernier Grand-Prix de la saison au Japon, lui empêchant ainsi de remporter le titre.
     

     
    5. La victoire d'Alain Prost au Grand-Prix de France 1990 marque la 100ième victoire pour Ferrari en tant que constructeur et motoriste. Une plaque accrochée dans le cockpit de la Formule 1 rappelle ce record. Elle indique : "Ferrari 641/2 - G.P. Francia 1990 - 1° Alain Prost" en plus du chiffre 100 et du cheval cabré. Une Ferrari 641/2 fut mise aux enchères le 17 mai 2009 lors de la vente Leggenda e Passione organisée à Maranello par RM Auctions. Elle venait de bénéficier d'une restauration d'un montant de 110 000 euros dans les ateliers de Ferrari F1 Clienti.
     

     
    6. La Ferrari 156 T85 permit à Michele Alboreto de réaliser en 1985 sa meilleure année chez Ferrari et en Formule 1. Il remporta deux victoires et huit podiums lors des dix premiers Grand-Prix de la saison. Malheureusement il dût abandonner lors des cinq derniers Grand-Prix car les turbo Garrett, poussés à leur maximum pour contenir les concurrents, cassaient comme du verre. Michele Alboreto termina second du championnat derrière Alain Prost, qui remportait son premier championnat du monde, au volant d'une Mc Laren. La Ferrari 156 T85, équipée d'un V6 turbo de 720ch restera comme la meilleure Ferrari des années 80.
     

     
    7. La Ferrari 312 T4 innove lors de sa sortie pour le troisième Grand-Prix de 1979 par l'utilisation de l'effet de sol. Créée par Mauro Forghieri, son aérodynamique est mise au point à la soufflerie de Pininfarina. Elle permet à Jody Scheckter de devenir champion du monde de Formule 1 en 1979 et à Ferrari de remporter le championnat constructeur, avec son coéquipier Gilles Villeneuve, dont la 312 T4 n°12 est présentée ici à la Galleria Ferrari.
     

     
    8. Ferrari est la seule équipe à avoir participé au championnat de Formule 1 depuis sa création en 1950. Ferrari détient tous les records avec 15 championnats du monde des pilotes et 16 championnats du monde des constructeurs. Le Hall of Victories, dans la salle située au fond de la Galleria Ferrari au rez-de-chaussée, célèbre ces 60 années en Formule 1. Les Formules 1 de 1999 à 2008 y sont présentées car elles ont décroché un record absolu : 8 victoires en championnat du monde sur 10 années !
     

     
    9. Face à ces Formules 1 des années 2000, 110 trophées des victoires de Ferrari en Formule 1 sont présentés. Un mur très impressionnant partant des trophées remportés dans les années 1950 jusque celui de la victoire de Kimi Raikkonen à Spa Francorchamps en 2009 ! En fait, ce n'est pas moins de 210 Grand Prix qui ont été remportés par Ferrari en Formule 1 sur 60 ans. En dessous des trophées sont présentés les casques que portaient les pilotes Ferrari lors de leur victoire en championnat du monde des pilotes.
     

     
    10. Quel est le futur de la Formule 1 chez Ferrari ? Qui sera le prochain champion du monde ? Et si c'était notre petite Margaux, qui dès 4 mois suçait déjà son pouce dans un baquet de Formule 1 Ferrari ? Au moins, elle aura démarrer très tôt dans la discipline ! Elle ne voyait pas très bien la piste, Ferrari doit encore lui mouler un baquet à sa taille, mais elle reviendra !
     
    Et vous, avez-vous déjà visité la Galleria Ferrari ? Que trouvez-vous de plus impressionnant dans cette visite, réelle ou virtuelle, grâce à ces photos ? Connaissiez-vous tous ces faits sur la participation de Ferrari en Formule 1 ? Aimeriez-vous (re)visiter ce musée ?
     
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    Franck
    La Pagani Zonda est aujourd'hui en fin de développement, une fin magnifique avec la Pagani Zonda R et son fabuleux record du tour sur le Nurbürgring. Sa remplaçante devrait être présentée au Mondial de l'Automobile 2010. Une ultime dernière version vient de voir le jour : la Pagani Zonda Uno produite à un seul exemplaire comme son nom l'indique ! Quelle est son histoire ? Qu'est-ce-qui différencie la Pagani Zonda Uno des autres Pagani Zonda ? Voici 10 photos exclusives vous permettant de le découvrir, car peu de photos de la Pagani Zonda Uno étaient visibles sur internet jusqu'à présent.
     
    Les vues d'ensemble
     

     
    1. La Pagani Zonda Cinque était en quelques sortes une version route de la Pagani Zonda R. La Pagani Zonda Uno, qui reprend des éléments des récentes Pagani Zonda R et Pagani Zonda Cinque, est d'une certaine manière une Pagani Zonda Cinque Roadster. Un peu comme si Ferrari nous proposait une Ferrari 599 GTO Spyder.
     

     
    2. En plus de sa couleur bleue turquoise exclusive, la Pagani Zonda Uno se distingue extérieurement au premier coup d'oeil d'une Pagani Zonda F plus classique par : son gros aileron arrière porté plus haut, sa prise d'air présente au dessus de la tête des passagers, ses prises d'air qui ressortent sur les ailes arrières et son drapeau italien sur les rétroviseurs.
     

     
    3. En continuant la comparaison par rapport à la Pagani Zonda F qui se trouve à ses côtés, vous constatez que sur la face avant la Pagani Zonda Uno possède également des déflecteurs noirs sur les ailes devant les roues, pour générer plus d'appui, ainsi que des feux à leds lui redonnant un petit coup de jeune.
     
    Les plans rapprochés
     

     
    4. La Pagani Zonda Uno est une commande de l'émir du Quatar, le Cheikh Hamad Ibn Khalifa Al-Thani, dont la spécificité est de commander toutes ses supercars en bleu turquoise. Vous pouvez constater sur les premières photos que même les étriers de freins, par exemple, sont peints dans cette couleur.
     

     
    5. L'émir du Quatar est connu pour avoir récemment racheté les magasins Harrod's de Londres à la famille Al Fayed. Parmi les autres supercars présentes dans son garage, vous avez peut-être déjà vu des photos de ses Lamborghini Murcielago SV, Ferrari 599 GTB ou Koenigsegg CCXR peintes dans ce même bleu.
     

     
    6. Le moteur, qu'il ne nous a pas été donné d'admirer, est dérivé de celui de la Pagani Zonda R. Le moteur de la Pagani Zonda R produit une puissance de 750ch. Celui de la Pagani Zonda Uno en produit 700.
     
    Les vues de l'intérieur
     

     
    7. La plus grosse différence esthétique est cette prise d'air sur le dessus, présente comme sur les Zonda R et Cinque. Elle permet d'apporter plus d'air au moteur qui peut alors générer plus de puissance. Remarquez aussi les haut-parleurs intégrés dans les arceaux de sécurité, la plaque présente entre les sièges, détaillée plus bas, avec la signature d'Horacio Pagani, et l'inscription Zonda Uno brodée sur les appui-têtes.
     

     
    8. Cette photo vous permet de découvrir les subtiles évolutions apportées à l'intérieur des Pagani Zonda au fil des modèles. Les aérateurs par exemple sont différents. Le levier de vitesse est remplacé par un sélecteur car désormais les rapports sont passés au volant. La forme des sièges est spécifique. Ils sont allégés et vous ne retrouvez pas la boule métallique caractéristique au milieu de l'assise (voir photos de visite de l'usine Pagani). Le bouton start de couleur rouge est situé derrière le sélecteur de vitesse.
     

     
    9. La plupart des Pagani Zonda possèdent une plaque entre les sièges avec la signature d'Horacio Pagani ainsi que le numéro de la voiture dans sa série limitée. Ici la plaque est noire au lieu d'être argentée et elle indique "Built with art and passion for Sheikh Abdulrahman Nasser Abdulla Al Thani" avec, comme toujours, la signature d'Horacio Pagani. Cette photo vous montre aussi l'accroche du harnais du siège conducteur ainsi que le cuir matelassée avec des surpiqures bleu turquoise présent derrière les sièges.
     

     
    10. Le volant est ici protégé par une housse, mais vous pouvez voir qu'il est entièrement en cuir bleu turquoise. Vous pouvez distinguer aussi les palettes de passage au volant des rapports, une nouveauté apportée sur les Pagani Zonda R et Pagani Zonda Cinque. Le volant est simplifié par rapport à une Zonda classique, qui comporte du bois. C'est la recherche de la légèreté, encore une fois, visible également pour le levier de vitesse et le frein à main.
     
    J'aime beaucoup les Pagani Zonda, même si je ne les ai jamais trouvées d'une beauté à couper le souffle. Je les trouve plutôt bestiales, surtout les dernières modèles sortis. Cette Zonda Uno est peut-être la plus belle que Pagani Zonda j'ai pu admirer. Pourtant j'en ai vu en visitant l'usine pour la troisième année consécutive. Je ne suis pas d'ordinaire un fan des couleurs vices et malheureusement les photos ne rendent jamais justice à une telle couleur. Elle est bien plus belle en réalité.
     
    Que pensez-vous de la Pagani Zonda Uno ? Connaissez-vous aussi les autres séries ultra-limitées produites par Pagani pour la fin de carrière de la Zonda ? Et que pensez-vous des automobiles produites par Pagani de manière générale ?
     
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    Franck
    Je me suis rendu en juillet dernier pour la troisième année consécutive à l'usine Pagani. Vous avez pu découvrir dans le premier article de cette série l'histoire incroyable d'Horacio Pagani ainsi que les exemplaires uniques de Pagani Zonda que vous pourrez décourvrir en visitant son usine. Mais que verrez-vous vraiment de la construction d'une Pagani Zonda ? Qu'apprendrez-vous d'intéressant à l'occasion de votre visite ? En quoi la visite de l'usine Pagani est-elle différente de la visite de l'usine Ferrari ou Lamborghini ?
     

     
    Une usine constituée de quatre pièces seulement
     
    L'usine Pagani est actuellement constituée de quatre pièces seulement. Tout d'abord un show-room dans lequel tiennent deux Pagani Zonda et une des Formules Renault construites par Horacio Pagani en Argentine. Trois pièces servent à la production des Pagani Zonda, où votre appareil photo sera malheureusement interdit. La première est la pièce de montage final des Pagani Zonda. Ici pas de ligne d'assemblage, seules trois autos peuvent être montées en même temps au maximum, vu la place disponible. La seconde pièce est celle de construction des pièces en carbone, dont sont entièrement constitués la carrosserie et le chassis des Pagani Zonda. La dernière pièce regroupe le four pour cuire les pièces en carbone et le local dédié à la recherche et développement. Ici pas de soufflerie pour tester l'aérodynamique des autos, comme vous pouvez en voir chez Ferrari. Le Wind Tunnel de la société Dallara est utilisé pour cette étape de la conception des nouveaux modèles.
     
    Lorsque vous visitez l'usine Pagani, vous découvrez aussi que l'entreprise fait appel aux meilleurs sous-traitants : le volant en bois provient de chez Nardi, le cuir de chez Schedoni, l'ABS de chez Bosch, les freins de chez Brembo, les pneus de Pirelli ou Michelin. Mais surtout, tous ces sous-traitants réalisent des pièces spécifiques pour Pagani, les freins par exemple. Les bagages fournis avec votre Pagani, placés dans des boites en carbone située sur les côtés, derrière l'habitacle, sont réalisés en cuir d'autruche et en carbone.
     

     
    Toutes les étapes de la réalisation des pièces en carbone
     
    Le plus gros de la visite vous détaille la construction des pièces en carbone, une spécificité de Pagani. Les entreprises comme Ferrari ou Lamborghini sous-traitent la production des pièces en carbone, comme la production de leur carrosserie. La recherche de la légèreté implique que toutes les pièces de la carrosserie et du chassis monocoque des Pagani Zonda sont réalisées en carbone. La Pagani Zonda pèse ainsi 300 kilos de moins qu'une Lamborghini Murcielago.
     
    Cinq à six personnes travaillent dans la pièce de réalisation des pièces en fibres de carbone. Tout part d'un moule femelle sur lequel les fibres de carbone sont appliquées. En fait plusieurs couches sont nécessaires, 3 ou 4 selon la pièce. Le carbone est présent partout autour de nous sur terre, mais le carbone utilisé ici est issu de l'industrie pétrolière. Une fibre de carbone est de la taille d'un cheveu. Très léger et résistant. Un morceau de fibres de carbone ressemble à du tissu collant à vos doigts. Lors de la visite, toutes les pièces passent entre vos mains à chacune des étapes de construction. C'est unique, je ne l'ai jamais vu dans une autre usine.
     
    La pièce en construction est ensuite placée sous un film transparent et mise sous vide. Puis elle est passée dans le four pendant une demie heure à une température d'environ 1 700 degrés. Ensuite la pièce est affinée, en particulier sur ses bords, car les fibres de carbone sont devenues dures et coupantes. La pièce est enfin protégée par une couche de vernis. Une fois toutes les pièces fabriquées, la voiture est montée une première fois dans la pièce contenant le four, pour détecter le moindre défaut. Elle est alors démontée pour amener ces pièces en carbone chez des sous-traitants pour peintures et finitions. Le remontage final se fera dans la salle d'assemblage.
     

     
    Les détails pour passer commande ou repartir avec un produit dérivé Pagani
     
    L'usine Pagani produit entre 17 et 20 voitures par an. Chaque voiture suit un cycle de production d'une année. Seules les voitures commandées sont construites. La crise financière n'a eu aucun impact sur le carnet de commande de Pagani. Le marché des voitures a plus d'un million d'euros hors taxes est spécifique et ne connait pas la crise. Lorsque vous commandez votre Pagani, vous payez 30% du montant à la commande, 30% au bout de six mois et 30% à la livraison. Ce qui est là aussi inhabituel. La nouvelle usine Pagani en cours de construction est prévue pour doubler la capacité de production. Elle est située à un kilomètre de l'usine actuelle et devrait être prête courant 2011.
     
    Une fois votre visite terminée, un poster de la Pagani Zonda F vous est offert. Vous êtes bien accueillis chez Pagani. Vous avez également la possibilité d'acheter des produits dérivés Pagani que vous ne retrouverez nulle part ailleurs. Même si vous ne passez pas commande de votre Pagani Zonda à cette occasion, repartir avec une montre Pagani, par exemple, vous coûtera la bagatelle de 60 000 euros. Je me suis contenté d'un achat plus raisonnable lors de ma seconde visite : un sweet-shirt noir aux couleurs de Pagani. Ce jour-là dans le show-room était présent avec nous le client asiatique ayant commandé les 5 Pagani Zonda Cinque. A chacune de mes visites il m'a été possible de voir Horacio Pagani.
     

     
    La programmation de votre future visite chez Pagani
     
    Cette année, notre petite Margaux, 4 mois, a été élue plus jeune visiteur jamais entré dans l'usine Pagani. Comme elle est très curieuse, elle n'en a pas perdu une miette. Comment réserver vous aussi votre visite de l'usine Pagani ? Allez sur le site web de la société MotorStars, à qui Pagani délègue les visites de son usine, pour effectuer votre réservation. Une fois la confirmation reçue, il vous en coûtera 17 euros par personne, à régler sur place en espèces.
     
    Avez-vous déjà visité l'usine Pagani ? Qu'avez-vous pensé du récit de ma visite ? Qu'est-ce-qui vous a le plus étonné ? Cela vous a-t-il fait penser à d'autres types de visites ? Et que pensez-vous de Pagani ?
     
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    Franck
    J'aime beaucoup Pagani car c'est un véritable orfèvre de l'automobile sportive d'exception. Pour la troisième année consécutive, à l'occasion d'un détour par Maranello, j'ai visité cet été l'usine Pagani située à seulement quelques kilomètres de Ferrari. Que pouvez-vous y découvrir de si intéressant ? Pourquoi l'histoire de Pagani est-elle si captivante et que pouvez-vous en retirer ? Que verrez-vous chez Pagani que ne vous montrera aucun autre constructeur automobile ? Devez-vous, vous aussi, vous rendre à San Cesario Sul Panaro, près de Modène et de Ferrari, pour visiter l'usine Pagani ?
     

     
    Pagani : une histoire extraordinaire et inspirante
     
    Cette année il faisait très très chaud au moment de visiter l'usine Pagani. Plus de 37°C. Aussi au lieu d'attendre bien sagement dehors l'arrivée de notre guide Francesco, de la société MotorStars à qui Pagani sous-traite ses visites, nous avons profité du retour de déjeuner des salariés pour nous glisser dans le show-room climatisé. Et là, le choc : la Pagani Zonda Uno nous attendait avec sa robe turquoise insolite ! Elle ne pouvait que captiver nos regards. Elle est magnifique et malheureusement les photos ne rendent pas honneur à sa superbe couleur. Elle ferait l'objet d'un article pour elle toute seule car elle le mérite. Mais revenons pour le moment sur l'histoire de Pagani, que Francesco nous détaille dès son arrivée.
     
    Horacio Pagani est né en Argentine dans les années 50. Son grand-père était italien. A 6 ans le petit Horacio construisait des modèles réduits de voitures de sport qu'il avait inventées. Elles sont exposées dans le hall d'entrée de Pagani, tellement leur qualité est impressionnante. A 12 ans, Horacio Pagani affirma à son entourage qu'un jour il construirait des voitures de sport en Italie. A 18 ans il fabriquait une petite moto, elle aussi exposée dans le hall d'entrée. A 20 ans, il construisit une Formule Renault qui remporta de nombreuses victoires en Argentine.
     

     
    Le mythique Juan Manuel Fangio, argentin lui aussi, le remarque alors et décide de contacter Ferrari et Lamborghini pour qu'Horacio Pagani puisse apprendre et développer ses compétences chez les meilleurs constructeurs d'automobiles sportives. Lamborghini lui fait la meilleure offre et Horacio Pagani y travaillera 6 années. Il grimpe rapidement les échelons et participe au développement de la Lamborghini Jalpa, de la Lamborghini Countach 25ième anniversaire et de la Lamborghini Diablo. Il y travaille au département carrosserie puis au département des matériaux composites.
     
    En 1991, fort de son expérience dans les matériaux composites, Horacio Pagani créé une première entreprise, spécialisée dans les pièces en carbone : Modena Design. Ce nom se trouve toujours sur les carosseries des Pagani Zonda aujourd'hui. Il devient alors le fournisseur de Lamborghini, Ferrari, Renault F1, Aprilia, ... entre autres. En 1999 il présente la Pagani Zonda C12 au salon de Genève. Elle est équipée du V12 Mercedes, grâce à Fangio encore une fois, qui a fait appel à ses nombreuses relations. Fangio a été champion du monde chez Alfa Roméo, Mercedes et Ferrari. La Pagani Zonda aurait d'ailleurs dû s'appeler Fangio, mais l'homme est décédé juste avant qu'Horacio Pagani puisse lui demander son autorisation. La Pagani Zonda F sortie depuis lui rend hommage (F comme Fangio). Zonda est le nom d'un vent en Argentine : une Pagani doit être légère et rapide comme le vent.
     

     
    Une visite forcément extraordinaire
     
    Lors de ma visite l'an dernier étaient en cours de montage 2 Pagani Zonda R, les numéros 2 et 3, et une Pagani Zonda Cinque, la numéro 2. J'avais pu admirer la Pagani Zonda R numéro 1 un mois auparavant alors qu'elle tournait sur le circuit du Val de Vienne, à l'occasion du 15ième Sport et Collection. Elle était tellement impressionnante qu'elle avait fini par tourner sur le même plateau que les Formules 1 ! C'est vous dire la performance de l'engin.
     
    Cette année, lors de ma visite de l'usine Pagani, une Pagani Zonda F et la Pagani Zonda Uno étaient présentes dans le hall d'entrée. 3 nouvelles Pagani Zonda étaient en cours d'assemblage, dont une Zonda R et une Cinque. Dans la troisième pièce, celle contenant le four pour les pièces en carbone et la partie recherche et développement, était présente une Pagani Zonda pour révision et upgrade. Pagani vous offre la possibilité de profiter de toutes les améliorations apportées après la construction de votre Pagani ... moyennant finances. Enfin dehors, dans l'entrée, était garée une Pagani Zonda Roadster grise.
     

     
    Nous n'avons évidemment pas eu l'autorisation d'accéder à la partie R&D dans laquelle se cachait le nouveau modèle, qui remplacera la Pagani Zonda. Il vous sera dévoilé lors du Mondial de l'Automobile à Paris en octobre prochain. Ce type de visite représente pour vous un moment extraordinaire quand vous savez que seules 11 Pagani Zonda R seront produites, 10 étant vendues et 1 restant chez Pagani, ... ou que seules 5 Pagani Zonda Cinque seront produites, comme son nom l'indique, et une seule Pagani Zonda Uno évidemment ! Lorsque vous visitez les usines de Ferrari et de Lamborghini, même si cela reste exceptionnel, ce sont des voitures beaucoup plus ordinaires qu'une Pagani que vous admirez. D'ailleurs pour l'anecdote, chez Pagani ils n'étaient pas peu fiers d'annoncer que la version piste de la Pagani Zonda, la Pagani Zonda R, venait de tourner 11 secondes plus vite sur le circuit du Nurbürgring que la version course de la Ferrari 599, La Ferrari 599XX !
     
    La seconde partie de cet article, après vous avoir présenté l'histoire de la marque et les exemplaires extraordinaires que vous pourrez croiser lors de votre visite, sera consacrée à la visite proprement dîte. Que voyez-vous vraiment de la construction d'une Pagani Zonda ? Qu'apprendrez-vous d'intéressant à l'occasion de votre visite ? En quoi la visite de l'usine Pagani est-elle différente de la visite de l'usine de Ferrari ou de Lamborghini ?
     
    A propos, avez-vous déjà visité l'usine Pagani ? Qu'avez-vous appris à la lecture de cet article ? Qu'est-ce-qui vous a le plus étonné ? Cela vous a-t-il fait penser à d'autres visites que vous avez réalisées ? Que pensez-vous de Pagani et des supercars que produit l'usine ?
     
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    Franck
    Le magazine Sport-Auto vous gâte cet été, période traditionnellement maigre avec les congés, dans leur rubrique occasion, avec un article sur l'achat d'une Ferrari F355. Cet article est-il vraiment intéressant si vous souhaitez acheter une Ferrari F355 ? Peut-il être qualifié de référence pour tout acheteur potentiel ? Devez-vous courrir chez votre marchand de journaux ? Quel est mon avis en tant que propriétaire d'une Ferrari F355 depuis bientôt 3 ans ? Suis-je d'accord sur tout ce qui y est écrit ? Quels compléments peuvent être apportés ?
     

     
    Le moteur de la Ferrari F355
     
    Sport-auto analyse toujours séparément chaque partie de l'auto considérée : moteur, transmission, trains roulants, intérieur, ... Globalement tout ce qui est écrit est exact, comme le problème des collecteurs d'échappement qui peuvent griller les soupapes si non traités à temps. Dans la suite je ne m'attarde donc que sur les quelques points sur lesquels je ne suis pas d'accord.
     
    A tout seigneur tout honneur, Sport-Auto débute son article par le moteur de la Ferrari F355. Un "bloc réputé fiable sous réserve de lui prodiguer un entretien suivi". Il n'est pas rare en effet de voir des Ferrari F355 affichant 150 000, 200 000 voire 300 000 kilomètres. Par contre elles sont rarement en vente. D'un autre côté, il est curieux de voir le nombre de F355 en vente affichant dans les 30 000 kilomètres, d'autant plus curieux quand on voit leur état. Méfiance sur les compteurs trafiqués !
     
    Sport-Auto affirme que la version 5.2 se montre plus fiable que la 2.7 (premiers millésimes), ce qui impliquerait qu'il faille la privilégier. Si vous êtes un fidèle lecteur, vous avez lu l'article détaillant les très nombreuses différences entre la gestion moteur Motronic 2.7 et la 5.2. L'avis des propriétaires est souvent de privilégier la 2.7, sans jamais oublier que les deux versions sont très bien.
     
    La boite F1 de la Ferrari F355
     
    Dans le chapitre concernant la transmission, Sport-Auto indique que la boite F1 serait à éviter. C'est même écrit à plusieurs reprises dans l'article. Il est fait mention de "passages rugueux et peu rapides". Dans les faits, cela change d'un exemplaire à l'autre, sans que cela soit lié à un millésime particulier. Mon conseil sera d'en essayer plusieurs si la boite F1 vous intéresse, pour vous faire votre propre idée et surtout savoir si l'exemplaire considéré est rapide et agréable ... ou non.
     
    L'article parle aussi d'une "usure prématurée de l'embrayage". Comme me l'expliquait Michel Mathias à la concession Pozzi de Levallois, il faut savoir comment utiliser cette boite F1 pour ne pas vous retrouver à changer l'embrayage au bout de 3 000 kilomètres. Entre autres, vous devez toujours passer au point mort à l'arrêt, au feu rouge par exemple. Lorsque vous devez monter la rampe d'accès d'un parking, assurez-vous d'avoir enclenché le rapport avant d'être sur la rampe. Sinon vous générerez un patinage important de l'embrayage. Ferrari avait sorti une vidéo à l'époque pour montrer aux clients comment utiliser correctement la nouvelle boite F1. Elle est visible sur YouTube.
     
    Enfin au niveau fiabilité, la boite F1 peut connaître des soucis. Au lieu de remplacer toute la boite, ce qui vous coûtera cher, il y a une seule pièce qui peut casser et qui est à changer. Le sujet a été traité en long et en large sur un forum comme FerrariChat. Une petite recherche et vous retrouvez l'information si elle vous concerne.
     
    Je ne possède pas de boite F1, car dans le mythe Ferrari, pour moi, il y avait la fameuse grille Ferrari et son claquement à chaque changement de rapport. Mais je sais que la grande majorité des propriétaires de Ferrari 355 F1 en sont très satisfaits. Quand aux 10 000 euros de moins indiqués pour un modèle F1, je ne l'avais pas remarqué dans les annonces. La boite F1 n'était proposée que sur les derniers millésimes, qui sont logiquement parmi les plus chers.
     

     
    L'intérieur de la Ferrari F355
     
    L'article de Sport-Auto note que les "selleries en cuir clair se montrent assez vulnérables aux salissures". En fait les salissures se voient tout simplement plus que sur le noir. Le cuir est de même qualité. Mais un entretien régulier suffit à garder son aspect original au cuir clair. Aucun souci non plus pour récupérer un cuir clair qui est sale. Je l'ai fait lorsque j'ai acheté des sièges carbone par exemple. Je dirais même que, de ce que j'ai pu constater, les cuirs noirs sont moins souvent entretenus car la saleté se voit moins. Sur le long terme, ils sont en moins bon état que les cuirs clairs, pour lesquels le propriétaire est forcé à un entretien régulier.
     
    Sport-Auto indique dans son article que "les plastiques notamment vieillissent mal". C'est exact, la peinture dont ils sont recouverts n'aime pas l'action du soleil et il ne vaut mieux pas laisser trop souvent votre Ferrari F355 dehors. Si vous achetez une F355 avec un intérieur collant, plusieurs solutions vous ont été proposées sur TheFerrarista.com dans de précédents articles. Sachez aussi que certaines pièces de l'intérieur ne sont pas très chères à racheter neuves chez Ferrari.
     
    "La dotation de série est riche, l'ergonomie bien pensée, et la présence massive de cuir aide à faire oublier ces désagréments". Je suis entièrement d'accord avec ce constat, alors que parfois certains affirment que l'habitacle de la F355 est de mauvaise qualité. C'est un habitacle que j'aime beaucoup. Je le trouve simple et intemporel. Essayez de nettoyer et de nourrir le cuir de votre Ferrari F355 et vous vous rendrez compte qu'il y en a partout ! Et que vous aurez besoin de plus de temps que prévu.
     
    Les conseils d'achat
     
    La Ferrari F355 est considérée comme "un prochain grand classique en collection", d'autant que "ce V8 chante juste et bien et reste capable de performances de premier plan". Cela fait partie des raisons pour lesquelles j'en ai une dans mon garage. Le tarif correct est indiqué dans l'article, quand certains pensent qu'une F355 coûte 40 000 euros. Il faut "60 000 euros environ pour un bel exemplaire" et "n'achetez surtout pas un prix attractif". Bien.
     
    Les coûts d'assurance affichés me paraissent un peu élevés. Je paie 20% de moins à Paris que l'exemple du conducteur B, qui me correspond, mais habite à Dieppe. N'hésitez à relire la série d'articles concernant l'assurance d'une Ferrari pour trouver le meilleur tarif.
     
    D'après Sport-Auto, le réseau Ferrari serait "à privilégier pour qui cherche une auto irréprochable à tout point de vue". Je ne serais pas aussi catégorique. En concession aussi vous pouvez acheter une F355 qui rencontrera un gros souci moteur, lié aux collecteurs comme expliqué dans l'article. Il ne sera pas pris sous garantie, les collecteurs étant considérés par Ferrari comme une pièce d'usure. Dans le même temps, vous auriez pu acheter une auto irréprochable chez un particulier.
     
    Justement chez les particuliers, Sport-Auto indique de rechercher "une superbe première main d'origine française entretenue exclusivement par le réseau". C'est oublier que les Ferrari F355 ont toutes entre 10 et 15 ans. Trouver un bel exemplaire de F355 demande beaucoup de temps. Trouver une première main d'origine française avec tout l'entretien chez Ferrari est quasiment impossible. Cela revient à écrire "n'achetez pas aux particuliers". Alors que des Ferrari ayant eu deux, trois ou quatre propriétaires en quinze ans, en provenance d'un autre pays et entretenues par des spécialistes réputés pourront être dans un bien meilleur état. Pourquoi cette position de Sport-Auto ? Une obligation de plaire aux gros annonceurs ?
     
    D'autant que cet "entretien réseau obligatoire" pour un achat est en complète contradiction avec le reste de l'article où les tarifs annoncés pour les révisions et la distribution sont ceux des spécialistes. Le tarif du réseau Ferrari étant simplement annoncé comme "nettement plus chez Ferrari". Le conseil de Sport-Auto serait donc d'acheter une Ferrari uniquement entretenue en concessions puis de l'entretenir chez un spécialiste réputé, afin que vous ne puissiez pas la revendre ... ou uniquement en reprise chez votre concessionnaire ! Aberrant !
     
    L'avis du spécialiste propose une bonne intervention de Dominique Roméo de Fiorano Racing. Depuis bientôt 3 ans ma Ferrari F355 est entretenue chez lui, il est fabuleux ! Il indique que la F355 est une auto vraiment fiable. Je n'ai rencontré aucun souci en bientôt 3 ans. "Celles qui connaissent des problèmes sont généralement négligées en entretien ou alors elles ne roulent pas assez, ce qui revient au même". Quand on vous dit de ne pas acheter des Ferrari F355 dont le kilométrage est faible ...
     

     
    Des photos d'un bel exemplaire de F355, avec grille challenge et sièges en carbone, illustrent l'article. J'ai juste noté, pour le détail et afin que vous sachiez quoi regarder sur les photos des annonces, que les drapeaux sur le cendrier sont à l'envers. Cela signifie qu'il a été changé et c'est pour que votre Ferrari soit parfaite jusque dans ces détails que je vous ai écrit un article sur comment changer le cendrier de votre Ferrari F355. J'ai noté aussi la boule du levier de vitesse d'aspect mat au lieu d'être brillante. Elle a probablement été remplacée aussi. Enfin le plastique autour de la clef de contact est abimé comme sur la majorité des exemplaires de F355. Cela étant dit, cet intérieur semble très bien entretenu et le cuir présente un bel aspect sur ces photos. Bravo à son propriétaire !
     
    Au final le choix de Sport-Auto est une "F355 Berlinetta équipée d'une boite manuelle ou rien !". L'argument avancé est que "à l'époque la rigidité des chassis et l'étanchéité des capotes et des toits amovibles n'étaient pas ce qu'elles sont aujourd'hui". Il n'empêche que je n'ai jamais rencontré aucun problème d'étanchéité sur ma Ferrari F355 GTS. Elle a pourtant roulé parfois sous des trombes d'eau pendant des heures. Vous n'avez pas le choix si vous voulez participer à des événements intéressants. C'était le cas par exemple lors du retour de la visite de l'usine Ferrari organisée par Pozzi en 2008 et lors de Sport et Collection 2009. Par contre quel plaisir de rouler sans le toit dans les petits villages pour profiter de la mélodie du V8 comme les piétons ! Je ne déconseillerais pas les GTS et Spiders. Comme pour le cuir clair, un bon entretien des joints et vous n'aurez aucun souci d'étanchéité. C'est justement un bon test pour savoir si l'ancien propriétaire était méticuleux avec sa Ferrari ou non.
     
    Conclusion
     
    L'article de Sport-Auto se conclut par "Neuve ou d'occasion, une Ferrari reste un engin de rêve exclusif, cher à l'achat comme à l'entretien". Ils vous préconisent de compter au minimum 1 500 euros par an d'entretien sans compter l'assurance ni le carburant ni la grosse facture tous les 3 ans pour la distribution. Ce sont des chiffres que je ne peux que confirmer. N'oublier pas non plus que sur des autos de plus de 10 ans, vous aurez forcément des pièces usées à changer régulièrement, pour que la mécanique et l'aspect esthétique restent en bon état. Je conseille toujours à celui qui souhaite acheter une Ferrari de prévoir 10 000 euros de plus que le tarif de l'auto pour ne pas être pris au dépourvu en cas de pépin. Pour ne pas que votre rêve se transforme en cauchemar.
     
    Rien à redire sur les atouts proposés pour la Ferrari F355 (style indémodable, moteur unique, performances canon, plaisir de conduite) ni sur les faiblesses (détails de finition, coûts d'entretien prohibitifs, gestion boite F1 datée). L'article liste les précédents essais de la Ferrari F355 réalisés dans Sport-Auto. J'en possède certains que je me rappelle avoir relus très régulièrement, comme ceux d'autres magazines, juste avant de franchir le pas. De quoi garder votre motivation d'achat intacte.
    Au final, cet article de Sport-Auto sur l'achat d'une Ferrari F355 est un bon article dont je vous conseille l'achat. J'espère qu'avec les petites précisions apportées vous disposerez des meilleurs éléments pour effectuer votre choix. Je n'ai qu'à m'en prendre à moi-même pour ces petites améliorations manquantes car Sport-Auto avait demandé l'avis de propriétaires de F355 dans ses numéros précédents. Je n'ai pris le temps de leur envoyer le mien.
     
    Qu'avez-vous pensé de l'article de Sport-Auto sur l'achat d'une Ferrari F355 ? Le recommanderiez-vous à un acheteur potentiel ? Sinon quel autre article ou support conseilleriez-vous ? Quelles précisions apporteriez-vous à l'article de Sport-Auto ?
     
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