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    David 84
    La Ferrari 348 est une Ferrari appréciée par les primo-accédants car elle est une des berlinettes Ferrari les plus accessibles financièrement, avec le look typique des années 80 comme la Ferrari Testarossa. Mais qu'en est-il sur la durée, pour une auto de 25-30 ans aujourd'hui ? Quels sont ses points forts et ses points faibles dans l'époque actuelle ? Quels sont les coûts d'entretien associées et les points à surveiller ? @David 84 qui l'a achetée neuve et a parcouru près de 100 000 km à son volant, répond à ces questions au travers de son histoire et des émotions vécues au volant de sa Ferrari 348 TB.
     

     
    @Franck : Depuis quand possèdes-tu ta Ferrari 348 ?
     
    @David 84 : Je possède ma 348 tb depuis le 28 mars 1992. J’avais la chance d’être très jeune et j’ai pu en profiter pleinement à un âge où habituellement les gens ne peuvent qu’en rêver.
     
    @Franck :  Pourquoi une Ferrari 348 ?
     
    @David 84 : Mon père avait une Ferrari 328 GTS depuis 1988. Je pouvais largement l’utiliser et en profiter. Mais je souhaitais posséder également « ma » Ferrari. Mon choix s’est porté sur une V8 berlinette (2 places), plus compacte, plus légère que les V12 (typés GT) mais aussi 35% moins chère. Les Ferrari V8 deux places sont plus à l’aise sur des petites routes et ne rechignent pas à s’attaquer au circuit. Le tout avec un niveau de performances qui était parmi ce qui se faisait de mieux à une époque où on pouvait encore profiter des performances de la voiture sur route.
     
    Lors de la commande, en juillet 1989, la voiture n’était pas encore officiellement présentée donc je ne la connaissais pas encore. Les seules informations qui avait fuitées était 3,4l d’environ 300 cv et un comportement routier plus rigoureux que sa devancière, la Ferrari 328.
     
    Mon choix s’est porté, à la signature, sur une Ferrari 348 GTB (on ignorait encore son vrai patronyme), plus rigide et sans ABS, pour un meilleur freinage. En 1989, les ABS étaient encore largement perfectibles. Quelques mois plus tard, à sa présentation officielle, j’ai su qu’elle s’appellerait 348tb et aurait l’ABS, en série… mais surtout j’ai découvert les photos de la voiture. J’avoue ne pas avoir été déçu et je n’ai pas usé de mon droit de rétraction pour annuler la commande.
     

     
    @Franck :  Comment utilises-tu ta Ferrari ?
     
    @David 84 : A l’époque j’aimais la vitesse, le pilotage et j’étais célibataire. J’ai parcouru 50 000 km en 4 ans. Malgré les limitations qui étaient déjà existantes, on pouvait malgré tout, se faire vraiment plaisir. Après, le mariage, les enfants, et la répression sur les routes, ce n’était plus pareil donc je roule moins et surtout nettement moins vite. Ce n’est pas grave, j’en profite certes mais différemment. Le plaisir de prendre le volant reste toujours aussi intense.
     
    Aujourd’hui, avec les enfants plus grands, ce sont eux qui en jouissent le plus. Mais j’avoue que cela fait désormais parti de mon plaisir que de les voir en profiter. Mon ainé a, par exemple, pu effectuer près de 4 000 km au volant de Ferrari avant même d’avoir le permis en poche grâce à la conduite accompagnée. Désormais, elle approche les 100 000 km. Je la considère plus comme une mamie. Non pas à cause de son kilométrage, 100 000 km ce n’est rien, mais son âge fait que l’utilisation ne se fait plus comme une voiture « de tous les jours », on la respecte davantage.
     
    @Franck : Que t’inspire le style de la 348 ?
     
    @David 84 : Le Style ? C’est LA 348, un style unique !!!! On déteste ou on adore mais elle ne laisse pas indiffèrent. Certains la qualifient de « petite Testarossa ». D’accord, elle partage les longues stries latérales et, à l’arrière, une grille noire masque les feux rectangulaires. C’est le style Ferrari des années 80. Néanmoins beaucoup de points les opposent : la Testarossa est fine et élégante, la 348 plus bestiale et agressive. La ligne de la Ferrari Testarossa est tendue et fluide, celle de la 348 ramassée et compacte.
     

     
    @Franck : Que penses-tu de ses qualités routières ?
     
    @David 84 : Voilà un vaste débat. La 348 est parmi les plus critiquées des Ferrari en particulier à cause de sa tenue de route. Je possède la mienne depuis maintenant 27 ans et je peux vous garantir que je ne partage pas cet avis.
     
    La 348 est une voiture très performante mais terriblement exigeante, que ce soit en terme de conduite, de réglages ou bien simplement de monte pneumatique. C’est une voiture que les concepteurs ont directement sortie du circuit : on ne la conduit pas, on la pilote et elle ne pardonne pas la moindre erreur ; les réglages des trains sont aussi sensibles que sur une voiture de course ; elle doit être équipée de pneus spécifiques changés impérativement par 4 et à la bonne pression.
     
    Une telle exigence est très inhabituelle sur une voiture de tourisme mais, si on s’en écarte, cela peut être catastrophique. Par contre, quant tout est en place, c’est un véritable régal à piloter. A la fois précise, performante et physique car dénuée de toute assistance. Les freins sont au dessus de tous reproches.
     
    @Franck : de ses performances ?
     
    @David 84 : En terme de performance, la 348 n’a jamais été un « monstre », 25 secondes aux 1 000 m DA, n’a rien d’exceptionnel. Elle gagnait 30 cv par rapport à sa devancière, la 328, mais prenait presque 100 kg d’embonpoint. Les accélérations n’évoluaient pas même si elle se situait dans le peloton de tête du segment (Porsche 964 Carrera2, Honda NSX).
     
    Aujourd’hui, 25 ans après sa sortie, 300cv pour 1 400 kg, elle se fait bousculer par le premier diesel venu. Par contre ses performances sont distillées dans une ambiance qui en impose et qui ne laisse pas le moindre doute sur la noblesse des 300 cv.
     
    @Franck : de la mécanique (moteur-boîte) ?
     
    @David 84 : Le moteur est le coeur d‘une Ferrari. En dépit d’une puissance que l’on peut qualifier de modeste (300 cv), il a du caractère. Comme les multi-soupapes des années 90, il s‘exprime pleinement à haut régime et, lorsque l’on attaque un peu, c’est très rapidement que l’on trouve à « taper le rupteur ». On en attend pas moins d’une mécanique estampillée du cheval cabré. Par contre, ce qui est plus surprenant, c’est sa douceur de fonctionnement dès les bas régimes : reprendre en 5° à 2 000 tours ne lui fait pas peur et il n’émet pas la moindre vibration de désagrément dans cet exercice. Pas de doute, le moteur est à la hauteur et c’est une belle évolution du 3,2 précédent.
     
    La boite de vitesse est un élément de caractère aussi présent que le moteur dans l’univers de la 348. A froid, c’est l’enfer (façon de parler). Les rapports accrochent et il est quasi impossible de rentrer la 2° mais ce n’est pas grave, cela vous maintient à l’esprit que la mécanique est froide et qu’il ne faut rien lui demander, ni à la BV, ni au moteur. La température montant, le rythme aussi et là, la boite se fait presque oublier. Cela reste viril avec des verrouillages fermes mais ça fonctionne. Puis on hausse le rythme, les rapports passent à la volée et s’enchainent à la vitesse de l’éclair. Au rétrogradage, talon-pointe, coup de gaz et le levier se déplace presque tout seul dans la grille. Un véritable organe de compétition précis, rapide et bien desservie par une commande à câble parfaite si elle est bien réglée.
     
    Enfin, si on respecte le groupe moteur-boite (temps de chauffe et entretien), il s’avère excessivement fiable.
     

     
    @Franck :  Des pannes malgré tout ?
     
    @David 84 : Oui, bien sûr hélas. Un alternateur défaillant, une casse d’embrayage et une fuite d’essence ont eu l’occasion de me laisser sur le bord de la route durant ces 3 décennies. Le pire toutefois, une casse moteur en 2014 malgré la fiabilité légendaire de ce groupe 3,4l. Cela était dû à la rupture d’un périphérique récemment changé. La réparation fut même prise en charge au titre de la garantie. Cela met en lumière l’intérêt de faire réaliser les entretiens dans des garages sérieux qui assument les éventuels problèmes ultérieurs, même sur une voiture alors âgée de plus de 20 ans.
     
    @Franck :  L’entretien couteux nécessite de sortir le moteur…
     
    @David 84 : Encore une légende qui ressort. En ayant les 2 voitures au garage, Ferrari 328 et Ferrari 348 ont des budgets d’entretien sensiblement équivalents sur une longue période et une utilisation similaire.
     
    Le « problème » de la 348 est qu’il faut sortir le moteur et qu’à cette occasion il faut TOUT faire simultanément, d’où la somme importante. Après, on est tranquille pour 6 voire 8 ans. On ne peut pas étaler les frais, en en faisant un peu chaque année.
     
    Pour être très schématique, je dirai que sur 6-8 ans, il faut prévoir une grosse révision entrecoupée de 2 vidanges soit 10.000 + 2 x 1.000 = 12.000€. On arrive donc a un budget d’entretien de 1.500-2.000€ par an pour faire 5-7 000 km/an et conserver une voiture « comme neuve ». A chacun de juger…
     
    @Franck :  Pourquoi la garder aussi longtemps ?
     
    @David 84 : Déjà, tout simplement car cette voiture avait un caractère, un comportement routier qui correspondait exactement à ce que j’attendais d’elle, alors pourquoi changer ? Je reconnais qu’à une période la Ferrari F355 m’a fait de l’oeil (8 000 tr/min, bielles titanes, 380 cv etc… ) et puis la raison a repris le dessus : MA voiture faisait partie intégrante de ma vie et presque de ma famille. Donc j’ai renoncé à divorcer d’avec elle. (Rires)
     

     
    @Franck : Pourquoi la « Certification Classiche » ?
     
    @David 84 : Etant une première main, inutile d’aller y chercher un quelconque historique pour moi, je le connaissais sur le bout des doigts. Par contre, le moteur ayant cassé et ayant été refait, la certification permettait de « valider » mécaniquement cette réparation effectuée dans les règles de l’art. De plus, psychologiquement, cette voiture est une première main, toujours entretenue dans le même garage, avec les bagages assortis et désormais avec la Certification, elle est absolument complète et rien ne manque. Je dirais : what else ?
     
    @Franck :  Y a-t-il des anecdotes et des souvenirs particuliers qui te reviennent à l’esprit ?
     
    @David 84 : Tout d’abord la remise des clefs en 92. Posséder sa première Ferrari c’est déjà quelque chose mais avoir cette chance, a 24 ans, c’est encore mieux !
     
    Les souvenirs de conduite sur tel ou tel parcours à une époque où la répression n’était pas ce qu’elle est aujourd’hui. Sur des parcours de plusieurs heures, des vitesses moyennes supérieurs à 230km/h sur autoroute ou supérieures à 160km/h sur route ne s’oublient pas… mais ça, c’était avant !
     
    La Certification, au département Classiche de l’usine, à Maranello où la voiture est revenue sur son lieu de naissance, 25 ans plus tard, dans un état quasi neuf puisque le moteur était en rodage après avoir été refait.
     
    Après 27 ans de vie commune, j’ai la tête pleine de souvenirs tellement ils sont nombreux. Ah si, peut-être un mais qui se reproduit régulièrement : la magie de se mettre au volant, tourner la clef et entendre le moteur se réveiller. Même après aussi longtemps, c’est toujours un moment de grande émotion, le même qu’au premier jour.
     
    @Franck :  Au final, quels sont, à ton avis, les qualités et les défauts de la 348 ?
     
    @David 84 : Pour résumer et rentrer dans le schéma des classiques points positifs/négatifs :
     
    + Points positifs :
    - sensations de conduite
    - comportement routier digne d’une voiture de course… et très exigeant
    - rapidité et précision de la boite de vitesse
    - dernière Ferrari « sans assistance à la conduite » (avec la 512 TR)
    - fiabilité mécanique
    - voiture très attachante
     
    - Points négatifs :
    - fiabilité électrique
    - interdiction de faire une faute de pilotage
    - mauvaise image
    - entretien méticuleux impératif
     

     
    Un grand MERCI à @David 84 pour tous ces détails et anecdotes sur sa Ferrari 348 TB. SI vous possédez vous aussi une Ferrari 348, que rajouteriez-vous ? Si la Ferrari 348 vous intéresse, que souhaiteriez-vous savoir de plus à son sujet ?
     
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    Franck
    La Ferrari 360 Modena a été présentée en 1999 au salon de Genève : il y a juste 20 ans ! Très aimée comme première Ferrari, car accessible, moderne, fiable et avec très peu d'électronique, son anniversaire devait être fêté, pour lui rendre hommage, tant elle compte dans la vie de très nombreux membres de Ferrarista. @Stradale V8 a lancé l'idée et n'a pas compté son temps pour nous proposer un week-end aux petits oignons, jusque dans les moindres détails, pour réunir à Reims 20 Ferrari 360 Modena pour ses 20 ans. Quels moments inoubliables ont été pu être partagés ? Quelles surprises avaient été préparées ? Quels cadeaux d'anniversaire offerts ? Quels souvenirs inoubliables resteront gravés pour les participants ... et le public ?
     

     
    Un anniversaire célébré au champagne
     
    La samedi 14 septembre, le roadbook très détaillé menait la longue file de Ferrari 360 Modena dans les beaux paysages de vignes de la Champagne. Les routes sinueuses permettaient d'observer les Ferrari 360 Modena sous tous les angles, de manière exceptionnelle : ce n'est pas tous les jours que vous pouvez admirer une vingtaine de Ferrari 360 Modena qui se suivent. Parfois le chemin croisait d’autres groupes de véhicules anciens, permettant de faire route ensemble, de manière bien sympathique.
     
    Le parking privé des champagnes Mercier nous accueillait ensuite pour une visite des caves et une dégustation de champagne. Enfin un arrêt au circuit F1 de Gueux permettait d'immortaliser l'instant avec toutes les Ferrari 360 Modena alignées devant les stands restaurés. De belles photos souvenirs !
     
    Avant le dîner, aux couleurs de la Ferrari 360 Modena, une tombola permettait aux participants, le temps d'un apéritif servi avec un excellent champagne, de remporter de nombreux cadeaux liés à la Ferrari 360 Modena : des timbres, maquettes, documentations, posters d'époque, verres sérigraphiés Ferrari, etc.
     

     
    La ligne droite du circuit de F1 fermée
     
    Le dimanche 15 septembre était consacré à la participation au premier "Reims-Gueux Légende", permettant aux amis du Circuit de Gueux de récolter des fonds pour continuer la restauration de cet ancien circuit de F1. Cette édition mettait à l'honneur les Ferrari 156 F1 Sharknose qui ont remporté le G.P. de F1 à Reims en 1961. Le tapis rouge était déroulé pour notre vingtaine de Ferrari 360 Modena, bien complémentaires pour cet hommage à Ferrari. Non seulement nous disposions d'un bel emplacement en plein milieu du paddock, mais nous avons eu la possibilité de rouler à trois occasions sur la longue ligne droite du circuit de Gueux, fermée exceptionnellement à la circulation pour la circonstance.
     
    Comme j'étais seul, ces 3 sessions sur le circuit de Gueux ont été autant d'opportunités de faire plaisir en prenant des passagers. Tout d'abord parmi les membres de Ferrarista et ensuite dans le public. Des gens me demandaient simplement, dans la foule qui nous laissait passer jusque la piste, s'ils pouvaient monter avec moi. Quel bonheur inespéré à chaque fois pour eux et donc pour moi de pouvoir faire autant plaisir ! Je me rappelle d'une passagère qui me disait "Oh là là ! C'est incroyable ! Je ne rêvais même pas de monter un jour dans une Ferrari tellement cela me semblait inaccessible ! C'est la première fois !". Donner de telles émotions et souvenirs aux gens, cela n'a pas de prix. C'est fabuleux.
     

     
    De nombreux enseignements entre membres de Ferrarista et sur le monde qui nous entoure
     
    Ce week-end a été l'occasion de beaucoup d’échanges entre les propriétaires de Ferrari 360 Modena, dont des informations techniques. Certains participants s’y connaissant bien en mécanique, cela permet de savoir à quoi faire attention sur une Ferrari 360 Modena. Juste un exemple : les vitres électriques ont tendance avec l'âge à se décaler vers l'avant quand elles remontent. Il s'agit de remplacer des supports en nylon (pas chers) dans la portière qui s'usent plus vers l'avant de la portière, ce qui met la vitre de travers. Si le problème n'est pas traité rapidement, c'est tout le joint autour de la vitre qui va s'abîmer et qui coûte désormais environ 900 euros ! 
     
    C'est aussi l'occasion de discuter avec des personnes qui viennent demander des conseils pour achat d'une Ferrari 360 Modena car elle est perçue et réputée comme la meilleure Ferrari pour un premier achat. Cela fait plaisir de faire profiter de notre retour d'expérience et c'est très intéressant pour un futur propriétaire d'obtenir les conseils de nombreux propriétaires de vive voix, avec le modèle sous les yeux, qui sont déjà passés par cette étape.
     

     
    Les émotions procurées au public sont aussi très importantes à noter : de très nombreux pouces étaient levés au passage de nos Ferrari, avec des sourires et beaucoup de photos prises le long des routes. Très nombreux sont les gens qui viennent les admirer, c'est un convoi exceptionnel. La preuve que nous ne sommes pas dans un monde complètement autophobe où rouler en Ferrari serait mal vu. Il y a toujours beaucoup de passionnés, de gens que les Ferrari font rêver, de gens qui souhaitent franchir le pas et être accompagnés dans cette démarche.
     
    C'est avec ce type d'événement que vous pouvez vivre pleinement votre passion et les émotions liées à une Ferrari, en partageant ce plaisir avec des gens qui ont la même envie, le même état d'esprit, de vrais fans de Ferrari, en se créant des expériences et des souvenirs uniques, en prenant beaucoup de plaisir à rouler ensemble, en faisant plaisir au public qui en redemande, sur les bords des routes et sur les événements, en soutenant des actions qui font sens avec votre passion (circuit de Gueux en l'occurrence), en prenant des personnes en baptême ... en étant membre de Ferrarista.
     

     
    Merci
     
    Un grand MERCI à @Stradale V8 pour avoir organisé de main de maître cet événement, son premier. Félicitations ! Et un grand MERCI à tous les participants pour l'excellente ambiance qui en a fait un événement inoubliable : @Sergio Modena, @mondial25290, @Vincent993, @Dede01, @kani56, @askim2, @Avenger, @Rudy06, @EF98, @jean91, @Carlos, @David4SS, @Imhoff et @SLI94 !
     
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    Mike051
    Comment en vient-on à se dire qu'une Ferrari devient un objectif d'achat ? Comment franchir le cap psychologique et comment embarquer votre entourage dans ce projet ? Comment vous entourer pour que le rêve devienne réalité et ne tourne pas au cauchemar ? Comment réaliser cet achat à l'étranger car les beaux exemplaires sont rares ? Toutes ces questions, @Mike051 a dû leur trouver des réponses et son histoire, toute récente, est riche d'enseignements. Il est parti de "une Ferrari même pas en rêve" à une magnifique Ferrari 612 Scaglietti dans son garage, dont il partage le plaisir avec sa famille. Et si son exemple vous inspirait ?
     
    @Franck : Hello Mike051. Tout d’abord, peux-tu nous expliquer ton parcours ?

    @Mike051 : Mon parcours ... je n’en ai pas vraiment ! J’ai toujours été passionné par l’automobile et par le sport auto : F1, Le Mans, Indy, WRC, etc. J’avais, comme beaucoup de ma génération, les posters des Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach, Porsche 969 et autres Ferrari F40 dans ma chambre, tout autant que ces mêmes modèles en Bburago 1/18ème. Mais avec une éducation et une culture très « terre à terre », ces voiture d’exception ne constituaient pas un rêve pour moi, et encore moins un objectif ! Je préférais m’axer sur d’autres priorités (maison, enfants, etc….), même si, au fond de moi, je pense aussi que je me mettais plein d’autres priorités pour que l’auto plaisir n’en soit jamais une.
     

     
    @Franck : Tu n’as pas eu d’autos sportives ou de luxe avant ?

    @Mike051 : Non ! Ma meilleure voiture a été une BMW E91 330D. Tout juste je m’étais accordé un Stage 1 dessus mais rien de plus. Tu vois, c’était light….
     
    @Franck : Qu’est ce qui t’as amené à notre marque favorite ? Quel a été ton cheminement ?

    @Mike051 : En 2012, dans le cadre de mon job, j’ai été amené à travailler de façon assez intense avec un gars prénommé Franck. De fil en aiguille, nos discussions du midi se concentrèrent sur l’automobile, et malgré nos différences d’approche (lui était pro-Ferrari, moi à l’époque j’étais plutôt pro-Porsche), un point nous unissait : la passion automobile. Bon….ce gars… était tout de même très « piquouzé » Ferrari puisque je découvris qu’il était créateur et modérateur du principal forum dédié Ferrari français : Ferrarista !!! :-) De là, et malgré la difficulté de notre projet pro, une amitié s’est créée. Une amitié qui débouchera sur un coup de téléphone début Mai 2016 « Mon équipier ne peut finalement pas venir à notre voyage à Maranello. Souhaites-tu te joindre à moi pour ce trip Ferrarista ? ».

    Sur le coup étonné, j’accepte, même si je n’en attendais pas grand-chose : toujours très axé sur la marque de Stuttgart, je ne perçois pas encore d’émotion particulière à partir à Maranello, juste la possibilité de découvrir un autre monde et curieux de découvrir des « Ferraristes », même si pour moi ces derniers étaient certainement des gens hautains et qui n’allaient pas m’accepter parce que je ne suis pas de leur « caste.
     

     
    Et ce fut la révélation ! Certes je fus assez timide et impressionné durant ce voyage, mais je me suis pris plein d’émotions pendant le séjour : tout d’abord par ces membres, dont je percevais l’excitation à faire « enfin » leur connaissance ou bien à se revoir, à faire référence à des anecdotes vécues en ligne, à se remercier pour les coups de mains donnés. Certains qui m’ont même permis de prendre le volant de leurs autos ! Cet esprit chaleureux de communauté, d’entraide, rempli de simplicité et de bon vivant m’a impressionné, l’antithèse de ce que je m’étais imaginé ! Ensuite, avec cette ambiance, cela m’a ouvert les yeux au fil de la semaine sur la marque, pour terminer en apothéose le dernier jour lors de la visite de l’usine. En tant que féru de F1, se retrouver dans le bâtiment F1 Corse Clienti entouré d’une trentaine d’anciennes F1, ce n’est pas rien …. Ce dernier jour, j’étais aussi ému qu’un afficionados de la première heure alors que je ne m’intéressais réellement à la marque que depuis 4 jours ! 

    Je suis revenu piqué de rouge, et surtout, les discussions avec les membres m’avaient démontré qu’une Ferrari n’était pas du domaine de l’inatteignable : cela pouvait non seulement être un rêve mais aussi devenir un objectif ! Par ailleurs, et même si rouler en Italie avec une Ferrari est un cas un peu particulier, j’ai découvert qu’avoir une Ferrari c’est avoir un instrument de bonheur dans les mains, non seulement pour soit mais aussi pour les autres. Cet instrument génère des « bananes » et des pouces levés partout où il passe. Dans notre monde où l’on ne parle que de crises et de mauvaises nouvelles, j’avais découvert un moyen de créer du plaisir et des sentiments positifs autour de moi. Avec du recul, je peux donc dire que c’est l’état d’esprit Ferrarista qui m’a permis de m’ouvrir à la marque, et non l’inverse.

    @Franck : C’était en 2016. Nous sommes maintenant en 2019 : qu’as-tu fait durant ces 3 ans ?

    @Mike051 : Très rapidement à notre retour, posséder ma Ferrari est donc devenu un objectif. Nous avions d’autres projets en cours (gros travaux ayant nécessité un déménagement) : cela ne pouvait être que du moyen terme. Qu’à cela ne tienne, cette phase allait être consacrée à l’étude du marché, et à la définition du budget. Et chose la plus importante pour moi : j’avais du temps pour embarquer ma femme dans ce choix. En effet, vu notre situation, je savais que cela allait nécessiter des efforts conséquents à notre niveau, et qui plus est pour un achat qu’elle jugerait au départ « futile ». Il ne fallait donc pas que je force les choses mais bien que j’en fasse un projet commun. 

    On a alors commencé à aller à des évènements auto, à aller voir des autos en vente, et progressivement elle a compris que c’était ma passion (ça elle le savait déjà), mais aussi mon objectif. Elle ne m’a imposé qu’une seule chose au final : que ce soit une bonne excuse pour sortir plus en famille, donc une 4 places (j’ai 2 enfants, actuellement 9 et 5 ans). Assez rapidement, nous avons donc ciblé trois autos : la Maserati Granturismo, la Ferrari 456MGT et 612 Scaglietti.
     

     
    Un essai de la Ferrari 456MGT lui a fait dire qu’elle ne se sentait pas complètement en sécurité malgré sa ligne sublime, j’ai donc assez vite écarté cette piste, non sans avoir été assez loin avec l’une d’elle qui s’est révélée assez douteuse. Cette expérience m’a permis de creuser le dossier, passer des appels, faire des vérifications, bien épaulé par les conseils de membres de Ferrarista. Cela m’a permis de comprendre qu’un achat de ce type ne s’improvisait pas et nécessitait des comportements différents de ceux pour une « daily ».

    Pour la Maserati Granturismo S, là…ma femme a eu un vrai coup de cœur : plus de place à l’arrière pour les enfants, et celle qu’on a essayée avait un intérieur rouge corail surpiqures blanches du plus bel effet. Elle a craqué pour cet intérieur et m’a dit banco. Heureusement pour moi, elle n’était pas au top au niveau entretien (2 entretiens en 10 ans !), ce qui m’a donné l’argumentation pour ne pas aller plus loin et entamer des recherches sur celle qui était ma vraie cible : la Ferrari 612. 

    La Ferrari 612 Scaglietti, je la connaissais depuis sa sortie bien sûr, mais je la trouvais trop « paquebot », pas assez Ferrari en quelque sorte, surtout après la plastique superbe de la 456. Mais lors de notre voyage de Maranello 2016, une 612 en vente chez le concessionnaire de Modène m’intriguait à chaque fois que nous passions devant : elle me captait. Le dernier jour, devant mes exclamations répétées, Franck m’a dit « Allez, on s’arrête ! On va la voir ta Scaglietti ! ». Intimidé au premier abord à l’idée d’entrer pour la première fois dans un garage Ferrari, je fus subjugué par ce modèle, qui s’avérait être une magnifique version One-To-One. De plus près, je lui ai trouvé beaucoup de codes stylistiques historiques de Ferrari, et une ligne néo-rétro qui me correspondait finalement bien : ni tout jeune, ni tout à fait vieux.
     


    Retour en 2018, le hasard fait que je donne un coup de main à 2 membres du forum pour la recherche de leur auto (une Stradale et une….612 One-To-One), et en retour ils m’ont partagé beaucoup d’infos sur leur achat, ce qui m’a permis d’avoir deux expériences concrètes d’achat d’une Ferrari : comment s’y prendre, comment vérifier l’historique, mise en relation avec une concession officielle pour organiser un check-up de l’auto, façon d’aborder la négociation, rapatriement depuis l’étranger, les immatriculations étrangères, etc…. En vivant par procuration (y compris les émotions !) ces deux achats, j’avais acquis de l’expérience. Et j’ai compris que pour un achat réussi, il fallait prendre son temps, et s’appuyer sur un réseau comme celui de Ferrarista pour nous aider à obtenir les bonnes informations et les bonnes vérifications.

    Puis, début 2019, le budget pour une Scaglietti 2005-2006 étant rassemblé, on pouvait se lancer dans les recherches actives, cette fois-ci pour moi, pour MA Ferrari : si possible une pack HGTC pour profiter des belles vocalises sortant de l’échappement sport et avoir des jantes 19 ou 20 pouces plus harmonieuses je trouve que les standards en 18. On a été en voir 4 ou 5 en région parisienne, mais cela n’a pas été concluant. Une cependant a retenu notre attention – une HGTC-, mais probablement à cause d’un stockage trop long en plein soleil beaucoup de coutures d’éléments en cuir avaient sauté, ce qui supposait un budget sellier conséquent. Pour une première acquisition, je ne souhaitais pas partir dans ce type de projet.

    Dans le même temps, je remarque en Allemagne une version « One-To-One » un peu plus cher, mais finalement pas beaucoup plus quand on considérait le budget sellier de la précédente. J’ai donc pris un billet d’avion pour aller la voir, après avoir pris les renseignements de son historique et ses entretiens.
    Ce ne fut pas concluant, pour plein de raisons : 
    - Tout d’abord psychologiquement : je n’étais pas encore prêt à franchir le pas. Je savais que pour sauter les barrières que je m’imposais, il fallait que ce soit le cœur qui parle et non le cerveau, et mon cœur ne pouvait pas parler par la stupidité du pro qui n’avait pas prévu de me faire essayer l’auto « vous l’essaierez le jour où vous l’achèterez ! »
    - Ensuite parce qu’elle nécessitait pas mal de vérifications : le pro n’était pas un spécialiste Ferrari (il pensait que la One-to-One était la phase 2 des Scaglietti), le véhicule n’avait pas roulé depuis plus de 2 ans, et j’ai découvert une fuite d’huile qu’il n’avait soit disant pas vue… Je souhaitais lui faire faire un check-up dans la concession officielle la plus proche, Mulhouse (merci au passage au membre qui m’a mis en relation avec le responsable de l’atelier, qui s’est montré très coopératif et volontaire). 
    Enfin….les couleurs ne plaisaient pas à Madame. Et oui, vous aviez presque oublié cet élément essentiel de mon achat !
    Là encore, même si j’étais très déçu, cela m’a permis de progresser encore dans mes réflexes : faire appel à son réseau pour maximiser les contrôles et vérifications, bien annoncer dès le début (ie : avant de prendre ses billets d’avion) que l’on vient pour voir et essayer l’auto, etc.
     


    Et puis, quelques jours après l’échec de celle-ci, une autre s’est présentée, la même mais en mieux : en concession officielle (donc plus simple pour effectuer les contrôles), un kilométrage plus faible mais régulier (26 000 kilomètres), distribution faite, un intérieur rouge que Madame ne pouvait pas ne pas aimer. Dans les hics, c’est qu’elle était en vente à Prague, et suite à appel, il s’avérait que c’était une deuxième main Tchèque, la première étant … russe. La partie pourrait paraitre complexe, mais m’appuyant sur les expériences passées, je me suis contenté d’avancer de façon pragmatique. Et au final, j’ai eu de bonnes surprises : 
    - Elle a été acquise neuve à Moscou. Ce n’est donc pas un véhicule européen ayant transité par l’est (j’y reviens plus tard), mais bien un véhicule qui a été utilisé 7 ans à Moscou. J’ai d’ailleurs retrouvé des photos de spotters d’elle sur cette période. 
    - Un entretien parfait : 8 entretiens en 9 ans (6 à Moscou, 2 à Prague) : l’entretien en Russie a été confirmé par téléphone auprès de la concession moscovite, qui s’est d’ailleurs montrée très compréhensive et très ouverte quant à ma démarche de vérification. L’achat en Russie et le rapatriement à Prague a été opéré par la concession officielle de Prague, celle-ci ayant été mandatée par un de ses bons clients pour lui trouver une 612 avec intérieur rouge : avant de la vendre, la concession l’a donc achetée 2 ans auparavant : elle connait donc bien le véhicule et a fait les vérifications quant à son historique Russe.

    Seul bémol : une usure plus importante que la moyenne des CCM. Cependant rien de catastrophique (ie : pas d’échéance court-terme), cela me laissera du temps pour trouver la bonne solution (et les membres Ferrarista ont montré qu’il existait plusieurs solutions, notamment le resurfaçage, comme pour les avions). Donc pour moi, rien de rebutant, il faut juste le prendre en compte et le prévoir, et le tarif de l’auto prenait en compte cet élément.
     

     
    @Franck : Quels sont les points particuliers que tu as pris en compte lors de cette recherche ?

    @Mike051 : Les mêmes que ceux déjà évoqués par l’ensemble des membres lorsqu’on s’intéresse à leur parcours et achat. Tout d’abord comprendre les forces et faiblesses du modèle visé. Cela permet d’étudier tout particulièrement les points faibles lors d’une visite d’un modèle et de voir s’ils ont déjà été traités. La Ferrari 612 Scaglietti semble relativement épargnée par les défauts de conception. Seuls les points habituels liés au poids de l’auto sont à surveiller : rotules et silent-blocs. A noter que c’est un modèle qui, vu son poids, semble user plus que d’autres modèles ses disques de freins, et même lorsque montée en CCM. J’ai vu plusieurs modèles avec un ratio de 2 à 3% par 1 000 kilomètres au lieu du ratio à priori habituel de 1% / 1 000 kilomètres.
    Ensuite, il faut absolument comprendre l’historique, qu’il soit cohérent et limpide, et qu’il soit vérifié avec une concession (avoir un réseau de membres aide à contacter les bonnes personnes et à être pris au sérieux sur sa démarche). Il faut aussi que l’auto ait roulé régulièrement, et qu’elle possède des preuves d’entretien régulier (concession ou pas concession, c’est surtout pour moi la compétence du garage qu’il faut étudier).
    Et enfin, un dernier élément que les membres disent tous, mais qu’il est difficile de percevoir tant qu’on ne l’a pas vécu : laisser parler son cœur et laisser son feeling nous guider. J’ai vu un certain nombre de modèles. A chaque fois, cela freinait sur différents points et je n’arrivais pas à me décider, tout simplement parce que ce n’était pas les bonnes. Je peux vous assurer que lorsque je l’ai vue en annonce, lorsque j’ai échangé avec le garage, et surtout quand je me suis retrouvé devant elle, je savais que c’était ELLE.  « Ca doit venir de l’intérieur », pour parodier un certain film…
     
    @Franck : J’en déduis que cela s’est fait vite ?

    @Mike051 : Oui. J’ai été le premier à appeler. Le garage tchèque m’a transmis au fil de l’eau toutes les informations que je demandais, y compris les checks que je demandais (ex : taux de compression), que j’ai envoyés à des membres Ferrarista et à mon futur garagiste pour validation préalable. Ses explications étaient limpides, et mes vérifications concluantes. En outre il a été très précis sur ses quelques défauts. J’ai donc rapidement pris un billet d’avion, en précisant bien cette fois-ci que je voulais l’essayer sur route et qu’il faudrait la monter sur le pont !

    En arrivant à Prague, bien que non préparée encore, elle était en très bon état : cuirs impeccables, quelques éléments de carrosserie repeints : pare-chocs, etc. Elle était absolument telle que la concession me l’avait décrite, ce qui m’a conforté dans mon feeling et mon opinion. La négociation s’est faite rapidement. J’y ai notamment inclus la correction d’un certain nombre de petits défauts.

    3 semaines après, j’étais à nouveau à Prague pour prendre possession de l’auto et revenir avec par la route (1 050 kilomètres) dans la journée. Intense journée, mélange d’émotions mais aussi de stress (je suis un grand stresseux) : bouchons gigantesques par 37°c en Allemagne, orage intense sous 12°c en France, etc…. Mais le soir, « Gina » était dans le garage, avec une bouteille de Champagne assortie aux couleurs de l’auto et 2 coupes délicatement posées sur son toit électrochromique en attendant l’arrivée de Madame.
     


    J’ajoute un dernier élément, puisque cela m’a été demandé par des membres : la particularité d’acheter dans un pays de l’Est.
    - Tout d’abord, la République Tchèque (comme la Hongrie) sont des pays historiquement assez occidentaux. Il y a donc moins de différences culturelles à mon sens qu’avec d’autres pays plus à l’Est. Par ailleurs, dans mon cas, ce n’est pas une auto occidentale qui a transité par l’est (où là on peut penser que cela a été un moyen de court-circuiter les procédures de contrôle d’expert que nous avons), mais une auto acquise dans une concession officielle de l’Est, qui plus est avec un entretien complet et vérifiable en concession. De toutes façons, n’ayant pas connaissance des spécialistes dans ces pays, je n’aurais pas acquis un véhicule entretenu ailleurs que dans le réseau officiel. 
    - Sur la partie administrative, la République Tchèque gère les immatriculations comme l’Allemagne : fourniture de plaque temporaire tchèque (valable 1 mois) avec assurance au tiers (pensez à prendre votre assurance tout risque en plus, surtout si vous la ramenez par la route, votre assurance n’a aucun mal à prendre en compte une immatriculation autre que française, ou à défaut le VIN). Le garage possédait un compte en euros, ce qui m’a permis de faire le virement directement sans conversion. Ce dernier a mis 3 jours pour être effectif. Le contrat de vente a été rédigé en anglais. La facture était en tchèque, mais n’a pas posé de soucis de compréhension à mon service des impôts pour l’établissement du quitus fiscal. 
    - Enfin, ne pas oublier que dans mon cas, sa 2ème main étant tchèque, pas de réception isolée auprès de la DRIRE à prévoir, ni de TVA puisque l’auto provient d’un pays européen. A noter que l’auto venant initialement de Moscou, j’ai demandé au garage à ce qu’il me confirme que les autos vendues sur ce marché étaient bien en spécifications européennes, ce qui est le cas. 
     
    @Franck : Et maintenant ?

    @Mike051 : Et maintenant tout est à faire ! Planifier des WE en famille, réfléchir et mettre en place le plan d’entretien et d’amélioration de l’auto sur le long terme (CCM donc, mais aussi quelques autres éléments que je souhaiterais améliorer ou restaurer).  L’objectif court-terme est cependant l’obtention de son immatriculation définitive. Si cela intéresse nos membres, un second article focalisé sur la procédure d’import d’un véhicule provenant d’Europe sera réalisé.
     


    @Franck : que me dirais-tu aujourd'hui si, n’ayant pas de Ferrari, cette marque présentait un intérêt certain pour moi ?

    @Mike051 : Déjà en premier, de t’inscrire sur Ferrarista : de découvrir cette communauté, d’aller rencontrer ses membres durant les nombreux évènements organisés. C’est le meilleur moyen de savoir si tu adhères à cette mentalité et cette marque. Ensuite, d’utiliser cette communauté pour te faire une opinion de chaque modèle, leurs caractéristiques, leurs points singuliers. En parallèle, se renseigner sur le marché en s’abonnant aux sites d’annonces. Enfin, avec toutes les bonnes pratiques acquises, se lancer et étudier de façon pragmatique chaque opportunité, en utilisant le réseau des membres pour t’aider dans ta démarche et tes réflexions.

    Comme dit à de multiples reprises, un tel achat ne peut se comparer à celui d’une « daily », Ferrarista et ses membres sont le meilleur moyen pour faire le bon achat ... et contribuer aux bons achats des autres. Car c’est ça la force d’une communauté : recevoir et donner.
    J’ai maintenant hâte de pouvoir m’inscrire aux prochains évènements et de vivre pleinement ces bons moments, à commencer, je l’espère, par le voyage à Maranello et le 2ème meeting national Ferrarista.
     
    --
     
    Un grand merci @Mike051 pour ce retour d'expérience très détaillé. Qu'aimeriez-vous savoir de plus sur achat d'une Ferrari 612 Scaglietti ? Aimeriez-vous qu'il vous détaille les formalités pour immatriculer une Ferrari étrangère ? Quelles sont les réflexions que vous vous êtes faîtes en lisant cette histoire ?
     
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    Franck
    Le Gang des Lyonnais (GdL) a organisé du 28 au 30 juin 2019 dans le Jura le premier meeting national Ferrarista. Merci à eux, depuis le temps que nous l'attendions, c'était top ! Près de 45 Ferrari étaient présentes pour se rencontrer et rouler ensemble sur les belles routes du Jura français et suisse, pendant plus de 2 jours. Mais au final qu'en ont pensé les participants ? Quels étaient les points forts de ce premier meeting national Ferrarista ? Pourquoi voulaient-ils y participer ? Qu'en ont-ils retenu ? Nous avons interviewé cinq d'entre eux, venus de régions différentes, avec des Ferrari différentes, pour vous donner un bon aperçu et décider si vous serez avec nous au prochain meeting national Ferrarista en 2020 !
     

     
    Qui était présent pour ce premier meeting national Ferrarista ? C'est important de les citer car ils ont tous participer à un moment historique dans leur passion Ferrari ainsi qu'à l'excellente ambiance de ce meeting : @DiGreg, @Sebv430, @Giallo-54, @chtisuisse, @JackIsBack, @Loucho57, @Phil, @Romain348ts, @BenBen, @Calif38, @Franky 74, @kani56, @askim2, @Tam340R, @spdk 90, @geronimo, @AR69, @SangRouge, @BPM78, @Zaz, @Stradale V8, @Gary74, @Romano456, @Porto13, @pm993, @Bob42, @svas, @Mike051, @Dede01, @Titisport68, @Phoenix85, @camille, @Blaze, @ladivademaranello26, @bernwizard, @Yan_328GTS_SG, @Debeaux et @Red and hot.
     
    Premier interviewé : @Zaz est venu depuis la Bretagne avec sa magnifique Ferrari 599 GTB bleue.
     
    @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ?
    @Zaz : Ayant participé au meeting précédent organisé par le Gang des lyonnais, j'avais apprécié l'organisation et le programme, j'étais donc partant pour revenir. Intéressé de revoir des participants avec qui j'avais partagé le week-end l'an dernier et rencontrer des membres de Ferrarista que je ne connaissais pas et rouler !
     
    @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ?
    @Zaz : Les repas conviviaux entre membres et les routes régionales même si le Vercors m'a semblé plus sympa que le Jura.
     
    @Franck : Que suggèrerais-tu pour le meeting national Ferrarista en 2020 ?
    @Zaz : Pas grand chose à améliorer, la seule chose qui m'ennuie, c'est qu'un rassemblement national Ferrarista devrait accueillir tout le monde et que cette année comme l'année prochaine, on est limité pour des raisons évidentes à moins de 50 participants alors que nous sommes beaucoup plus nombreux. Une réunion sur un circuit par exemple permettait d'être plus nombreux mais ce serait sans rallye sur 2 jours, ni repas, ce qui fait le charme de la formule actuelle.
     

     
    Second interviewé : @camille est venu depuis la côté d'azur, non pas avec une mais avec deux Ferrari ! Bravo !
     
    @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ?
    @camille : Pour moi, ne pas participer au 1er meeting n'était pas envisageable. L'idée de se retrouver entre passionnés, de rencontrer les autres membres de Ferrarista et de rouler en bande m'a toujours motivé. Se retrouver avec sa Ferrari parmi 45 autres toutes différentes, des plus anciennes au plus récentes, des rouges, des jaunes, des grises, des 6 cylindres, des 8 et des 12 ... Quel bonheur de les sentir, de les entendre et de les voir. Je pressentais un grand plaisir, un moment de bonheur intense. J'ai été plus que servi.
     
    @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ?
    @camille : Il y a eu plusieurs grands et bons moments tels que l'arrivée près de Lyon chez GT Spirit, un vrai grand moment d'amitié que de rencontrer des amis que je n'avais pas revu parfois depuis plus d'un an, le briefing - apéritif de vendredi avec la présentation des membres de Ferrarista, la photo souvenir du groupe tout en rouge, l'arrêt goûter avec la dégustation des chocolats ... Mais j'avoue que le départ des 45 Ferrari de l'hôtel des Rasses en Suisse m'a particulièrement touché, lorsque j'ai vu tout le personnel à l'extérieur nous bombarder de photos et nous saluer avec une très grande gentillesse, le regard admirateur.
     
    @Franck : Que suggèrerais-tu pour le meeting national Ferrarista en 2020 ?
    @camille : Mes suggestions pour 2020. C'est la question la plus difficile pour moi en tant qu'organisateur du prochain meeting qui se déroulera en septembre 2020 dans le Var entre lacs et montagnes. Que dire sinon un très grand merci au Gang des Lyonnais. L'organisation professionnelle de cet évènement restera pour moi un modèle. Mon souhait est de faire aussi bien l'année prochaine. Mieux me parait difficile, et là n'est pas l'objectif. L'idée est de chercher à faire un rassemblement différent en y ajoutant par exemple :
    - Une dose de sportivité ... car nos voitures sont faites pour aller sur la route mais elles peuvent aussi bien se retrouver sur un circuit.
    - Plus de temps aux rencontres et aux échanges, aux animations, jeux concours, remises de prix ...
    Voilà la mission qui sera celle du tout nouveau groupe que nous avons formé et à peine, hier, baptisé  "la Squadra du Sud". La SdS pour faire écho au gang des Lyonnais, le GdL.
     

     
    Troisième interviewée : @Blaze est venue depuis l'Est de la France avec sa Ferrari F355.
     
    @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ?
    @Blaze : En premier lieu, il s'agissait du 1er meeting et il était important de ne pas le rater. En second point : ce meeting permettait également de faire la connaissance de nombreux membres et passionnés avec lesquels nous échangeons régulièrement via le forum. Il était appréciable de pouvoir mettre un visage sur un pseudo. 
     
    @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ?
    @Blaze : Assurément, l'arrivée des 4 groupes au restaurant "La Mainaz" où la vue sur le mont Blanc était époustouflante. Réussir à rassembler autant de passionnés était une gageure. Ce week-end a été exceptionnel en moments de partage, rencontre et entraide ...  
     
    @Franck : Que suggèrerais-tu pour le meeting national Ferrarista en 2020 ?
    @Blaze : On prend les mêmes et on recommence !!!!! Il serait peut-être judicieux de prévoir un jour de plus, avec un tout petit peu moins de kilomètres pour pouvoir profiter un peu plus des autres participants ... Les 2 jours sont passés beaucoup, beaucoup, trop vite.
     

     
    Quatrième interviewé : @Calif38 est venu depuis les Alpes avec sa Ferrari California.
     
    @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ?
    @Calif38 : C’était ma 3e participation au week-end du Gang des Lyonnais et l’idée d’en faire le premier meeting national Ferrarista était l’opportunité d’y rencontrer des membres du forum et de partager notre passion et des moments magiques de roulage, paysages et de convivialité. 
     
    @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ?
    @Calif38 : Les retrouvailles, le regroupement de nos voitures, le briefing, les premiers kilomètres, les pauses ... bref chaque minute est appréciée sauf peut être les dernières lorsqu’il s’agit de se séparer car en fait ça passe vraiment très vite, trop vite. 
     
    @Franck : Que suggèrerais-tu pour le prochain meeting national Ferrarista en 2020 ?
    @Calif38 : Déjà qu’il y en ait un et c’est le cas, donc c’est formidable et connaissant les organisateurs ça va être très réussi. Ils vont avoir du boulot car l’équipe du Gang ont mis la barre très haute.
     

     
    Cinquième interviewé : @Phoenix85 est venu depuis la Suisse avec sa Ferrari 599 GTB pour participer au meeting.
     
    @Franck : Pourquoi tenais-tu à t'inscrire à ce premier meeting national Ferrarista ? Qu'est-ce-qui t'intéressait ?
    @Phoenix85 : Ca fait 4 ans que je fais la sortie du Gang des Lyonnais et c'est tout naturellement que je me suis inscrit pour cette année. Ce que je trouve génial lors de ces sorties, c'est de pouvoir parler de vive voix et de mettre des visages sur les pseudos.
     
    @Franck : Quel est le moment qui t'a le plus marqué ?
    @Phoenix85 : Le moment qui m'interpelle toujours, c'est l'arrivée de toutes ces Ferrari sur un parking et l'émotion des personnes qui sont surprises de voir toutes ces voitures et les échanges qu'on peut avoir.
     
    @Franck : Que suggèrerais-tu pour le prochain meeting national Ferrarista en 2020 ?
    @Phoenix85 : Une petite suggestion serait de faire une visite d'une fabrique de produit locaux, exemple : le fromage, le vin. Prendre son temps.
     

     
    Un grand MERCI au Gang des Lyonnais et en particulier à @SangRouge pour cette organisation impeccable qui laisse de si beaux souvenirs aux participants. C'est beaucoup de travail mais cela en vaut me coup. Merci à @Stradale V8 et @kani56 pour les photos qui illustrent cet article. 
     
    Que souhaiteriez-vous savoir sur ce premier meeting national Ferrarista ? Si vous y avez participé, quel est le moment qui vous a le plus marqué ? A votre tour d'être interviewé ! 
     
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    dragon1964
    La Ferrari Challenge Stradale est une des Ferrari préférées des passionnés du cheval cabré car elle porte complètement les gênes Ferrari : c'est une voiture de circuit, la Ferrari 360 Challenge, sur laquelle le strict minimum a été réalisé pour qu'elle puisse être homologuée sur route (Stradale en italien). C'est la Ferrari récente dont la conduite se rapproche le plus des sensations d'une Ferrari F40 par exemple. Mais justement, si vous l'utilisez sur circuit, cela vous donne quoi en terme de sensations, de fiabilité, de coûts, etc ? C'est ce que va vous raconter @dragon1964 qui a le plaisir depuis bientôt 8 ans de rouler avec une superbe Ferrari Challenge Stradale.
     

     
    Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari Challenge Stradale ?
     
    Dragon1964 : Depuis très jeune j’ai caressé le rêve d’avoir un jour cet objet automobile qui me paraissait inaccessible, une Ferrari.
     
    Il m’a fallu attendre assez longtemps pour que ce rêve prenne forme, d’abord à cause d’un manque de moyens, ensuite à cause d’une vie qui ne laissait que très peu de place à ce type de véhicule « loisir » qui n’était pas compatible notamment avec les très nombreux kilomètres que j’étais amené à parcourir et une vie hors d’Europe.
     
    Quand les moyens furent là, j’ai préféré avoir comme « déplaçoir » un modèle de mon autre constructeur automobile fétiche, Jaguar. Alors en 1997-98 Jaguar a créé la XK8 qui évoquait esthétiquement un des chefs d’œuvre de Sir Wiliams Lyons, la type E. J’en ai acheté une en 1999 puis plus tard une XKR. Avec ces voitures, j’ai allié la nécessité de parcourir de très nombreux kilomètres et plaisir de conduite.
     
    Cependant, j’avais toujours en tête le rêve de m’acheter une Ferrari.  Le rêve se concrétisa en 2007 avec celle qui m’a fait rêver très longtemps, la Ferrari 512 TR.  Puis, en 2010 comme je ne devais plus rouler beaucoup, la XKR fut remplacée comme « voiture du quotidien » par une Ferrari F355 GTS qui est venue se ranger aux cotés de la Ferrari 512 TR. Un garage avec deux voitures aussi belles et désirables, le paradis !
     
    Puis, un beau jour, attiré de plus en plus par les joies du circuit, j’ai changé complètement l’orientation de mes voitures plaisirs pour une voiture plus orienté piste et une voiture de course ! La F355 ainsi que la Ferrari 512 TR furent vendues pour ma première Peugeot 905 Spider, la Ferrari Challenge Stradale et une seconde 905 Spider !
     
     
     
    Au début, je m’orientais plus vers une Ferrari 430 Scuderia, modèle avec lequel j’avais eu la chance grâce à des amis de rouler aussi bien sur route que sur circuits à de multiples reprises. Je regardais donc du coté des Scuderia quand un jour un copain m’a proposé d’essayer sur une route ouverte une Ferrari Challenge Stradale.
     
    Ce bref essai sur une petite route en mode « normal » (il ne voulait pas utiliser le mode « race » car peu de temps avant il avait détruit juste à coté de chez lui sa première Ferrari Challenge Stradale) m’a bluffé et m’a fait changer immédiatement mon fusil d’épaule.
     
    J’ai ressenti des impressions que j’avais eu seulement avec des voitures de courses, ce « feed back » au niveau des reins grâce à l’ensemble châssis -trains roulants, une direction plus directe, une attaque de pédale de frein identique à celle des autos de courses, une sonorité particulière et hors normes avec les 5 soupapes par cylindre de ce V8 atmosphérique !!!
     
    Je dois dire aussi que la ligne de la Challenge Stradale me plaisait davantage avec une plus grande fluidité grâce à des ouïes d’air latérales plus petites, et un arrière moins massif !
     

     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari Challenge Stradale et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    Dragon1964 : Je souhaitais un exemplaire parfaitement entretenu à l’historique limpide, pas accidenté, peu kilométré, rouge de préférence avec un intérieur bi-ton rouge et noir en alcantara, avec les harnais, si possible avec l’arceau et idéalement avec les bandes et l’extincteur !
     
    La recherche en 2011, fut difficile pour trouver un exemplaire correspondant à ces critères ! Même sur les rares exemplaires sélectionnés, ceux qui paraissaient correspondre, il y avait des doutes sur l’entretien, l’absence d’accidents !
     
    Finalement, j’en avais trouvé un à Modène chez Ferri, et je profitais du voyage en compagnie des ferraristas à Maranello en automne 2011 pour voir ce modèle qui était connu de la concession de Modène que j’avais eu le plaisir de connaître grâce à un membre de Ferrarista. Elle n’avait pas les bandes, ni l’extincteur, ni l’arceau, mais correspondait à mes autres critères avec notamment 10000 km certifié par la concession qui l’avait vendue et entretenue. Hélas, quand je suis arrivé, elle avait été retenue ; j’étais vraiment TRES déçu !!!
     
    Quelques temps après, le chef d’atelier de la concession Motors de Modena avec qui j’avais lié quelques liens de sympathie m’a appelé pour me dire qu’il avait dans l’atelier « ma » Challenge Stradale.  Il m’envoya quelques photos montrant une voiture qu’il connaissait très bien avec 13 700 km qui rassemblait tous les équipements que je souhaitais, plus d’autres options, comme le ciel de toit en alcantara noir.
     
    Seulement, cette voiture n’était pas à la vente et il fallait que je fasse une proposition à son propriétaire qui avait hérité d’une belle collection de voitures dont certaines Ferrari supercars. En moins de 48 heures sans voir la voiture le marché fut conclu avec le versement d’un acompte.
     

     
    Quelques jours plus tard, après avoir demandé à la concession de faire une géométrie piste,  de placer un commutateur pour les valves d’échappement, de demander le COC à l’usine (et en français), les plaques de transit,  je m’envolais pour Bologne pour récupérer ma Ferrari Challenge Stradale où quelqu’un du garage m’attendait.
     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari Challenge Stradale ?
     
    Dragon1964 : Alors que ce n’était pas ma première Ferrari, l’excitation était à son comble ! Comment ne pas l’être devant ce privilège immense que de prendre possession d’une voiture de rêve qui ne reste souvent qu’un fantasme pour la plupart des gens !?
     
    La voiture était réellement magnifique, dans un état que l’on peut qualifier de neuf de chez neuf ! Je demandais à Luca, le collaudatore (ex collaudatore de Ferrari usine) de la concession de me prodiguer quelques conseils sur la conduite à avoir avec ce genre d’engin ainsi que des conseils  auprès de celui qui m’avait trouvé la voiture parfaite, je veux nommer l’ingénieur Vicenzi (ex ingénieur usine Ferrari) qui était, et est toujours, le chef d’atelier de Motors. Un vrai passionné, un être distingué, humble, qui vit pleinement et avec bonne humeur sa passion pour Ferrari. Gracie mille Signore …
     
    Si le soleil brillait en moi en ce jour, il avait déserté Modena ou une pluie diluvienne s’abattait comme sur une grande partie du nord ouest de l’Italie. Luca, le pilote d’essai me mettait en garde avec insistance de rouler en mode « normal », de rester très doux sur l’accélérateur et de rester très coulé au volant avec ce déluge. Je ne cache pas qu’il m’avait mis un peu de stress pour mon retour qui prévoyait d’emprunter la route vers La Spezia pour remonter ensuite par cette belle autoroute qui longe la côte jusqu’à Genoa et ensuite vers la France où une halte était prévu à Cannes pour rencontrer des potes et se faire une petite sortie avec des ferraristas le week end !
     

     
    Le premier grand plaisir fut en actionnant le commutateur discrètement positionné sous le frein à main en position ouverte, quand le moment fut venu de démarrer le moteur. Quand il a rugi, il y a ce sourire béat (que certains connaissent)  qui m’a envahi; un vrai moment de pur bonheur !!!
     
    Je me suis mis tout de suite dans l’ambiance de la conduite de cette voiture issue d’une voiture de course (c’est d’ailleurs la dernière dans ce cas puisqu’avec la Scuderia, Ferrari est parti de la F430 de route) avec un beau travers dès la sortie de la station service à quelques encablures à peine de la concession ; ouppss !!!
     
    Je suis resté sur des œufs un bon moment. Puis, quand la pluie a cessé peu après La Spezia et que la route s’est asséchée, j’ai pu goûter aux joies du mode « race », avec un moteur qui s’exprime à l’instar des moteurs de compétitions à hauts régimes, avec des passages de rapports rapides et surtout très virils grâce à cette rupture de couple qui vous donne un sacré coup dans les cervicales. J’ai pu apprécier ce châssis qui vous remonte toutes les informations de la route, tout comme la direction; comme c’est le cas également pour les vrais voitures de compétition !!
     
    Tout ce que j’avais pré ressenti lors de mon bref essai avec la CS de mon copain, s’est révélé exact, et même bien au-delà de ce que j’imaginais !  Le plus impressionnant sur cette auto, même si je ne l’ai découvert que plus tard sur circuit (le seul endroit ou l’on peut s’en rendre compte), c’est le freinage. Un must dans la facilité de dosage, dans l’intensité et l’endurance !
     

     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari Challenge Stradale (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    Dragon1964 : Pour l’assurance, tu sais qu’elle varie beaucoup d’un conducteur à l’autre, du lieu de résidence, si tu as plusieurs contrats chez le courtier, etc. Je paye 1020€ en tous risques (y compris circuit) sans franchises avec 50% de bonus en garage fermé et ville moyenne pour 7000 km annuel pour une valeur du véhicule de 190K€.
     
    Mon utilisation n’est pas à proprement parlé « normale ». En effet, d’une part je ne l’utilise que très peu, 1 000 km/an depuis quelques années à cause de mon éloignement mais aussi parce que je privilégie la qualité de mes roulages à la quantité. Ainsi, si je dois amener ma voiture en révision et si je dois pour le faire emprunter l’autoroute ou une route pas sympa, je la déplace sur une remorque, et hop !
     
    D’autre part, je fais aussi du circuit avec.  Comment ne pas faire du circuit avec une voiture dont la vocation est la piste !!??  Je peux dire aussi que celui qui n’a jamais amené cette voiture sur un circuit ne sait pas ce qu’est vraiment une Ferrari Challenge Stradale !
     
    L’utilisation circuit implique un entretien qui ne peut pas suivre le calendrier d’entretien d’une auto qui ne ferait que de la route. Même si mon utilisation circuit est peu intensive, aussi bien pour le nombre de kilomètres parcourus chaque année sur piste que sur la durée des sessions qui n’excèdent pas 20mn en moyenne, ce qui permet de rester dans des températures moteur-boite normales comme celles des freins et des pneus, que j’évite par ailleurs scrupuleusement les vibreurs qui ne sont pas là pour être utilisés, d’ailleurs, ce qui permet de préserver les trains roulants, le moteur (vibrations), les suspensions et les pneus,  la fréquence des entretiens, des vérifications est beaucoup plus importante avec des coûts qui sont aussi bien plus importants que pour une utilisation exclusivement routière.
     
    Chaque année (à l’exception de cette année) je participe au weekend du Sport & Collection, et suivant les années, je fais ou non une journée circuit supplémentaire sur des circuits comme Barcelone F1 ou le circuit de Navarre même s’il m’est arrivé de rouler aussi sur d’autres tracés par le passé.
     

     
    Systématiquement, quelque soit le kilométrage fait sur circuit, je vidange et purge ensuite le circuit de freinage. Après un weekend comme le S&C, l’huile et le filtre à huile sont changés à minima. Je ne dépasse jamais 400 km de piste avant de faire une révision. Les plaquettes ne font qu’au plus 400 km pour les avants et le double pour les arrières sur les circuits cités plus haut.
     
    Pour les pneus, j’ai des pneus et jantes dédiés à l’utilisation circuit. L’usure dépend du tracé, de l’abrasivité du circuit.  60 tours (180 km) suffisent à Pau-Arnos pour flinguer les pneus avant alors que ce tracé est très peu exigeant pour les freins. L’huile de boite, le liquide de refroidissement, les filtres, sont remplacés avec plus de fréquence que la normale.
     
    Une voiture que l’on utilise sur circuit fait l’objet (ou devrait faire l’objet) d’inspections plus approfondies qu’une voiture routière. J’ai, par exemple, changé alors qu’il n’en était pas besoin les pistons et joints des freins (qui sont très peu souvent contrôlés par les garages) à 30 000 km et au même kilométrage les  tirants arrières qui avaient un jeu minime. Mais à quoi bon, faire et vérifier régulièrement une géométrie que l’on veut parfaite pour avoir du jeu à l’arière même infime ? J’ai dû faire refaire à deux reprises les passages de roues dont les grilles en plastique étaient détériorées par les débris de pneus récoltés sur la piste.
     
    Il y a aujourd’hui 7 ans et demi que j’ai acheté cette Ferrari Challenge Stradale qui a aujourd’hui 36 500 km. J’ai donc parcouru 19 200 km à son volant. J’ai acheté la voiture avec le grand service effectué (distribution, courroies) en 2011 (1 276€ en concession Ferrari Italie/Motors-Modène)
     
    En 2013, j’ai refait un grand service avec le changement des courroies dont celle de distribution à 27 000 km. Nous avons changé un joint spy de boite et un transmetteur de P° d’huile. (Coût : 3 062€ chez mon spécialiste de la région de Toulouse). Il y avait eu une très grande inspection de la voiture lors de ce grand service avec un coût de MO supérieur à la normale.
     
    En 2018, nouveau grand service à 35 500km avec les galets (les tendeurs sont toujours ok et n’ont jamais été changés). Coût, un peu plus de 2 000 €. A 33 700 km un support de boite a été changé, de même qu’un soufflet gauche de boite. Voilà tout ce qui a été changé depuis l’origine sur cette Challenge Stradale !
     
    S’il est clair que le budget des consommables, pneus, plaquettes (1 200€ le jeu avant et arrière) ainsi que celui des révisions et contrôles approfondis sont bien plus importants que pour une voiture ne faisant que de la route, je n’ai pas été obligé de changer quoi que ce soit d’autres en terme de pièces mécaniques, de châssis ou de trains roulant !!! Aucune mauvaise surprise.
     

     
    Cette auto pour le peu qu’on lui porte l’attention qu’il lui faut en terme d’entretiens et de qualités des consommables employés (huiles moteur et boite, liquide de freins, plaquettes), qu’on la traite avec respect (temps de chauffe mais aussi de refroidissement, évitement des vibreurs ce qui n’empêche pas de faire des temps) est vraiment très fiable.
     
    Il est impératif sous peine de se faire de grosses frayeurs (voire pire) d’avoir une géométrie parfaite et des pneus à la bonne pression. Dans ces conditions, c’est un pur bonheur à conduire, à piloter !
     
    J’ai acheté la voiture avec 17 300 km, elle avait une usure d’embrayage de 40% et de 23% pour les disques. A 35 000 km, en 2017 (pas mesuré depuis), l’usure était de 66% pour l’embrayage et de 61% pour les disques. J’ai usé les disques dans la proportion de 1,9% pour 1000 km et l’embrayage de 1,22% pour 1000 km.
     
    Pour l'entretien, les pneus, etc., si je fais le total voici les chiffres :

    Pneus: un total de 12 784€ de pneus mais on m'en a aussi donné un ou deux sets! Ceux que j'ai pour la route sont nazes et à changer. Les slicks peuvent encore faire mais ont 900 km de piste. 
     
    Pour des medium-durs type "endurance", et compte tenu des courtes sessions que je fais (au maximum 1/2 heure), ils n'ont pas le temps de surchauffer et donc de s'user exagérément. Ils arrivent à faire 600 km de course. Par contre, niveau grip ce n'est pas, et de très loin s'en faut, ceux des tendres ! L'avantage est qu'ils durent bien plus que les semi-slicks et sont constants. Même sur une session d'une demi-heure, les semi-slicks s’effondrent vite ! Au bout de 13 à 15 min, ils surchauffent et glissent beaucoup.

    Pour l'entretien, révisions annuelles et intermédiaires, qui comprennent le changement systématique du liquide de frein, parfois l'huile et filtre +  (si on a dépassé 400 km de circuit et 6 mois entre deux sessions de piste) divers contrôles sur les trains dont ceux pour la géométrie, les deux grands services (courroies), les plaquettes (5 751€ au total avec des remises sur le tarif public), la réfection des passages de roues (2 fois), 1 peinture pare-chocs avant et arrière, changement de tous les pistons de freins et des joints des étriers, de certains tirants (j'ai parlé de tout cela dans le questionnaire) je suis à 21 308€ (avec les plaquettes), sachant que le taux horaire chez mon mécano est de 60 € TTC.


     
    On serait à 4 545€ /an (entretien au sens large et pneus). En conclusion, même sans faire trop de piste, en faisant l'exercice proprement, une Ferrari sur circuit coûte une blinde. En plus c'est une Ferrari Challenge Stradale qui est bien plus adaptée à l'exercice que bien d'autres ...
     
    Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?
     
    Dragon1964 : Absolument rien. J’ai eu non seulement la grande chance de trouver un modèle qui correspondait en tous points à mes critères (historique, km, couleurs, dotation) mais aussi d’avoir ce bonheur d’avoir une Ferrari homologuée qui est directement issu d’une voiture de compétition avec tous ce que cela représente comme avantage quand on aime le pilotage mais aussi comme inconvénients.
     
    Pour ce chapitre, ce sont principalement les bruits, pas seulement celui du moteur mais d’autres aussi, comme par exemple ceux que l’on entend quand tu roules sur des gravillons. Tu entends très bien et fort les cliquetis qu’ils engendrent !
     
    Il y a également l’inconfort avec des suspensions qui, même en mode « normal », sont dures, des passage des rapports en mode « race » qui mettent à l’épreuve les cervicales et principalement celles de ton passager ou passagère, ainsi qu’une sécurité que l’on peut qualifier de médiocre à cause de l’absence de béquilles électroniques.  Pas étonnant que ce soit le modèle homologué qui a connu le plus grand nombre d’accidents proportionnellement aux nombres d’exemplaires produits ! C’est brut de chez brut mais c’est tellement bon !
     
    Comme me le disait Luca le collaudatore de la concession Motors à Modène, «A l’usine, ils ne sont pas trop cassé la tête, ils ont pris une Ferrari 360 Challenge, ont fait quelques bricoles pour la rendre plus présentable et homologable sur route, ils ont mis des plaques et basta ! ».
     

     
    Il est impératif sous peine de se faire de grosses frayeurs (voire pire) d’avoir une géométrie parfaite et des pneus à la bonne pression. Dans ces conditions, c’est un pur bonheur à conduire et à piloter, mais si la géométrie est à l’ouest et/ou que la température et pression des pneus ne sont pas bonnes, c’est vite inconduisible et tu t’en rends d’autant plus compte que rien n’est filtré et qu’il n’y a pas de béquilles électroniques pour atténuer ces sensations !
     
    Si je devais en changer ce serait uniquement pour le modèle à qui elle a servie à l’homologation, une Ferrari 360 GTC ou une voiture de cette série 360, en NGT ou GT.  Une pure pistarde GT donc !
     
    Les modèles qui sont venus après, ne me plaisent pas plus que cela esthétiquement à l’exception de la Pista, mais se sont surtout des modèles qui sont un compromis entre une très grande performance régulée par la technologie, et une utilisation quotidienne qui demande du confort pour le conducteur et son passager ainsi que de la sécurité.
     
    Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ?               
     
    Dragon1964 : Ce site dont je te suis très reconnaissant de l’avoir créé est un superbe lieu pour partager son expérience, pour partager celles des autres, pour l’entraide, le tout dans un excellent esprit de convivialité.
    Il y a eu aussi grâce à Ferrarista la possibilité de nombreuses rencontres, très agréables pour la plupart avec des moments qui furent de vrais moments de bonheur. Certaines de ces personnes rencontrées sont même devenus d’excellents « copaings » voire des amis !
     
    Et puis, ces derniers jours en cherchant dans le sujet « garage des membres- présentation»  dans ma propre présentation une information, j’ai dévoré les 20 premières pages avec délectation et un brin de nostalgie des messages qui ont aujourd’hui 8 ans et qui m’ont rappelés de merveilleux souvenirs et quelques anecdotes que j’avais oublié.
     
    C’est en quelque sorte, la mémoire écrite de ma passion pour Ferrari mais aussi pour d’autres marques avec lesquelles j’ai eu ou j’ai quelques aventures… Merci encore Franck.
     

     
    Conclusion
     
    Merci beaucoup à toi, @dragon1964 pour ce long retour d'expérience, rempli de photos et même une vidéo, très intéressant en particulier vu ton utilisation sur circuit de la Ferrari Challenge Stradale.
     
    Qu'aimeriez-vous savoir de plus par rapport à l'utilisation sur la durée d'une Ferrari Challenge Stradale ? Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de l'expérience de @dragon1964 ? Et si vous possédez une Ferrari Challenge Stradale, que trouveriez-vous intéressant d'ajouter ? A quoi vous a fait penser le retour publié par rapport à votre propre expérience ?
     
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    Franck
    Tous les médias vous parlent cette semaine de la nouvelle Ferrari SF90 Stradale qui vient d'être présentée à Maranello, du 29 au 31 mai, à une sélection de clients potentiels. Mais les médias se limitent aux quelques éléments clefs du communiqué de presse officiel, ceux qui font vendre du papier (1000 chevaux, 3 moteurs électriques, 1570 kg, 0 à 200 en 6,7s, etc.). Mais qu’apprenez-vous de plus sur la Ferrari SF90 Stradale quand vous regardez bien dans le détail les photos publiées et le communiqué de presse ? Et que pouvez-vous en déduire plus globalement sur l’avenir de Ferrari ?
     

     
    Nous avions eu la chance de voir, lors du voyage Ferrarista à Maranello mi-mai, la Ferrari SF90 Stradale camouflée dans la rue par deux fois, dont une fois arrêtée à un feu rouge. Nous avions ensuite eu la chance de voir sa carrosserie non camouflée à la carrosserie Scaglietti. C'était extraordidanire de la voir avant tout le monde !
     

     
    Fait n°1 : L’option « Assetto Fiorano » dont personne ne parle. Je ne sais pas pourquoi, personne ne parle de l’option plus sportive de la Ferrari SF90 Stradale appelée "Assetto Fiorano" que Ferrari présente dans son dossier de presse et qui correspond à la Ferrari SF90 Stradale grise dans les trois Ferrari SF90 Stradale présentées à Maranello (les autres étant rouge et jaune).
     

     
    Que comprend cette option ?
    - des amortisseurs Multimatic spéciaux dérivés de la Compétition GT, 
    - des panneaux de porte, des soubassements et des jantes en carbone,
    - des ressorts et un échappement complet en titane.
    - Un aileron arrière tout en carbone dont la portance est plus élevée à 390 kg à 250 km/h.
    - Des pneus spécifiques Michelin Pilot Sport Cup 2,
    - Vitre en lexan pour le capot moteur, plus léger
    - Deux casques aux couleurs de votre Ferrari sont fournis avec
     
    Le gain de poids total avec cette option serait de 30 kilos, même si ce n’est pas le seul atout de cette option.
     

     
    Fait n°2. L’esthétique de l’auto est ce dont nous pouvons le plus parler aujourd’hui car personne n’a encore pu l’essayer. Les commentateurs trouvent que la Ferrari SF90 Stradale est inspirée par la Ferrari J50 et la Battista Pininfarina.
     
    Effectivement quand vous regardez de profil une Pininfarina Battista et une Ferrari SF90 Stradale, les ressemblances sont flagrantes et déroutantes. L'un a-t-il copié l'autre ? Le sujet reste délicat.
     

     

     
    Fait n°3. Combien de Ferrari SF90 Stradale seront produites ? C'est la grande question pour les potentiels acquéreurs. Car autant acheter une baby LaFerrari en production limitée pour bien moins cher aurait été très intéressant (voir comment les séries limitées Ferrari s'arrachent), autant une auto non limitée deux ou trois fois plus chère que la gamme actuelle sera plus difficile à vendre. Les chiffres indiqués lors de la présentation à Maranello sont un objectif de 2 000 Ferrari SF90 Stradale par an en année pleine. Les premières livraisons seraient prévues à partir de mi-2020.
     

     
    Fait n°4. Pourquoi la Ferrari SF90 Stradale n'a-t-elle pas été présentée en rouge mat, la couleur 2019 de la Formule 1 Ferrari SF90 ? Pourtant habituellement les nouvelles couleurs de la F1 Ferrari sont disponibles au catalogue, comme le Rosso Scuderia par exemple à son époque. S'agira-t-il d'une option qui sera dévoilée plus tard ? Il aurait été bien plus marquant de présenter la Ferrari SF90 Stradale avec ce rouge mat dès son lancement, d'autant que cette peinture améliore les performances. En terme de marketing, cela aurait été une bonne opération. Est-ce-que Ferrari a rencontré une difficulté technique pour le faire ?
     

     
    Fait n°5. Vous remarquerez aussi le Cavallino qui flotte à l’arrière de la Ferrari SF90 Stradale, comme sur les Ferrari Monza SP1 et SP2. Je ne serais pas surpris si vous retrouviez cette nouvelle façon d’intégrer le cavallino dans les nouvelles Ferrari présentées par la suite.
    Certains trouvent que ce cavallino qui dépasse de la carrosserie à l'arrière est mal intégré et ils ne seraient pas surpris qu'il soit déplacé sur la version finale. A suivre ...
     

     
    Fait n°6. La Ferrari SF90 Stradale dispose d'un toute nouvelle clef représentant le logo de Ferrari. Superbe, elle se place sur la console centrale entre les deux sièges quand vous souhaitez démarrer. Cette nouvelle clef devrait être déployée sur tous les nouveaux modèles que Ferrari va présenter désormais.
     

     
    Fait n°7. L'IHM (Interface Homme Machine) de la Ferrari SF90 Stradale est entièrement nouvelle et représente un véritable bond en avant pour Ferrari. Une dalle numérique de 16 pouces est présente derrière le volant et des touches tactiles douces et rétro-éclairées sont présentes sur le volant. Le concept est de "garder les yeux sur la route et les mains sur le volant". Evidemment, vous pouvez modifier l'interface selon vos souhaits.
     

     
    Fait n°8. A quoi sert le moteur électrique dans la Ferrari SF90 Stradale ? Ce n'est pas pour effectuer votre trajet domicile-travail quotidien comme d'autres marques le proposent ? Sur la Ferrari SF90 Stradale, il est plutôt prévu pour rouler en full electric en ville et pour aider lors des accélérations, en tirant parti du couple maximal des moteurs électriques délivré tout de suite. Vous remarquez deux trappes à l'arrière de la Ferrari SF90 Stradale, une à gauche et l'autre à droite. Une pour faire le plein d'essence et l'autre pour recharger en électricité.
     

     
    Fait n°9 - Peut-être n'avez vous pas lu que la Ferrari SF90 Stradale possède 4 roues motrices ? Que son V8 issu de la Ferrari F8 Tributo et passé à 4 litres développe 780ch et 800 Nm de couple ? Soit une puissance de 195 ch/l ! Que la boite robotisée compte désormais 8 rapports ? Savez-vous qu'un des 3 moteurs électriques, celui qui se trouve entre la boite de vitesse et le moteur thermique, est appelé MGUK car il est similaire à celui des F1 ?
     

     
    Les émissions en cours d'homologation devraient être inférieures à 100 g/kilomètre. L'autonomie en mode full électrique serait de 25 kilomètres. La Ferrari SF90 Stradale possède aussi un aileron arrière actif comme un F1, le fameux DRS permettant de doubler plus facilement en ligne droite.
     

     
    Avec toutes ces innovations le temps au tour à Fiorano de la Ferrari SF90 Stradale est de 79s contre 1'19'90 pour la Ferrari LaFerrari ! Elle tourne donc 1s au tour plus vite que la toute dernière hypercar de Ferrari dont la production vient juste de se terminer !
     

      
    Fait n°10. Enfin il semblerait que cette Ferrari SF90 Stradale préfigurerait l'auto que Ferrari engagerait au Mans en 2021 grâce au nouveau règlement Hypercar, permettant d’adapter une voiture de route au lieu de n’autoriser que des voitures de circuit ressemblant de loin à celles de route.
     
     
    Après cette présentation de la Ferrari SF90 Stradale, qu'est-ce-que j'en pense personnellement ?
     
    J’aime :
    - Les performances incroyables annoncées
    - Le lien fort avec la F1 : reprise du nom de la F1 2019 et des technologies associées avec un moteur électrique identique au MGU-K de la F1, même si cela vient tard tant ce lien rapproché avec la F1 semblait évident
    - Le bond en avant réalisé sur l'intérieur, dont (mais pas uniquement) les sièges avec leur structure en carbone qui n’est plus caché derrière, et en particulier la version "Assetto Fiorano" dont l'intérieur est tout en carbone !
    - La reprise de la dénomination "Stradale" même si aujourd'hui une Stradale est la Ferrari Challenge Stradale et que demain parler d'une Stradale risque de prêter à confusion. Stradale ? Oui mais laquelle ?
    - Le fait que ce soit un nouveau modèle dans la gamme au lieu de céder à la facilité d'une série limitée qui aurait pu être vendue comme une baby LaFerrari, avec la spéculation associée et la colère des clients non servis.
     

     
    Je n’aime pas :
    - La vitre du capot arrière trop petite, sans justification apparente, mais il y en a sûrement une (moteur plus bas et peu visible ?)
    - Les phares avant similaires à ceux des Renault, avec la virgule en dessous
    - La référence à la F1 après Mercedes et sa Project One, même si le concept est différent (série limitée 3 fois plus chère et moteur dérivé de la F1 pour Mercedes)
    - Le poids supplémentaire lié aux nouvelles normes anti-pollution contre-productives et qui nuit au comportement. La Ferrari SF90 Stradale pèsera plus de 1 800 kilos en ordre de marche ! Sans parler des potentiels coûts et problèmes liés à l'entretien associé à ces technologies au fil des années.
     
    Et vous, que pensez-vous de cette nouvelle Ferrari SF90 Stradale ? Si le tarif n’était pas une question, seriez-vous acheteur de cette Ferrari ? Qu’est-ce-qui vous a le plus marqué à sa découverte ? Qu'est-ce-que vous aimez dans cette Ferrari SF90 Stradale et qu'est-ce-que vous n'aimez pas ?
     
    P.S. Merci @458 pour les photos prises durant la présentation du 31 mai 2019 à Maranello illustrant cet article. 
     
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    - La surprise de la Ferrari F8 Tributo présentée à Genève
    - Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458
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    Franck
    18 membres de Ferrarista ont participé cette année à notre traditionnel voyage à Maranello du mois de Mai, à l’occasion des Mille Miglia : @Bagnaud, @jm575, @geo27, @kani56, @askim2, @Calif38, @Hub56, @Bevan, @Sergio Modena, @Driving et leurs accompagnants. Ce voyage, cette année, a de nouveau été exceptionnel à plus d’un titre ! Nous avons pu découvrir au moins 3 ou 4 modèles avant tout le monde, chez Ferrari et Pagani en particulier. Ce sont des moments incroyables pour des passionnés, qui s’ajoutent à l’excellente ambiance du groupe, qui se déplace pour visiter des dizaines d’usines et d’événements (Ferrari, Lamborghini, Pagani, Maserati, Panini, TubiStyle, Mille Miglia, Ferrai Tribute, Scaglietti, Scuderia Ferrari, etc.).
     
    Vous raconter tout par le détail prendrait des jours ! Mais commençons par les moments les plus marquants de cet « épisode » car il y a déjà de quoi se régaler à leur lecture. Ils nous permettent de partager avec vous les émotions vécues lors de ces visites et de vous donner sans doute envie d’y venir avec nous la prochaine fois.
     

     
    Ferrari et la carrosserie Scaglietti
     
    Chaque année le morceau de choix reste la visite de l’usine Ferrari, que nous plaçons exprès le dernier jour, en gardant le meilleur pour la fin. Le meilleur car nous sommes des propriétaires de Ferrari mais aussi parce que c’est la marque qui vous en montre le plus, en contenu mais aussi en durée avec la visite la plus longue, et de très loin.
     
    Chez Scaglietti, c’est un nouveau directeur qui réalise la visite cette année, plus courte que d’habitude. Soit disant la ligne des V12 serait similaire à celle des V8, ce qui n’est pas le cas. Nous ratons aussi toute la partie contrôle qualité, équipée avec des robots qui vérifient sur des centaines de points que les côtes de la carrosserie sont conformes. Nous constatons que la chaine de montage de la Ferrari LaFerrari est toujours en place, mais plus rien n’est produit dessus pour le moment. Les dernières carrosseries à y être assemblées ont dû être les Ferrari FXX-K Evo.
     
     
    Ferrari 812 Spider
     
    Mais ce qui a retenu toute notre attention était la présence sur une courte chaine de montage, ou plutôt de finition car seulement 4 à 5 carrosseries différents étaient présentes, sur la gauche le long en entrant dans le bâtiment. A l’aller, je vois deux arches qui dépassent, ce qui ne correspond à aucun modèle actuel. En y regardant de plus près, il s’agit d’une Ferrari 812 Spyder, modèle dont nous avons entendu la rumeur, mais jamais eu de concret comme pour la F12, dont la version cabriolet n’est jamais sortie.
     

     
    Il pourrait s’agir d’un one-off, une commande spéciale pour un client spécifique, mais ce que nous avons vu est tellement proche d’un modèle grand public, sans extravagance dans son design, que personnellement je penche plus pour un prototype pour un modèle à sortir bientôt, peut-être dès le second semestre 2019.
     
    Alors à quoi ressemble-t-elle cette future Ferrari 812 Spider ? Vous prenez une Ferrari 812 Superfast, vous enlevez le toit et vous ajoutez deux arches derrière les sièges qui viennent mourir sur le coffre et vous obtenez l'idée générale. C'est très beau. Il y a peut-être, car je crois bien l’avoir vue, une découpe sur le haut de l'aile arrière, découpe qui n’est pas présente sur le coupé déjà en production.
     

     
    Ferrari F173
     
    Au retour, à la fin de la visite de la carrosserie Scaglietti, quand nous regardons de nouveau la Ferrari 812 Spider, je m’aperçois que le modèle devant est aussi unique. Certains commentent les deux trappes à essence qu’il possède à l’arrière, qui sont quasiment à plat, horizontalement. Il s’agit du prototype de la Ferrari F173 que nous avons déjà croisé deux fois sur Maranello et photographié à un feu rouge. Sauf que cette fois nous voyons la carrosserie de la Ferrari F173 sans aucun camouflage. Nous sommes parmi les premiers à la voir. Elle a été présentée la veille aux responsables de concession Ferrari, mais elle ne le sera pas avant une quinzaine de jours à quelques clients V.I.P. triés sur le volet, qui ne pourront même pas venir accompagnés, tellement les places sont limitées.
     
    Pour rappel, pour le moment les informations connues sur la Ferrari F173 (nom de code interne du projet) sont une puissance cumulée de plus de 1 000 chevaux, avec un moteur thermique entrainant les roues arrières et deux moteurs électriques entrainant les roues avant. Il s’agit d’un nouveau modèle venant chapeauter la gamme Ferrari avec un tarif qui devrait être compris entre 600 et 700 000 euros.
     
    Alors à quoi ressemble la carrosserie de la Ferrari F173 que personne n'a encore vue sauf les responsables de concession Ferrari, la veille de notre visite? La partie arrière est très large et très plate. Deux trappes à l'horizontale de chaque côté, une pour l'essence et l'autre pour l'électricité. À l'avant, le S-duct (sortie d'air dans le capot avant pour l'aéro) est peu large mais très longue. Elle fait toute la largeur du bas du capot avant et remonte même sur les côtés. Enfin, les entrées d'air latérales sont énormes, en arc de cercle qui remonte jusque la moitié de la fenêtre ! Ce sont les éléments qui marquent le plus par rapport à la production actuelle de Ferrari.
     

     
    Ferrari Monza SP1 et SP2
     
    Quand nous visitons ensuite l’usine Ferrari de Maranello, nous constatons que les chaines de production des V8 contiennent énormément de Ferrari 488 Pista et Pista Aperta, mais très peu de Ferrari Portofino. Probablement qu’il y en a peu parce que la Ferrari 488 Pista est privilégiée puisqu’elle ne sera plus homologuée, et donc livrable, en 2020. Lla mise en application des nouvelles normes anti-pollution imposeront alors l’utilisation d’un filtre à particules. La Ferrari 488 Pista sera alors remplacée sur les chaines par la Ferrari F8 Tributo, qui aura été présentée près d’un an plus tôt (voir l’article que la présentation de la Ferrari F8 Tributo en mars 2019 au salon de Genève).
     
    C’est l’occasion pour ceux qui ont une Ferrari 488 Pista en commande de voir beaucoup de combinaisons possibles et donc d’affiner leur choix en voyant en réel, et non en images de synthèse, différentes couleurs, bandes, intérieurs, options, etc. Quand vous venez paramétrer votre Ferrari au département Tailor Made à Maranello, une visite des chaines de montage est souvent incluse pour vous aider et trouver des idées.
     

     
    Scuderia Ferrari
     
    Beaucoup de Formules 1 sont présentes cette année dans les hangars du département F1 Clienti de Ferrari. Ce n’est pas le cas chaque année quand nous le visitons.. Pour la première fois, si mes souvenirs sont exacts, je vois la célèbre F1 Ferrari Triposto (ou trois places en français) sans la housse qui la recouvre habituellement, avec le pilote devant et un passager de chaque côté. A ma connaissance, elle est la propriété du cigarettier sponsor principal de la Scuderia Ferrari, qui peut proposer des tours à ses clients VIP sur le circuit de Fiorano. Il y avait aussi, pour la première fois dans mes souvenirs, une Ferrari 312T ex Niki Lauda, qui résonne encore plus particulièrement aujourd’hui quand nous apprenons son décès.
     
    Tout cela est très intéressant à voir mais dans l’allée centrale étaient garées des Ferrari 488 GTB servant aux stages de pilotages sur le circuit de Fiorano, qui bouchaient la vue pour voir les F1 plus en détails et surtout, vous avez désormais une zone trop petite à ne pas dépasser, vous permettant d’avoir une vue d’ensemble mais plus de vous arrêter et de regarder dans le détail les F1 qui vous interpellent. C’est vraiment dommage pour des propriétaires passionnés comme nous, mais cela reste cohérent avec la politique générale de ne pas pouvoir toucher. Les propriétaires de ces Ferrari n’aiment pas que trop de personnes tournent autour de leurs autos, parce que certains ne peuvent s’empêcher de toucher, voire de prendre un petit souvenir …
     

     
    Et nous avons failli ne pas visiter la Scuderia Ferrari ! Après le F1 Clienti et le programme XX notre guide nous demande si nous préférons être déposés au Ferrari Store ou au Musée Ferrari pour finir la visite. Nous protestons mollement que nous préférerions visiter la Scuderia Ferrari. Notre bus sort des bâtiments de la Scuderia Ferrari puis notre guide nous indique qu’il y avait un problème empêchant de visiter la Scuderia Ferrari mais qu’il vient juste d’être résolu ! Miracle ! Le bus fait le tour du pâté de maisons, puis nous repassons la barrière d’entrée de la Scuderia Ferrari.
     
    Dans la Scuderia Ferrari, nous pouvons voir les box de montage des F1 vides, la réception et le contrôle des pièces envoyées par les sous-traitants, ainsi que le montage de toute la partie électronique et du volant, la pièce la plus chère. Il y a quatre box de montage des F1, un pour Sebastian Vettel, un pour Charles Leclerc, les deux box étant vides car les autos sont en transit vers Monaco. Les deux autres box servent aux mulets. Seules les cellules de survie des mulets, autour du pilote, semblent présentes et elles sont cachées par des housses de protection rouge, avec un cheval cabré noir, comme vous avez sur votre Ferrari quand elle repose dans son garage. La partie assemblage des moteurs est cachée derrière des murs rouges.
     

     
     
    Maserati
     
    Premier bonheur dans le showroom : revoir la Maserati MC12 bleue, version piste avec son gros aileron arrière. La Maserati MC12 n’était plus dans le showroom l’an dernier. C’est la seule visite où tous les modèles de la marque visitée sont présents dans le showroom et dans lesquels vous pouvez monter, un peu comme dans une concession. Peut-être est-ce lié au fait que les carnets de commande demandent à être remplis ?
     

     
    Comme chez Pagani, on vous rappelle toute l’histoire de la marque. Par contre, le musée Maserati se trouvant chez Panini (visité aussi mais non détaillé car rien de neuf), c’est devant une maquette regroupant des miniatures des modèles historiques de la marque que cette belle histoire vous est racontée.
     
    Quand vous visitez l’usine Maserati de Modène, dédié à la production des GranTurismo, GranCabrio et Alfa Romeo 4C, vous voyez clairement qu’elle tourne actuellement au ralenti. Elle ne produit plus que des séries spéciales pour ne pas arrêter les chaînes en attendant le renouvellement des gammes. Quelques pick-up Fiat sont même montés sur ls chaînes en complément de manière temporaire, pour deux mois nous dit-on.
     

     
    L’information cruciale qui nous est donnée, c’est qu’un nouveau modèle remplaçant la Maserati GranTurismo va (enfin !) être présenté au prochain salon de Genève en 2020 ! Pas plus d’informations pour le moment (sera-t-il basé sur la concept-car Alfieri ?), mais c’est une très bonne nouvelle, après l’annonce que Ferrari va arrêter de fournir des moteurs à Maserati d’ici deux ans, qui pouvait rendre l’avenir de Maserati incertain.
     
    Et justement en parlant de moteurs … Chez Maserati nous avons débuté la visite, de manière exceptionnelle, par les bureaux des prototypes moteurs. J’ai visité plus d’une demi-douzaine de fois cette usine Maserati ces dernières années et jamais ces bâtiments n’étaient visités. Ils ne sont d’ailleurs pas prévus pour les visites. Nous avons vu les montages des prototypes de moteurs par des équipes de développements, les bancs de tests de ces moteurs, au nombre de cinq, puis les pièces qui permettent de les tester dans des conditions extrêmes, puis les 25 véhicules qui permettent de les tester sur route. Nous avons même vu les tracés qu’ils empruntent pour ces tests. C’est incroyable de voir toute cette partie de recherche et développement qui en général est tenue secrète ! Merci Maserati de nous l’avoir montré !
     

     
    Pagani
     
    Pagani est l’entreprise la plus récente. Elle fête les 20 ans de la présentation de la Pagani Zonda cette année. Pourtant c’est celle qui semble la plus attachée à son histoire, avec une visite qui commence par son musée, qui est le plus complet en terme d’autos et contenant le plus de mémorabilia liés au parcours de son fondateur, Horacio Pagani.
     
    Les locaux étant petits, comparés aux autres concurrents visités, vous avez le sentiment de tout voir et que rien ne vous est caché. Justement cette année nous avons pu admirer la Pagani Huyara Roadster BC, un modèle qui venait tout juste d’être annoncé et que personne n’avait encore vu, à part une dizaine de personnes en interne. Elle va être présentée lors d’un prochain salon et elle est magnifique dans sa livrée marron foncé avec une bande blanche, rouge et noire.
     

     
    TubiStyle
     
    L’usine TubiStyle est située juste en face de l’usine Ferrari, côté nouvelle entrée. Vous avez juste une route à traverser et donc naturellement les deux entreprises travaillent ensemble. TubiStyle ne remporte pas tous les appels d’offre Ferrari auxquels ils répondent, mais ils fournissent entre autres les échappements en première monte, pour l’usine Ferrari, de la Ferrari 488 Challenge, par exemple. Ils travaillent aussi avec Ferrari Classiche pour reconstruire les échappements d’origine ou aux spécificités du client (sonorité attendue).
     
    C’est tout ce tissu local de sous-traitants spécialisés dans de petites productions pour des supercars qui fait que de nouveaux acteurs s’implantent régulièrement, à l’image de Pagani ou de Dallara par exemple, qui pourront utiliser les sous-traitants de Ferrari , Maserati ou Lamborghini.
     
     
    Duarte (DTS) a racheté il y a quelques années TubiStyle, ce qui nous permet de visiter aussi les chaines de production de réservoirs d’essence de DTS, situées dans les bâtiments juste à côté. Ils produisent les réservoirs spécifiques de McLaren, Bugatti, Lamborghini, etc. qui sont aujourd’hui des bijoux de technologies embarquant d’innombrables capteurs et calculateurs.
     
    Parmi les produits fous que nous avons pu voir (évidemment pas de photo, comme dans toutes les usines) à l’occasion de la visite de TubiStyle, et un prototype de sorties d’échappement pour le projet F176 de Ferrari. F176 ! La prochaine Ferrari a être présentée fin mai sera celle portant le nom de code F173, comme discuté plus haut. Là nous avons vu un morceau de la Ferrari qui sortira 3 modèles plus tard ! Il s’agissait de doubles sorties d’échappement, plutôt traditionnelles, que l’on retrouve de chaque côté de l’auto (donc 4 sorties en tout), mais je peux vous dire que leur diamètre était énorme, tout à fait inhabituel ! Mais en phase avec les sorties que nous avons vues sur le prototype du projet F173.
     
    Merci @Scuderia-francesco pour avoir organisé cette visite chez TubiStyle et merci au personnel de TubiStyle pour la qualité de leur accueil et les goodies offerts à nos membres !
     

     
    Musées Ferrari de Modène et Maranello
     
    Le problème des musées Ferrari depuis qu’il y en a deux, un à Modène et l’autre à Maranello, est qu’ils me paraissent (relativement) vides et redondants. Là où aujourd’hui vous avez quatre Ferrari présentées, vous en aviez au moins trois fois plus il y a peu.  Et parmi ce faible nombre d’autos, vous en avez la moitié qui sont des Ferrari récentes. Pourquoi pas quand il s’agit de la Ferrari Monza SP1 qui restera extrêmement rare dans la rue ? Mais quel est l’intérêt d’y voir une Ferrari California, par exemple, aux côtés d’une Ferrari 612 Scaglietti, d’une Ferrari 575, d’une Ferrari 456, etc. ?
     
    Le pire, de mon point de vue, étant le nouvel aménagement du musée Ferrari de Maranello, avec des pièces très sombres, toutes de noir revêtues, éclairées par de rares spots très puissants. Les autos sont peu visibles et vos photos débordent d’énormes reflets. Une horreur ! On se croirait chez Abercrombie & Fitch, il ne manque plus que la musique et le diffuseur de parfum.
     

     
    Cela étant dit, vous avez malgré tout de belles autos à admirer. Dans la première partie du musée Ferrari de Modène, vous pouviez admirer, entre autres, une Ferrari 250 GTO, une Ferrari 250 GT California, une Ferrari 250 GT Lusso et une Ferrari 750 Monza. Rien d’exceptionnel pour un passionné de Ferrari, il n’y avait pas une Ferrari que personne n’a vu depuis 10 ou 20 ans, mais tout de même des Ferrari que vous ne voyez pas réunies tous les jours, même quand vous baignez dans le milieu. Vous y ajoutez toute la documentation à lire dans le musée de Modène ainsi que les films projetés et vous passez un très bon moment.
     
    Que retenir de ce voyage 2019 ?
     
    Certains parlent de ce voyage Ferrarista comme d'un voyage initiatique qui permet de rentrer vraiment dans le monde et dans les spécificités de Ferrarista : la convivialité qui fait que de suite vous avez l'impression d'être avec des gens que vous connaissez depuis 20 ans, et une manière spécifique de vivre pleinement la passion et l'excellence Ferrari. Aussi il était intéressant de documenter surtout ce qui était spécifique à ce voyage, et en (re)lisant les articles de chaque voyage, vous pouvez vous rappeler que "tiens, telle année c'était la rencontre avec Alonso", "tiens, telle année on découvrait LaFerrari Spider avant tout le monde" et comment la qualité du voyage a été affinée au fil des années et comment chaque marque a évolué.
     
    Qu'aimeriez-vous savoir de plus pour rapport à cette édition 2019, car tout ne peut être inclus dans un seul article ? Quelle information ressort pour vous de cet article ? Que pourrions-nous y apporter de plus pour vous ? Et si vous y avez participé, qu'est-ce-qui vous a le plus marqué ? Quel est votre meilleur souvenir de ce voyage ?
     

     
    P.S. Merci @Hub56 pour la photo du projet F173 prise au feu rouge et à la concession Ferrari de Toulouse pour la réservation des visites des usines Ferrari et Maserati.
     
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    Franck
    La Ferrari 488 Pista est la toute dernière série spéciale à moteur V8 proposée par Ferrari. Présentée au salon de genève en 2018, elle est l’héritière des Ferrari Challenge Stradale, 430 Scuderia et 458 Speciale. Mais pourquoi l’acquérir ? Quel est le retour d’expérience des propriétaires ? Même s’ils ne l’ont que depuis quelques mois, pour le moment, comment se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale qui l’a précédée ? Et par rapport à ses rivales, la McLaren 720S et la Porsche 911 GT2 RS ? Comment était–il possible d’obtenir une allocation pour en acheter une neuve ? Et ne vaut-il pas mieux attendre la suivante, qui la remplacera ?
                     
    Toutes ces questions, légitimes avant d’acheter une telle auto, nous les avons posées à @458 , membre de Ferrarista, qui a la chance de posséder une Ferrari 458 Speciale et une Ferrari 488 Pista. Il est donc bien placé pour pouvoir répondre à toutes ces questions.
     

     
    @Franck : Parlons d’abord de ce qui se voit : l’esthétique. Comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle à la Ferrari 458 Speciale, de ton point de vue ?
     
    @458 : Je pense que la Ferrari 488 Pista est un véhicule qui possède une esthétique assez exceptionnelle. Une Ferrari 458 spéciale est une très très belle voiture. Dès qu’on met une Ferrari 458 Speciale à côté d’une Ferrari 488 Pista, on a l’impression qu’il n’y a que la Pista qui existe. C’est assez impressionnant.
     
    Tout ce qui était déjà réussi dans la Spéciale, on le retrouve dans la Pista, avec une amélioration dans l’habitacle, d’une qualité supérieure. Pratiquement tout l’habitacle est en alcantara. Les parties en carbone sont magnifiques, même si elles sont dispendieuses. Elles coûtent relativement cher, mais Ferrari a fait un vrai effort à ce niveau-là.
     

     
    Tout l’avant est en carbone, c’est-à-dire le pare-choc, le capot avant, tous les flaps, et puis toute la partie arrière, tout le parechoc, tout le diffuseur, tout l’aileron arrière est en carbone, même si sur la Pista ils sont peints, alors que sur la Piloti, réservée à ceux qui courent en Challenge, la partie carbone de l’aileron arrière est visible. Et seuls eux peuvent bénéficier de cette partie-là. @Jeap a demandé s’il pouvait avoir un aileron en carbone nu via le programme Tailor Made et on lui a refusé.
     
    Je pense que ce sont deux modèles qui sont un peu à l’apogée du savoir-faire Ferrari, ils représentent une évolution en terme de capacité de réussite, en terme de mise au point, absolument extraordinaire, de la Ferrari Challenge Stradale à la Ferrari 430 Scuderia en passant par la Spéciale, et avec la Pista. On a vraiment une lignée assez exceptionnelle, avec laquelle Ferrari a pu prouver son savoir-faire et montrer jusqu’à quel point ils étaient capables de réussir des voitures assez exceptionnelles. Mis à part bien sûr les hypercars, les Ferrari F40, F50, Enzo, LaFerrari, qui sont des voitures à des tirages encore plus élitistes, qui représentent à leur niveau, ce que Ferrari sait faire de mieux, mais sincèrement, sur des voitures déjà exceptionnelles, Ferrari est venu exploiter sur ces 4 tout le potentiel, toute l’ingénierie possible.
     
     

     
    @Franck : Parlons du comportement des autos : comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale ?
     
    @458 : Ferrari avait trois options possibles en terme de cahier des charges. Mettre 720 chevaux sur une propulsion est forcément affaire de compromis et de chercher une voie de développement cohérente.
     
    Option 1 : Faire une voiture un peu agressive dans son mode de conduite, quitte à avoir des réactions brutales.
    Option 2 : Avoir beaucoup d’’appuis aérodynamiques pour compenser la puissance moteur. C’est le principe adopté par McLaren pour la Senna et par Porsche sur la GT2 RS .
    Option 3 : Charger suffisamment la voiture pour qu’il y ait de l’appui mais pouvoir conserver un côté très prévenant et facile au véhicule.
     
    Ferrari a réussi ce tour de force grâce à une suspension souple en détente et dure en compression, et des barre anti-roulis majorées par rapport à la Ferrari 488 GTB mais dont le diamètre n’est pas excessif. Ferrari a favorisé la motricité, la maniabilité et en même temps, la facilité de conduite, en particulier dans la mise en dérive. C’est un tour de force qui correspond à un cahier des charges assez ambitieux, consistant à rendre accessible un véhicule de 720 chevaux à une majorité de gentlemen drivers. Malgré tout, cela nécessite un dosage relativement fin en sortie de virage, de bien avoir les roues droites. Sinon sur circuit, comme j’ai pu le tester, les dérives sont progressives et peuvent être facilement maintenues en virage de manière homogène.
     
    La différence comportementale par rapport à la Ferrari 458 Speciale est que la suspension de la Speciale est plus ferme en compression, ce qui va lui donner un aspect un peu plus sautillant. Mais cela va lui donner un avantage en terme de feeling, on va avoir l’impression, en partie subjective, car les deux autos sont hyper précises, mais on va avoir l’impression sur la Speciale de faire plus corps avec le châssis, d’autant plus que l’insonorisation est moins développée sur la Spéciale. On entend, par exemple, beaucoup plus les gravillons dans les passages de roues. D’autre part, la présence du V8 atmo hurlant jusqu’à 9000 tours/min va donner une ambiance sonore beaucoup plus présente encore.
     

     
    Donc la différence fondamentale avec une Ferrari 458 Speciale, si les conditions sont bonnes, en terme de température, aux environs de 20°C, et si la route est sèche, on va pouvoir totalement exploiter une Ferrari 458 Speciale. On va pouvoir enfoncer l’accélérateur sans arrière pensée. Avec une Ferrari 488 Pista, même si on peut malgré tout l’exploiter de manière efficace sur une grande partie de sa plage de régime, un petit peu de prudence fait que l’on peut qualifier des voitures de 720 ch en central arrière de voitures légèrement sur-motorisées. Mais comme je le disais tout à l’heure, Ferrari a réussi, je pense, le tour de force de créer une voiture ludique, homogène, prévenante et extrêmement efficace, sans utiliser d’artifices extrêmes, en particulier en terme d’appuis aérodynamiques.
     
    Les différences sont l’adaptation au châssis à un moteur qui développe 720 ch et surtout 77 mkg dès 3000 tours/min et qui va nécessiter un mode de conduite un petit peu plus responsable et réfléchi. Là où je dirais qu’il y a une homogénéïté dans la Spéciale, forcément supérieure parce qu’il y a une sorte de symbiose entre l’efficacité du châssis et les performances moteur. Quand on sait exploiter une Speciale, il y a une facilité de conduite et on ne sent à aucun moment une sur-motorisation, et je dirais qu’on sent que le châssis est capable d’exploiter jusqu’au dernier des 605 ch disponibles. Il y a une homogénéïté supérieure dans une Ferrari 458 Spéciale là où il est nécessaire d’agir avec un peu de circonspection dans une Ferrari 488 Pista qui reste malgré tout un engin qui est capable de procurer des mises en vitesse extrêmement impressionnantes et qui va nécessiter une anticipation et un sang froid pour l’utiliser à son plein potentiel.
     
    Les pneus Michelin Pilot Sport Cup ont évolué, ce sont des Pilot Sport Cup version k1 sur la Ferrari 458 Speciale et là c’est une version k2 qui manifestement provoque encore plus de grip, avec une ceinture latérale plus rigide, qui permet d’améliorer encore les passages en virage, et avec une gomme encore plus performante. Avec une option maintenant à partir du deuxième trimestre 2019, les fameux en Pilot Sport Cup 2 R qui offrent 10% de grip en plus, quitte à être un peu moins utilisable en particulier sur le mouillé. Donc on sent manifestement qu’il y a une optimisation du châssis de la Pista  de manière à pouvoir utiliser de manière non dangereuse les 720 ch
     

     
    @Franck : Et au niveau du moteur, quelles sont les différences que tu as pu percevoir entre la Ferrari 488 Pista et la Ferrari 458 Speciale ?
     
    @458 : Pour la Ferrari 458 Speciale, Ferrari est parti du bloc 4,3 litres de la Ferrari 430 Scuderia, réalésé à 4,5 litres. Tout le développement moteur a été fait, à l’époque, par Jean-Jacques His, transfuge de l’équipe Renault F1, qui s’est occupé des Ferrari de route. Sous sa commande, avec la rigueur qu’il a apporté à Ferrari, on a non seulement eu une amélioration spectaculaire à partir de la Ferrari 458, de la finition et de la fiabilité des voitures, d’où une garantie 7 ans et l’entretien gratuit, mais aussi une évolution du moteur de la Scuderia assez exceptionnelle, puisque l’on a un vilebrequin allégé , on a des bielles en titane, on a un revêtement diamond like carbon (DLC) des chambres de combustion, on a un rapport de compression record de 14:1 sur une Speciale, une injection directe. Ferrari est allé au bout de ce que l’on pouvait faire sur un V8 atmosphérique, avec 135 ch/l, 120 NM/l et 9000 tours/min (ces chiffres sont tous des records dans leur catégorie). Il s’agit du meilleur moteur V8 jamais produit sur une production de petite série. C’est vraiment un moteur exceptionnel, qui bien sûr à côté d’une Ferrari 488 Pista donne l’impression d’être sous-motorisé, quand on est pas à 5 000 tours/min, mais dès qu’on est dans les tours, entre 5 et 9 000 tours/min, il y a une présence, une rage, une capacité à monter en régime de la Speciale absolument exceptionnelle.
     
    Quant à la Pista, on est dans le superlatif, car on a le vilebrequin allégé, le volant moteur allégé, les bielles titane qui sont fournies par Malhe, le fournisseur allemand qui fournit la plupart des moteurs de compétition y compris sur les moteurs Ferrari F1, et donc il y a une exploitation de ce que l’on est capable de faire absolument exceptionnelle. Les turbos sont issus de la Ferrari 488 Challenge. Ils sont montés avec des roulements à bille céramique et avec capteurs de régime. C’est assez incroyable de savoir jusqu’où Ferrari est allé pour cette Pista et pour pouvoir faire disparaître le temps de réponse du moteur turbo, pour pouvoir donner une vivacité, un plaisir de conduite à ce moteur, le plus proche possible de ce qu’un atmosphérique est capable de donner.
     
    Là où le moteur d’une Ferrari 488 GTB va s’essouffler, il n’y a guère d’intérêt à prendre 8 000 tours/min, et la plupart des utilisateurs s’arrêtent à 7 000 parce que l’on voit qu’il y a une chute de la courbe de puissance, autant sur une Pista le moteur donne jusqu’au bout. Et on aurait pu imaginer probablement que le moteur puisse prendre des régimes encore plus élevés compte tenu de la légèreté de l’embiellage. Et on sent qu’il n’y a aucune perte de puissance, aucun temps de réponse, après on peut ne pas être adepte des moteurs turbo, mais ce moteur est particulièrement réussi. C’est vraiment un moteur exceptionnellement réussi, et si on compare au McLaren et au Porsche, sa réactivité, son absence de temps de réponse, forcément le rendent beaucoup plus vivant, beaucoup plus sensitif, via cette communion entre le pilote et la pédale d’accélérateur, cette capacité à pouvoir entrainer une mise en vitesse quand on le décide,  rend la voiture encore plus captivante à conduire.
     

     
    @Franck : Et au niveau de la boite de vitesse, quelles sont les différences entre la Pista et la Speciale ?
     
    @458 : Je trouve que les boites sont  assez proches dans leur mode de fonctionnement entre Ferrari 458 Spéciale et Ferrari 488 Pista mais j’ai l’impression que c’est encore plus rapide et encore plus intuitif sur la Pista. Mais il est vrai aussi que peut-être que le couple moteur concourt à la perception de rapidité dans la mise en route des montées en régime et des passages de vitesses. Les deux étant quand même efficaces. Dans la Pista on ressent des à coups lors des changements de rapports comme dans une Scuderia !
     

     
    @Franck : Par rapport à la concurrence, que tu as forcément regardée, comment se compare la Ferrari 488 Pista par rapport à la McLaren 720S par exemple ?
     
    @458 : Pour avoir conduit une Porsche GT2 RS et une McLaren 720 S, je dirais, comme le disait @expory sur le forum, que chaque type de châssis a des avantages et des inconvénients. Je pense que ce serait une erreur de considérer que sur des voitures à utilisation mixte, routière et circuit, le châssis carbone serait systématiquement supérieur au châssis aluminium. Par exemple, on a vu que l’Alfa Romeo 4C qui n’est pas forcément plus efficace sur circuit qu’une Lotus Exige. Ce qui prouve bien qu’un châssis carbone doit aussi avoir des trains roulants et une exploitation efficaces pour que la voiture soit homogène.
     
    Quand on monte dans une McLaren, je dirais que bien sûr on sent la rigidité du châssis mais il y a un côté artificiel de la voiture dans les réactions et les choix faits par McLaren sur l’utilisation du châssis. Par exemple, l’absence de barre anti-roulis, avec des aides à la conduite où la roue arrière intérieure du virage va freiner la voiture de manière plus importante que sur la Ferrari 488 Pista pour la forcer à entrer dans le virage. On va donc avoir un comportement un petit peu artificiel, avec moins d’appui aérodynamique, ce qui va créer un aspect moins en communion avec le châssis, même si de prime abord, si on exploite pas 100% de la McLaren, on a l’impression que la direction offre une précision diabolique. A l’inverse, quand on la teste aux limites, comme j’ai pu l’exploiter à Magny-Cours, la voiture se désunit un petit peu et a des réactions parfois paradoxales et relativement brutales.
     

     
    De même au freinage, la McLaren 720S est relativement instable et ne procure pas la sérénité que peut apporter une Ferrari 488 Pista. Et d’autre part, pour faire une comparaison, le 4 litres turbo McLaren, développé par Ricardo, est un moteur certes performant, mais avec un temps de réponse qu’on n’a pas sur la Ferrari 488 Pista et qui parfois, en utilisation sur circuit uniquement, va pouvoir perturber la sortie de courbe, là où on remet les roues droites et on voudrait obtenir la puissance pour pouvoir débraquer et réaccélérer en sortie de virage. Le temps de réponse du moteur McLaren peut être gênant ou perturbant. Là où sur une utilisation sur route, l’effet est moins perturbant.
     
    Il est possible, je ne l’ai pas essayée, qu’une McLaren600LT apporte de par l’appui supérieur, une certaine stabilité nécessaire au châssis carbone, ou surtout, comme j’ai pu en discuter avec des gens de MotorSport Magazine le châssis de la McLaren Senna avec son appui aérodynamique colossal semble de nature à exploiter pleinement le châssis carbone. Là où un châssis aluminium probablement montrerait ses limites.
     
    Mais sur des utilisations et avec des appuis aérodynamiques tels que l’on a sur des autos à utilisation mixte, la souplesse du châssis aluminium est un gros avantage en terme de motricité sur des voitures qui sont des propulsions et non pas des quatre roues motrices. Donc McLaren utilise des artifices en terme de suspension pour pouvoir apporter suffisamment de souplesse par rapport au châssis carbone, ce qui prouve qu’en utilisation routière, nous ne sommes pas en F1 ou ni en voiture de compétition, le châssis carbone ne représente pas que des avantages, y compris de nombreuses vibrations qui sont transmises par le châssis de la McLaren, qui sont en fait désagréables et perturbent malgré tout le feeling que l’on peut ressentir, avec quand même des bruits de mobilier beaucoup plus importants, et des vibrations quasi permanentes où l’on sent beaucoup plus le renvoi d’informations via la caisse et qui malgré tout perturbe un tout petit peu le retour d’informations qui sont liés aux trains roulants.
     

     
    @Franck : Et par rapport à la Porsche GT2 RS ?
     
    @458 : La Porsche GT2 RS que j’ai essayée est une voiture qui a un avantage, elle a plus de motricité par le fait que c’est un porte-à-faux arrière, avec en plus des roues de 21 pouces à l’arrière en 325. Donc la motricité en sortie de virage, surtout en virage lent, est supérieure sur la Porsche. Et c’est pour ça qu’elle tourne légèrement plus vite, mais de très peu, quelques  dixièmes, sur le circuit club de Magny-Cours.
     
    Elle se fait larguer sur le circuit F1 par la Ferrari 488 Pista pour deux raisons : le moteur est plus rugueux, il a là aussi un temps de réponse et puis surtout on sent que c’est un moteur de génération précédente, développé toujours sur le flat 6. C’est un moteur plus rugueux et qui ne monte pas du tout en régime comme le font les Ferrari 488 Pista. Et on voit qu’il y a 10 km/h de différence en vitesse de pointe sur le circuit Magny-Cours F1 en bout de ligne droite. C’est lié aussi en partie à l’appui aérodynamique, mais aussi à la puissance moteur qui est inférieure. Et puis d’autre part, ce qui est particulièrement gênant  dans la Porsche GT2 RS, même si elle a quatre roues directrices,  elle a malgré tout un train avant, logiquement de par la structure et le poids sur le train arrière, un train avant beaucoup plus sous-vireur où on est obligé d’accompagner l’avant sur les freins jusqu’au point de corde et elle nécessite une conduite beaucoup plus académique, là où la Ferrari est une forme de compromis idéal, je trouve.
     
    De plus, la direction de la GT2RS est trop démultipliée et moins directe que celle de la Pista. Et l’exploitation du central arrière est vraiment exceptionnelle de part sa mise au point. Juste un détail comme ça en aparté mais les 911 qui tournent en GT3 et en Challenge, malgré les apparences, sont passées en central arrière, c’est à dire que la carrosserie est la même, mais ils sont en central arrière. Ce qui prouve que chez Porsche ils ne sont pas idiots, quand ils ont sorti la Carrera GT, c’est aussi un central arrière et une Porsche 918 Spyder est un central arrière. Donc ils restent pour des raisons historiques et affectives sur un porte-à-faux arrière, même si ce n’est pas optimal, même si cela a quelques avantages en terme de motricité, en terme de comportement c’est beaucoup moins intuitif qu’un central arrière.
     

     
    @Franck : Les Ferrari 488 Pista ont été très demandées et étaient déjà toutes vendues avant sa présentation au salon de Genève. Comment faire pour pouvoir en acheter une neuve ?
     
    @458 : Beaucoup  de choses ont été dites sur le forum, la réalité est relativement simple.  La plupart des gens qui ont pu avoir une allocation pista sont des gens qui d’abord ont montré leur intérêt pour le véhicule et ont versé, pour la plupart, un acompte, à peu près, en septembre 2017. Là-dessus, si je me souviens bien le 14 décembre 2017, Ferrari a envoyé un listing de clients qui étaient susceptibles de pouvoir bénéficier d’une allocation de Ferrari 488 Pista. Donc quand il y avait concordance, et cela l’a été dans la plupart des cas, entre la liste de Ferrari et les clients potentiels, ceux qui faisaient partie des heureux élus ont pu bénéficier de l’allocation d’une Ferrari 488 Pista sans en connaître les caractéristiques, c’est-à-dire sans connaître ni l‘esthétique, ni la puissance, ni le prix, qui était inconnu au moment où les commandes ont été effectuées en décembre 2017. Pour donner un ordre d’idée, j’en discutais avec des gens de chez Pozzi hier, il y a à peu près une trentaine de personnes qui sont parties un peu fâchées car ils n’ont pas pu avoir d’allocation de Ferrari 488 Pista.
     
    Donc ce qui est sûr, c’est que c’est un véhicule qui a suscité beaucoup d’intérêt. Quand elle a été présentée en mars 2018 au salon de Genève, tous les véhicules étaient vendus depuis décembre. Quelques allocations supplémentaires ont pu être débloquées parce que quelques clients ont pu bénéficier d’une Ferrari 488 Pista Spider, ce qui a libéré deux ou trois places pour ceux qui étaient dans la liste d’attente, mais il n’y a eu guère plus d’allocations de voitures.
     

     
    @Franck : Sais-tu combien de Ferrari 488 Pista vont être produites au total ?
     
    @458 : On peut estimer, quand on discute, mais aucun chiffre officiel ne sera jamais donné par Ferrari, ou du moins pas avant plusieurs décennies, mais on peut évaluer, pour des raisons de fabrication, à peu près à 1 800 ou 2 000 Ferrari 488 Pista le nombre fabriqué et peut-être environ 500 Ferrari 488 Pista Spider. Ce qui est sûr c’est que les Pista, pour des raisons d’homologation, vont être fabriquées pour la plus grande part sur 2019. Il n’est envisageable que très peu de Pista soient fabriquées sur 2020, donc il ne va y avoir qu’entre 12 et 18 mois de fabrication. Connaissant les schémas de l’usine, on sait qu’on arrivera sur une production très comparable à celle de la Ferrari 458 Speciale, en étant optimiste on dira 1 800 voitures, en étant pessimiste 2 200 à 2 300, selon la capacité des chaines à pouvoir travailler.
     
    Ce qui est sûr aussi c’est que très rapidement, d’ici le troisième trimestre 2019, les chaines petit à petit vont finir la fabrication de la Ferrari 488 Pista et la Ferrari F8 Tributo va rentrer à plein régime. Il est probable d’après ce que la norme WLTP impose que même des Ferrari 488 Pista qui ont eu aujourd’hui leur homologation ne soient plus homologables sans filtre à particules en 2020. La Ferrari F8 Tributo est directement homologuée avec un filtre à particules et déjà des normes sonores un peu plus draconiennes, d’une part liées au filtre à particules et à l’évolution entre les normes Euro6C et WLTP. On sait déjà, ne serait-ce que pour avoir entendu le son dans la vidéo, que le son de la Ferrari F8 Tributo est certainement le seul point, puisque la voiture est magnifique, sur lequel on pourrait trouver à redire, puisque la sonorité du moteur sera certainement beaucoup plus feutrée que dans une Ferrari 488 GTB ou une Pista.
     

     
    @Franck : Pourquoi acheter une Ferrari 488 Pista ? La prochaine ne sera-t-elle pas encore meilleure ?
     
    @458 : Ce qui est sûr c’est que nous sommes obligés de faire le deuil du moteur atmosphérique maintenant. On est à l’époque du WLTP, donc il va falloir s’adapter. Cela représente malgré tout la dernière génération et c’est pour ça que j’ai opté pour ce véhicule.
     
    La Ferrari 488 et la F8 tributo vont être remplacées par deux modèles, un V6 mono-turbo hybride qui risque de respecter des normes extrêmement draconiennes, on parle de 64 db, et ça risque d’être un tout autre véhicule, même si on peut imaginer que l’esthétique sera assez spectaculaire. Et puis un modèle V8 Biturbo hybride qui, de ce que me disaient encore hier les gens de Pozzi quand j’y suis passé, aurait la puissance d’une LaFerrari pour environ 700 000 euros. Là aussi probablement avec des normes anti-bruit relativement sévères mais des voitures qui pèseront entre 1 600 et 1 700 kilos.
     
    Donc il est sûr que dans un créneau autour de 1 400 kilos, cette époque de voiture, dernier V8 atmo de 135 ch/l pour la Ferrari 458 Speciale et puis là le dernier V8 biturbo non hybride, on est sur des voitures relativement légères et qui offrent des sensations de conduite que n’apporteront pas des véhicules plus lourds. Je pense que l’on est à la fin d’une époque, d’un cycle, et ces voitures représentent le summum du savoir-faire Ferrari.
     
    On sera plus dans quelque chose, et ce n’est pas péjoratif, c’est un autre cahier des charges, plus dans un esprit Granturismo, où les voitures pourront se permettre d’avoir beaucoup plus d’appuis aérodynamiques. Parce que là on parle d’environ 980 à 990 ch dans le futur V8 biturbo hybride, je parle de puissance cumulée entre le moteur turbo et les deux moteurs électriques, et donc il s’agit de voitures qui pèseront plus lourd mais pourront embarquer énormément d’appuis aérodynamiques, probablement pas autant que la McLaren Senna mais en tous les cas beaucoup plus encore d’appuis aérodynamiques. Et c’est l’évolution inéluctable, liée à la puissance, pour rendre à haute vitesse ces voitures encore conduisibles et donc forcément on va avoir des vitesses de passage en courbe certainement spectaculaires mais avec des ressentis en terme de châssis et de sonorité beaucoup plus proches du jeu de référence de la PlayStation que de l’ambiance des voitures telles qu’Enzo Ferrari les avait conçues au départ.
     

     
    Un grand merci @458  pour toutes ces informations sur la Ferrari 488 Pista et le retour d’expérience de son achat.  Cela nous fait un long article de passionnés, dans lequel on apprend beaucoup de choses.
     
    Quelles informations supplémentaires aimeriez-vous connaître par rapport à la Ferrari 488 Pista et son utilisation en tant que propriétaire ? Si vous possédez une Ferrari 488 Pista, quelles réflexions vous êtes-vous faites en lisant cet article et quelles informations complémentaires pourriez-vous ajouter ? Et comment, de votre côté, voyez-vous l'avenir pour les prochaines Ferrari ?
     
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    Franck
    La Ferrari F355 est très appréciée des passionnés, par sa modernité (fond plat, boite F1, moteur 5 soupapes par cylindre, etc.), mais aussi par son design magnifique, représentant la dernière Ferrari de la lignée des berlinettes compactes, démarrée avec la Dino 206, allié à une sonorité envoutante, digne d'une Formule 1 de l'époque. La Ferrari F355 est aussi la seule à vous proposer trois types de carrosseries : Berlinetta, GTS et Spider ! Appréciée mais pas rare, avec plus de 11 000 exemplaires produits, comment a évolué la cote des Ferrari F355 ses 9 dernières années ? Quelles leçons en tirer pour comprendre les possibles évolutions dans les prochaines années ? Est-ce le bon moment pour que vous en achetiez une ?
     

     
    Trois périodes à connaître pour comprendre l'évolution des tarifs de la Ferrari F355
     
    Comme pour la majorité des modèles de Ferrari, en regardant les chiffres de l'évolution des tarifs de la Ferrari F355, vous pouvez distinguer 3 périodes. Tout d'abord, une baisse douce mais régulière du tarif médian, qui passe de 60 à 50 000 euros sur 4 ans, entre 2010 et 2013. Toutefois, dans le détail, vous observez que plus de la moitié de cette baisse se produit en 2012 uniquement. Pourquoi ? Cette année-là, l'Italie met en place une taxe sur les véhicules de luxe, le Superbollo, provoquant un afflux de véhicules en vente pour y échapper. Logiquement les tarifs baissent car l'offre est supérieure à la demande.
     

     
    Vous observez ensuite en 2015 et 2016, une hausse importante des tarifs, qui passent de 50 à 86 000 euros en moyenne ! Cela représente une augmentation de 72% ! C'est une hausse moindre que sur une Ferrari Challenge Stradale par exemple, dont la hausse a été de 115% sur la même période, mais elle est néanmoins très importante. Suffisamment malheureusement pour repousser l'achat pour certains passionnés, dont le budget ne pouvait suivre.
     
    La troisième et dernière période vous mène jusqu'aujourd'hui, avec une baisse lente et régulière, similaire à la première période observée. Entre 2016 et 2019, les tarifs sont passés de 86 à 80 000 euros en moyenne, soit une baisse de 7% sur 3 ans. Cette baisse est logique, après une telle spéculation, et plutôt modérée.
     
    Quel avenir pour la cote de la Ferrari F355 ?
     
    A mon avis, la baisse observée actuellement devrait se poursuivre. D'une part, parce que la hausse anormale liée à la spéculation est loin d'avoir été rattrapée. Elle est encore récente et beaucoup de vendeurs, c'est logique, restent sur des tarifs élevés qui ne sont plus en phase avec le marché. D'autre part, la Ferrari F355 est trop récente pour être une auto de collection, et voir naturellement sa cote remontée après avoir atteint son plus bas.
     

     
    Evidemment prédire l'avenir est impossible. Il y a cette tendance naturelle à la baisse, liée à l'histoire récente de la cote, mais, vous l'avez compris en rentrant dans le détail de cette histoire, le marché n'est pas rationnel. Ce sont des événements que vous ne pouvez pas prévoir qui modifient les tendances du marché : un état ajoute une taxe énorme sur ces autos, une crise économique, des spéculateurs qui envahissent le marché, etc.
     
    Il vaut mieux connaître la tendance du marché, grâce aux chiffres de cet article entre autres, avant d'acheter pour savoir à quoi vous attendre. Il faut toujours bien acheter (i.e. un bel exemplaire au juste prix du marché), puis, si vous ne la gardez pas longtemps, vous ne risquez pas de perdre beaucoup, et si vous la conservez, la cote risque de montre, sur le long terme, surtout pour les beaux exemplaires.
     
    Je ne l'ai pas inclus dans les statistiques car elle fausserait complètement le diagramme (échelle) et les statistiques, pour une annonce peu réaliste, mais un collectionneur propose en ce moment à la vente une Ferrari F355 Berlinetta de 211 kilomètres, donc "neuve", dans la très désirable configuration de son lancement (gestion Motronic 2.7 et petit volant sans airbag) pour 350 000 euros ! Irréaliste mais vous trouvez aussi une bonne quinzaine d'exemplaires peu kilométrés, jusque 30-40 000 kilomètres, pour 110 000 euros ou bien plus. C'est plus de deux fois le tarif demandé dans le bas du marché.
     
    Vous pouvez d'ailleurs observer que le montant maximal demandé pour une Ferrari F355 n'a cessé d'augmenter depuis 2014, alors que les tarifs médian et minimal ont baissés. Il ne s'agit pas là d'un exemplaire unique, mais plusieurs Ferrari F355 sont aujourd'hui proposées à un tarif plus élevé qu'au plus haut de la spéculation.
     

     
    Que pensez-vous de l'évolution du marché de la Ferrari F355 à la vue de ces chiffres ? Pensez-vous que ce soit le bon moment d'acheter ? Quels sont les paramètres à prendre en compte de votre point de vue ? Et vous, avez-vous franchi le pas ?
     
    Nota : Les données sont issues des annonces de La Centrale pour la France et de Autoscout24 pour l'Europe. Il ne s'agit pas de prix de vente mais de prix d'annonces, les tendances restant les mêmes. Les Ferrari F355 des photos illustrant cet article appartiennent à des membres de Ferrarista.
     
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    Pierre Le grand
    Le look de la Ferrari 612 Scaglietti n'a pas fait l'unanimité à sa sortie, d'ailleurs Ferrari est passé ensuite au format break de chasse, mais personnellement j'ai toujours aimé sa forme classique et baroque, ainsi que son lien stylistique direct avec la superbe Ferrari 375 MM d'Ingrid Bergman ! Tous les propriétaires rencontrés m'ont dit que la Ferrari 612 Scaglietti est fabuleuse à conduire. Et grâce à @nico170781, qui m'a pris en passager lors d'un voyage Ferrarista à Maranello, je peux vous le confirmer : elle est fabuleuse avec le pack HGTC. Et quel son ! Mais qu'en est-il sur le long terme ? La Ferrari 612 Scaglietti est-elle LA bonne affaire pour profiter d'une Ferrari moderne avec quatre places et un tarif contenu ? Quels sont les coûts d'entretien ? Merci à @Pierre Le grand de partager avec nous son retour d'expérience au volant de sa Ferrari 612 Scaglietti.
     

     
    Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 612 Scaglietti ?
     
    Pierre Le Grand : J’ai commencé mon parcours auto par une Mitsubishi Colt de 1978 rose intérieur en skaï bleu (un collector !), puis une Colt GTI Turbo de 1985 au look de Goldorak que j’adorais. J’ai enchaîné sur une période Honda : Prélude 2.0 1992, pour son Style…et sa planche de bord futuriste, Civic VTI avec son 1.6 perché à 8000 tr/min (!) et le graal avec une merveilleuse Honda NSX noire.
     
    Je me suis ensuite « calmé » avec une Jaguar XK8, plus pour sa ligne que son moteur, et une BMW 330 CI. Les enfants arrivant je suis passé au « pratique » avec une Audi…S6 tout de même, avec son V8 4.2 de 340 ch. Mais les démons sont revenus au galop.
     

     
    Fini le pratique, place à la Maserati 3200 GT, avec ses feux boomerang et son furieux V8 biturbo. Ça été ma première italienne, et le début du virus. J’ai enchaîné avec la fabuleuse Ferrari 456 MGT puis la bourdonnante (et très attachante) Maserati Granturismo 4.7 S à boite pilotée. Une brève incursion chez Aston avec une Rapide, que j’aurais gardée plus longtemps si le SAV ne m’avait pas irrité. J’ai atterri chez Porsche avec une Panamera GTS, une bonne auto mais trop parfaite.
     
    Je voulais retrouver du turbulent et 4 places. La Ferrari 612 Scaglietti me trottait dans la tête depuis un moment. J’ai toujours été séduit par cette voiture rare et pas comme les autres. D’autant qu’on n’en voit jamais. Côté Style, j’ai rarement vu une voiture qui en dégage autant. Jamais on ne m’aura autant abordé. Un style à la fois vintage et moderne symbolisé par ce capot à le « Tex Avery ». Au fil du temps elle s’est bonifiée, comme un grand vin.
     

     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 612 Scaglietti et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    Pierre Le Grand : Je voulais absolument un modèle équipé du pack HGTS : jantes 19 Modulo à boulons, échappement Sport Ferrari (les inox de seconde monte me fatiguent trop sur long trajet) et boîte F1 plus rapide. Je tenais aussi à la sellerie Daytona.
     
    Avec tant d’exigences j’étais ouvert sur les couleurs…noir, gris, bleu..mais pas rouge. J’ai mis de longs mois, 7 de mémoire, pour trouver l’oiseau rare sur autoscout24, chez FMA Ferrari Wijnegem près d’Anvers. Je ne serais pas allé en Belgique sans être dans le réseau officiel. Un modèle noir intérieur Cuoio. J’ai craqué sur photo. Vendue dans le réseau, je l’ai achetée sans la voir, sans l’essayer…
     
     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari 612 Scaglietti ?
     
    Pierre Le Grand : Sans hésiter le moteur ! J’avais déjà gouté à un V12 Ferrari avec ma 456 MGT. Je le gardais avec nostalgie dans un coin de mes souvenirs… Mais là, c’était le cran au-dessus. Démarrage. Couple. Rage. Et puis ce bruit .. ! Un vrai concerto. Je l’ai descendue de Belgique en frissonnant. Le soir j’ai eu du mal à m’endormir. Le lendemain à la première heure je suis parti tôt pour acheter du pain … Je suis revenu 2h plus tard.
     
    L’autre point qui m’a vite étonné c’est la maniabilité. Elle braque très bien, ce qui est surprenant pour une voiture de 3m d’empattement. Et pourtant, dans mon parking sous terrain parisien c’est l’une de celles qui m’a posé le moins de problèmes.
     

     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 612 Scaglietti (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    Pierre Le Grand : Mon modèle étant sous garantie New Power je l’ai entretenue dans le réseau Ferrari, chez Pozzi Levallois. Alors forcément, ça douille un peu... Mais ils sont sérieux, et le contact SAV est très agréable. Une révision complète avec remplacement des plaquettes et supports moteur m’a couté 3 800€. Le support moteur ayant mis longtemps à arriver ils ont pris en charge la main d’œuvre du remplacement des joints de collecteur d’admission. Beau geste commercial…
     
    La garantie a pris en compte le remplacement des rotules de direction/suspension et compresseur de clim. Heureusement car il y en avait pour 12.000 €… Côté assurance 1600 € tous risques avec parking à Paris (50% bonus) chez Gras Savoye. Côté consommation, 20 litres en moyenne. Un peu moins en ne faisant que de l’autoroute.
     

     
    Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?
     
    Pierre Le Grand ; Rien. Je reprendrais la même, exactement la même ! J’ai d’ailleurs eu un vrai pincement au cœur en la voyant partir, pourtant je ne suis pas un sentimental automobile, j’aime changer. Mais cette 612 m’a vraiment touché. Ma seule remarque concerne le confort. Pas tant pour moi que pour mes passagers. C’est un confort typé « ferme » sur long trajet, il faut juste le savoir.
     

     
    Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ?
     
    Pierre Le Grand : Ferrarista est une mine d’informations. Les échanges sont courtois et passionnés, c’est agréable. Sans ça je n’y serais pas. Et puis on sent que les membres connaissent très bien les modèles de la Marque. C’est précieux. Je n’ai pas forcément beaucoup de temps à consacrer à des blogs mais de temps en temps j’y passe pour voir les nouveaux topics. Et lorsque j’ai hésité entre F430 et 360 BVM j’ai beaucoup apprécié les retours et les avis, ça m'a aidé. C’est d’ailleurs lors de ces échanges que je suis entré en contact avec celui qui m’a vendu sa belle 360…
     
    Merci @Pierre Le grand pour ce retour détaillé sur ton expérience avec la Ferrari 612 Scaglietti. A sa lecture, cela donne vraiment envie de l'essayer, voire de l'ajouter dans son garage, pour profiter des émotions procurées par le V12 de la Ferrari 612 Scaglietti en famille.
     
    Aimeriez-vous obtenir d'autres informations au sujet de la Ferrari 612 Scaglietti et de son utilisation sur le long terme ? Que pensez-vous de la Ferrari 612 Scaglietti après la lecture de ce retour d'expérience ? Si vous possédez une Ferrari 612 Scaglietti, qu'ajouteriez-vous afin qu'un acheteur potentiel puisse l'acquérir en toutes connaissances de cause ?
     
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