• dragon1964
    La Ferrari Challenge Stradale est une des Ferrari préférées des passionnés du cheval cabré car elle porte complètement les gênes Ferrari : c'est une voiture de circuit, la Ferrari 360 Challenge, sur laquelle le strict minimum a été réalisé pour qu'elle puisse être homologuée sur route (Stradale en italien). C'est la Ferrari récente dont la conduite se rapproche le plus des sensations d'une Ferrari F40 par exemple. Mais justement, si vous l'utilisez sur circuit, cela vous donne quoi en terme de sensations, de fiabilité, de coûts, etc ? C'est ce que va vous raconter @dragon1964 qui a le plaisir depuis bientôt 8 ans de rouler avec une superbe Ferrari Challenge Stradale.
     

     
    Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari Challenge Stradale ?
     
    Dragon1964 : Depuis très jeune j’ai caressé le rêve d’avoir un jour cet objet automobile qui me paraissait inaccessible, une Ferrari.
     
    Il m’a fallu attendre assez longtemps pour que ce rêve prenne forme, d’abord à cause d’un manque de moyens, ensuite à cause d’une vie qui ne laissait que très peu de place à ce type de véhicule « loisir » qui n’était pas compatible notamment avec les très nombreux kilomètres que j’étais amené à parcourir et une vie hors d’Europe.
     
    Quand les moyens furent là, j’ai préféré avoir comme « déplaçoir » un modèle de mon autre constructeur automobile fétiche, Jaguar. Alors en 1997-98 Jaguar a créé la XK8 qui évoquait esthétiquement un des chefs d’œuvre de Sir Wiliams Lyons, la type E. J’en ai acheté une en 1999 puis plus tard une XKR. Avec ces voitures, j’ai allié la nécessité de parcourir de très nombreux kilomètres et plaisir de conduite.
     
    Cependant, j’avais toujours en tête le rêve de m’acheter une Ferrari.  Le rêve se concrétisa en 2007 avec celle qui m’a fait rêver très longtemps, la Ferrari 512 TR.  Puis, en 2010 comme je ne devais plus rouler beaucoup, la XKR fut remplacée comme « voiture du quotidien » par une Ferrari F355 GTS qui est venue se ranger aux cotés de la Ferrari 512 TR. Un garage avec deux voitures aussi belles et désirables, le paradis !
     
    Puis, un beau jour, attiré de plus en plus par les joies du circuit, j’ai changé complètement l’orientation de mes voitures plaisirs pour une voiture plus orienté piste et une voiture de course ! La F355 ainsi que la Ferrari 512 TR furent vendues pour ma première Peugeot 905 Spider, la Ferrari Challenge Stradale et une seconde 905 Spider !
     
     
     
    Au début, je m’orientais plus vers une Ferrari 430 Scuderia, modèle avec lequel j’avais eu la chance grâce à des amis de rouler aussi bien sur route que sur circuits à de multiples reprises. Je regardais donc du coté des Scuderia quand un jour un copain m’a proposé d’essayer sur une route ouverte une Ferrari Challenge Stradale.
     
    Ce bref essai sur une petite route en mode « normal » (il ne voulait pas utiliser le mode « race » car peu de temps avant il avait détruit juste à coté de chez lui sa première Ferrari Challenge Stradale) m’a bluffé et m’a fait changer immédiatement mon fusil d’épaule.
     
    J’ai ressenti des impressions que j’avais eu seulement avec des voitures de courses, ce « feed back » au niveau des reins grâce à l’ensemble châssis -trains roulants, une direction plus directe, une attaque de pédale de frein identique à celle des autos de courses, une sonorité particulière et hors normes avec les 5 soupapes par cylindre de ce V8 atmosphérique !!!
     
    Je dois dire aussi que la ligne de la Challenge Stradale me plaisait davantage avec une plus grande fluidité grâce à des ouïes d’air latérales plus petites, et un arrière moins massif !
     

     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari Challenge Stradale et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    Dragon1964 : Je souhaitais un exemplaire parfaitement entretenu à l’historique limpide, pas accidenté, peu kilométré, rouge de préférence avec un intérieur bi-ton rouge et noir en alcantara, avec les harnais, si possible avec l’arceau et idéalement avec les bandes et l’extincteur !
     
    La recherche en 2011, fut difficile pour trouver un exemplaire correspondant à ces critères ! Même sur les rares exemplaires sélectionnés, ceux qui paraissaient correspondre, il y avait des doutes sur l’entretien, l’absence d’accidents !
     
    Finalement, j’en avais trouvé un à Modène chez Ferri, et je profitais du voyage en compagnie des ferraristas à Maranello en automne 2011 pour voir ce modèle qui était connu de la concession de Modène que j’avais eu le plaisir de connaître grâce à un membre de Ferrarista. Elle n’avait pas les bandes, ni l’extincteur, ni l’arceau, mais correspondait à mes autres critères avec notamment 10000 km certifié par la concession qui l’avait vendue et entretenue. Hélas, quand je suis arrivé, elle avait été retenue ; j’étais vraiment TRES déçu !!!
     
    Quelques temps après, le chef d’atelier de la concession Motors de Modena avec qui j’avais lié quelques liens de sympathie m’a appelé pour me dire qu’il avait dans l’atelier « ma » Challenge Stradale.  Il m’envoya quelques photos montrant une voiture qu’il connaissait très bien avec 13 700 km qui rassemblait tous les équipements que je souhaitais, plus d’autres options, comme le ciel de toit en alcantara noir.
     
    Seulement, cette voiture n’était pas à la vente et il fallait que je fasse une proposition à son propriétaire qui avait hérité d’une belle collection de voitures dont certaines Ferrari supercars. En moins de 48 heures sans voir la voiture le marché fut conclu avec le versement d’un acompte.
     

     
    Quelques jours plus tard, après avoir demandé à la concession de faire une géométrie piste,  de placer un commutateur pour les valves d’échappement, de demander le COC à l’usine (et en français), les plaques de transit,  je m’envolais pour Bologne pour récupérer ma Ferrari Challenge Stradale où quelqu’un du garage m’attendait.
     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari Challenge Stradale ?
     
    Dragon1964 : Alors que ce n’était pas ma première Ferrari, l’excitation était à son comble ! Comment ne pas l’être devant ce privilège immense que de prendre possession d’une voiture de rêve qui ne reste souvent qu’un fantasme pour la plupart des gens !?
     
    La voiture était réellement magnifique, dans un état que l’on peut qualifier de neuf de chez neuf ! Je demandais à Luca, le collaudatore (ex collaudatore de Ferrari usine) de la concession de me prodiguer quelques conseils sur la conduite à avoir avec ce genre d’engin ainsi que des conseils  auprès de celui qui m’avait trouvé la voiture parfaite, je veux nommer l’ingénieur Vicenzi (ex ingénieur usine Ferrari) qui était, et est toujours, le chef d’atelier de Motors. Un vrai passionné, un être distingué, humble, qui vit pleinement et avec bonne humeur sa passion pour Ferrari. Gracie mille Signore …
     
    Si le soleil brillait en moi en ce jour, il avait déserté Modena ou une pluie diluvienne s’abattait comme sur une grande partie du nord ouest de l’Italie. Luca, le pilote d’essai me mettait en garde avec insistance de rouler en mode « normal », de rester très doux sur l’accélérateur et de rester très coulé au volant avec ce déluge. Je ne cache pas qu’il m’avait mis un peu de stress pour mon retour qui prévoyait d’emprunter la route vers La Spezia pour remonter ensuite par cette belle autoroute qui longe la côte jusqu’à Genoa et ensuite vers la France où une halte était prévu à Cannes pour rencontrer des potes et se faire une petite sortie avec des ferraristas le week end !
     

     
    Le premier grand plaisir fut en actionnant le commutateur discrètement positionné sous le frein à main en position ouverte, quand le moment fut venu de démarrer le moteur. Quand il a rugi, il y a ce sourire béat (que certains connaissent)  qui m’a envahi; un vrai moment de pur bonheur !!!
     
    Je me suis mis tout de suite dans l’ambiance de la conduite de cette voiture issue d’une voiture de course (c’est d’ailleurs la dernière dans ce cas puisqu’avec la Scuderia, Ferrari est parti de la F430 de route) avec un beau travers dès la sortie de la station service à quelques encablures à peine de la concession ; ouppss !!!
     
    Je suis resté sur des œufs un bon moment. Puis, quand la pluie a cessé peu après La Spezia et que la route s’est asséchée, j’ai pu goûter aux joies du mode « race », avec un moteur qui s’exprime à l’instar des moteurs de compétitions à hauts régimes, avec des passages de rapports rapides et surtout très virils grâce à cette rupture de couple qui vous donne un sacré coup dans les cervicales. J’ai pu apprécier ce châssis qui vous remonte toutes les informations de la route, tout comme la direction; comme c’est le cas également pour les vrais voitures de compétition !!
     
    Tout ce que j’avais pré ressenti lors de mon bref essai avec la CS de mon copain, s’est révélé exact, et même bien au-delà de ce que j’imaginais !  Le plus impressionnant sur cette auto, même si je ne l’ai découvert que plus tard sur circuit (le seul endroit ou l’on peut s’en rendre compte), c’est le freinage. Un must dans la facilité de dosage, dans l’intensité et l’endurance !
     

     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari Challenge Stradale (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    Dragon1964 : Pour l’assurance, tu sais qu’elle varie beaucoup d’un conducteur à l’autre, du lieu de résidence, si tu as plusieurs contrats chez le courtier, etc. Je paye 1020€ en tous risques (y compris circuit) sans franchises avec 50% de bonus en garage fermé et ville moyenne pour 7000 km annuel pour une valeur du véhicule de 190K€.
     
    Mon utilisation n’est pas à proprement parlé « normale ». En effet, d’une part je ne l’utilise que très peu, 1 000 km/an depuis quelques années à cause de mon éloignement mais aussi parce que je privilégie la qualité de mes roulages à la quantité. Ainsi, si je dois amener ma voiture en révision et si je dois pour le faire emprunter l’autoroute ou une route pas sympa, je la déplace sur une remorque, et hop !
     
    D’autre part, je fais aussi du circuit avec.  Comment ne pas faire du circuit avec une voiture dont la vocation est la piste !!??  Je peux dire aussi que celui qui n’a jamais amené cette voiture sur un circuit ne sait pas ce qu’est vraiment une Ferrari Challenge Stradale !
     
    L’utilisation circuit implique un entretien qui ne peut pas suivre le calendrier d’entretien d’une auto qui ne ferait que de la route. Même si mon utilisation circuit est peu intensive, aussi bien pour le nombre de kilomètres parcourus chaque année sur piste que sur la durée des sessions qui n’excèdent pas 20mn en moyenne, ce qui permet de rester dans des températures moteur-boite normales comme celles des freins et des pneus, que j’évite par ailleurs scrupuleusement les vibreurs qui ne sont pas là pour être utilisés, d’ailleurs, ce qui permet de préserver les trains roulants, le moteur (vibrations), les suspensions et les pneus,  la fréquence des entretiens, des vérifications est beaucoup plus importante avec des coûts qui sont aussi bien plus importants que pour une utilisation exclusivement routière.
     
    Chaque année (à l’exception de cette année) je participe au weekend du Sport & Collection, et suivant les années, je fais ou non une journée circuit supplémentaire sur des circuits comme Barcelone F1 ou le circuit de Navarre même s’il m’est arrivé de rouler aussi sur d’autres tracés par le passé.
     

     
    Systématiquement, quelque soit le kilométrage fait sur circuit, je vidange et purge ensuite le circuit de freinage. Après un weekend comme le S&C, l’huile et le filtre à huile sont changés à minima. Je ne dépasse jamais 400 km de piste avant de faire une révision. Les plaquettes ne font qu’au plus 400 km pour les avants et le double pour les arrières sur les circuits cités plus haut.
     
    Pour les pneus, j’ai des pneus et jantes dédiés à l’utilisation circuit. L’usure dépend du tracé, de l’abrasivité du circuit.  60 tours (180 km) suffisent à Pau-Arnos pour flinguer les pneus avant alors que ce tracé est très peu exigeant pour les freins. L’huile de boite, le liquide de refroidissement, les filtres, sont remplacés avec plus de fréquence que la normale.
     
    Une voiture que l’on utilise sur circuit fait l’objet (ou devrait faire l’objet) d’inspections plus approfondies qu’une voiture routière. J’ai, par exemple, changé alors qu’il n’en était pas besoin les pistons et joints des freins (qui sont très peu souvent contrôlés par les garages) à 30 000 km et au même kilométrage les  tirants arrières qui avaient un jeu minime. Mais à quoi bon, faire et vérifier régulièrement une géométrie que l’on veut parfaite pour avoir du jeu à l’arière même infime ? J’ai dû faire refaire à deux reprises les passages de roues dont les grilles en plastique étaient détériorées par les débris de pneus récoltés sur la piste.
     
    Il y a aujourd’hui 7 ans et demi que j’ai acheté cette Ferrari Challenge Stradale qui a aujourd’hui 36 500 km. J’ai donc parcouru 19 200 km à son volant. J’ai acheté la voiture avec le grand service effectué (distribution, courroies) en 2011 (1 276€ en concession Ferrari Italie/Motors-Modène)
     
    En 2013, j’ai refait un grand service avec le changement des courroies dont celle de distribution à 27 000 km. Nous avons changé un joint spy de boite et un transmetteur de P° d’huile. (Coût : 3 062€ chez mon spécialiste de la région de Toulouse). Il y avait eu une très grande inspection de la voiture lors de ce grand service avec un coût de MO supérieur à la normale.
     
    En 2018, nouveau grand service à 35 500km avec les galets (les tendeurs sont toujours ok et n’ont jamais été changés). Coût, un peu plus de 2 000 €. A 33 700 km un support de boite a été changé, de même qu’un soufflet gauche de boite. Voilà tout ce qui a été changé depuis l’origine sur cette Challenge Stradale !
     
    S’il est clair que le budget des consommables, pneus, plaquettes (1 200€ le jeu avant et arrière) ainsi que celui des révisions et contrôles approfondis sont bien plus importants que pour une voiture ne faisant que de la route, je n’ai pas été obligé de changer quoi que ce soit d’autres en terme de pièces mécaniques, de châssis ou de trains roulant !!! Aucune mauvaise surprise.
     

     
    Cette auto pour le peu qu’on lui porte l’attention qu’il lui faut en terme d’entretiens et de qualités des consommables employés (huiles moteur et boite, liquide de freins, plaquettes), qu’on la traite avec respect (temps de chauffe mais aussi de refroidissement, évitement des vibreurs ce qui n’empêche pas de faire des temps) est vraiment très fiable.
     
    Il est impératif sous peine de se faire de grosses frayeurs (voire pire) d’avoir une géométrie parfaite et des pneus à la bonne pression. Dans ces conditions, c’est un pur bonheur à conduire, à piloter !
     
    J’ai acheté la voiture avec 17 300 km, elle avait une usure d’embrayage de 40% et de 23% pour les disques. A 35 000 km, en 2017 (pas mesuré depuis), l’usure était de 66% pour l’embrayage et de 61% pour les disques. J’ai usé les disques dans la proportion de 1,9% pour 1000 km et l’embrayage de 1,22% pour 1000 km.
     
    Pour l'entretien, les pneus, etc., si je fais le total voici les chiffres :

    Pneus: un total de 12 784€ de pneus mais on m'en a aussi donné un ou deux sets! Ceux que j'ai pour la route sont nazes et à changer. Les slicks peuvent encore faire mais ont 900 km de piste. 
     
    Pour des medium-durs type "endurance", et compte tenu des courtes sessions que je fais (au maximum 1/2 heure), ils n'ont pas le temps de surchauffer et donc de s'user exagérément. Ils arrivent à faire 600 km de course. Par contre, niveau grip ce n'est pas, et de très loin s'en faut, ceux des tendres ! L'avantage est qu'ils durent bien plus que les semi-slicks et sont constants. Même sur une session d'une demi-heure, les semi-slicks s’effondrent vite ! Au bout de 13 à 15 min, ils surchauffent et glissent beaucoup.

    Pour l'entretien, révisions annuelles et intermédiaires, qui comprennent le changement systématique du liquide de frein, parfois l'huile et filtre +  (si on a dépassé 400 km de circuit et 6 mois entre deux sessions de piste) divers contrôles sur les trains dont ceux pour la géométrie, les deux grands services (courroies), les plaquettes (5 751€ au total avec des remises sur le tarif public), la réfection des passages de roues (2 fois), 1 peinture pare-chocs avant et arrière, changement de tous les pistons de freins et des joints des étriers, de certains tirants (j'ai parlé de tout cela dans le questionnaire) je suis à 21 308€ (avec les plaquettes), sachant que le taux horaire chez mon mécano est de 60 € TTC.


     
    On serait à 4 545€ /an (entretien au sens large et pneus). En conclusion, même sans faire trop de piste, en faisant l'exercice proprement, une Ferrari sur circuit coûte une blinde. En plus c'est une Ferrari Challenge Stradale qui est bien plus adaptée à l'exercice que bien d'autres ...
     
    Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?
     
    Dragon1964 : Absolument rien. J’ai eu non seulement la grande chance de trouver un modèle qui correspondait en tous points à mes critères (historique, km, couleurs, dotation) mais aussi d’avoir ce bonheur d’avoir une Ferrari homologuée qui est directement issu d’une voiture de compétition avec tous ce que cela représente comme avantage quand on aime le pilotage mais aussi comme inconvénients.
     
    Pour ce chapitre, ce sont principalement les bruits, pas seulement celui du moteur mais d’autres aussi, comme par exemple ceux que l’on entend quand tu roules sur des gravillons. Tu entends très bien et fort les cliquetis qu’ils engendrent !
     
    Il y a également l’inconfort avec des suspensions qui, même en mode « normal », sont dures, des passage des rapports en mode « race » qui mettent à l’épreuve les cervicales et principalement celles de ton passager ou passagère, ainsi qu’une sécurité que l’on peut qualifier de médiocre à cause de l’absence de béquilles électroniques.  Pas étonnant que ce soit le modèle homologué qui a connu le plus grand nombre d’accidents proportionnellement aux nombres d’exemplaires produits ! C’est brut de chez brut mais c’est tellement bon !
     
    Comme me le disait Luca le collaudatore de la concession Motors à Modène, «A l’usine, ils ne sont pas trop cassé la tête, ils ont pris une Ferrari 360 Challenge, ont fait quelques bricoles pour la rendre plus présentable et homologable sur route, ils ont mis des plaques et basta ! ».
     

     
    Il est impératif sous peine de se faire de grosses frayeurs (voire pire) d’avoir une géométrie parfaite et des pneus à la bonne pression. Dans ces conditions, c’est un pur bonheur à conduire et à piloter, mais si la géométrie est à l’ouest et/ou que la température et pression des pneus ne sont pas bonnes, c’est vite inconduisible et tu t’en rends d’autant plus compte que rien n’est filtré et qu’il n’y a pas de béquilles électroniques pour atténuer ces sensations !
     
    Si je devais en changer ce serait uniquement pour le modèle à qui elle a servie à l’homologation, une Ferrari 360 GTC ou une voiture de cette série 360, en NGT ou GT.  Une pure pistarde GT donc !
     
    Les modèles qui sont venus après, ne me plaisent pas plus que cela esthétiquement à l’exception de la Pista, mais se sont surtout des modèles qui sont un compromis entre une très grande performance régulée par la technologie, et une utilisation quotidienne qui demande du confort pour le conducteur et son passager ainsi que de la sécurité.
     
    Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ?               
     
    Dragon1964 : Ce site dont je te suis très reconnaissant de l’avoir créé est un superbe lieu pour partager son expérience, pour partager celles des autres, pour l’entraide, le tout dans un excellent esprit de convivialité.
    Il y a eu aussi grâce à Ferrarista la possibilité de nombreuses rencontres, très agréables pour la plupart avec des moments qui furent de vrais moments de bonheur. Certaines de ces personnes rencontrées sont même devenus d’excellents « copaings » voire des amis !
     
    Et puis, ces derniers jours en cherchant dans le sujet « garage des membres- présentation»  dans ma propre présentation une information, j’ai dévoré les 20 premières pages avec délectation et un brin de nostalgie des messages qui ont aujourd’hui 8 ans et qui m’ont rappelés de merveilleux souvenirs et quelques anecdotes que j’avais oublié.
     
    C’est en quelque sorte, la mémoire écrite de ma passion pour Ferrari mais aussi pour d’autres marques avec lesquelles j’ai eu ou j’ai quelques aventures… Merci encore Franck.
     

     
    Conclusion
     
    Merci beaucoup à toi, @dragon1964 pour ce long retour d'expérience, rempli de photos et même une vidéo, très intéressant en particulier vu ton utilisation sur circuit de la Ferrari Challenge Stradale.
     
    Qu'aimeriez-vous savoir de plus par rapport à l'utilisation sur la durée d'une Ferrari Challenge Stradale ? Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué à la lecture de l'expérience de @dragon1964 ? Et si vous possédez une Ferrari Challenge Stradale, que trouveriez-vous intéressant d'ajouter ? A quoi vous a fait penser le retour publié par rapport à votre propre expérience ?
     
    Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi :
    - Tout savoir sur l'évolution des prix des Ferrari Challenge Stradale sur 9 ans (diagramme)
    - Essai longue durée : 7 ans en Ferrari Challenge Stradale !
    - Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458
    - Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton
    Franck
    Tous les médias vous parlent cette semaine de la nouvelle Ferrari SF90 Stradale qui vient d'être présentée à Maranello, du 29 au 31 mai, à une sélection de clients potentiels. Mais les médias se limitent aux quelques éléments clefs du communiqué de presse officiel, ceux qui font vendre du papier (1000 chevaux, 3 moteurs électriques, 1570 kg, 0 à 200 en 6,7s, etc.). Mais qu’apprenez-vous de plus sur la Ferrari SF90 Stradale quand vous regardez bien dans le détail les photos publiées et le communiqué de presse ? Et que pouvez-vous en déduire plus globalement sur l’avenir de Ferrari ?
     

     
    Nous avions eu la chance de voir, lors du voyage Ferrarista à Maranello mi-mai, la Ferrari SF90 Stradale camouflée dans la rue par deux fois, dont une fois arrêtée à un feu rouge. Nous avions ensuite eu la chance de voir sa carrosserie non camouflée à la carrosserie Scaglietti. C'était extraordidanire de la voir avant tout le monde !
     

     
    Fait n°1 : L’option « Assetto Fiorano » dont personne ne parle. Je ne sais pas pourquoi, personne ne parle de l’option plus sportive de la Ferrari SF90 Stradale appelée "Assetto Fiorano" que Ferrari présente dans son dossier de presse et qui correspond à la Ferrari SF90 Stradale grise dans les trois Ferrari SF90 Stradale présentées à Maranello (les autres étant rouge et jaune).
     

     
    Que comprend cette option ?
    - des amortisseurs Multimatic spéciaux dérivés de la Compétition GT, 
    - des panneaux de porte, des soubassements et des jantes en carbone,
    - des ressorts et un échappement complet en titane.
    - Un aileron arrière tout en carbone dont la portance est plus élevée à 390 kg à 250 km/h.
    - Des pneus spécifiques Michelin Pilot Sport Cup 2,
    - Vitre en lexan pour le capot moteur, plus léger
    - Deux casques aux couleurs de votre Ferrari sont fournis avec
     
    Le gain de poids total avec cette option serait de 30 kilos, même si ce n’est pas le seul atout de cette option.
     

     
    Fait n°2. L’esthétique de l’auto est ce dont nous pouvons le plus parler aujourd’hui car personne n’a encore pu l’essayer. Les commentateurs trouvent que la Ferrari SF90 Stradale est inspirée par la Ferrari J50 et la Battista Pininfarina.
     
    Effectivement quand vous regardez de profil une Pininfarina Battista et une Ferrari SF90 Stradale, les ressemblances sont flagrantes et déroutantes. L'un a-t-il copié l'autre ? Le sujet reste délicat.
     

     

     
    Fait n°3. Combien de Ferrari SF90 Stradale seront produites ? C'est la grande question pour les potentiels acquéreurs. Car autant acheter une baby LaFerrari en production limitée pour bien moins cher aurait été très intéressant (voir comment les séries limitées Ferrari s'arrachent), autant une auto non limitée deux ou trois fois plus chère que la gamme actuelle sera plus difficile à vendre. Les chiffres indiqués lors de la présentation à Maranello sont un objectif de 2 000 Ferrari SF90 Stradale par an en année pleine. Les premières livraisons seraient prévues à partir de mi-2020.
     

     
    Fait n°4. Pourquoi la Ferrari SF90 Stradale n'a-t-elle pas été présentée en rouge mat, la couleur 2019 de la Formule 1 Ferrari SF90 ? Pourtant habituellement les nouvelles couleurs de la F1 Ferrari sont disponibles au catalogue, comme le Rosso Scuderia par exemple à son époque. S'agira-t-il d'une option qui sera dévoilée plus tard ? Il aurait été bien plus marquant de présenter la Ferrari SF90 Stradale avec ce rouge mat dès son lancement, d'autant que cette peinture améliore les performances. En terme de marketing, cela aurait été une bonne opération. Est-ce-que Ferrari a rencontré une difficulté technique pour le faire ?
     

     
    Fait n°5. Vous remarquerez aussi le Cavallino qui flotte à l’arrière de la Ferrari SF90 Stradale, comme sur les Ferrari Monza SP1 et SP2. Je ne serais pas surpris si vous retrouviez cette nouvelle façon d’intégrer le cavallino dans les nouvelles Ferrari présentées par la suite.
    Certains trouvent que ce cavallino qui dépasse de la carrosserie à l'arrière est mal intégré et ils ne seraient pas surpris qu'il soit déplacé sur la version finale. A suivre ...
     

     
    Fait n°6. La Ferrari SF90 Stradale dispose d'un toute nouvelle clef représentant le logo de Ferrari. Superbe, elle se place sur la console centrale entre les deux sièges quand vous souhaitez démarrer. Cette nouvelle clef devrait être déployée sur tous les nouveaux modèles que Ferrari va présenter désormais.
     

     
    Fait n°7. L'IHM (Interface Homme Machine) de la Ferrari SF90 Stradale est entièrement nouvelle et représente un véritable bond en avant pour Ferrari. Une dalle numérique de 16 pouces est présente derrière le volant et des touches tactiles douces et rétro-éclairées sont présentes sur le volant. Le concept est de "garder les yeux sur la route et les mains sur le volant". Evidemment, vous pouvez modifier l'interface selon vos souhaits.
     

     
    Fait n°8. A quoi sert le moteur électrique dans la Ferrari SF90 Stradale ? Ce n'est pas pour effectuer votre trajet domicile-travail quotidien comme d'autres marques le proposent ? Sur la Ferrari SF90 Stradale, il est plutôt prévu pour rouler en full electric en ville et pour aider lors des accélérations, en tirant parti du couple maximal des moteurs électriques délivré tout de suite. Vous remarquez deux trappes à l'arrière de la Ferrari SF90 Stradale, une à gauche et l'autre à droite. Une pour faire le plein d'essence et l'autre pour recharger en électricité.
     

     
    Fait n°9 - Peut-être n'avez vous pas lu que la Ferrari SF90 Stradale possède 4 roues motrices ? Que son V8 issu de la Ferrari F8 Tributo et passé à 4 litres développe 780ch et 800 Nm de couple ? Soit une puissance de 195 ch/l ! Que la boite robotisée compte désormais 8 rapports ? Savez-vous qu'un des 3 moteurs électriques, celui qui se trouve entre la boite de vitesse et le moteur thermique, est appelé MGUK car il est similaire à celui des F1 ?
     

     
    Les émissions en cours d'homologation devraient être inférieures à 100 g/kilomètre. L'autonomie en mode full électrique serait de 25 kilomètres. La Ferrari SF90 Stradale possède aussi un aileron arrière actif comme un F1, le fameux DRS permettant de doubler plus facilement en ligne droite.
     

     
    Avec toutes ces innovations le temps au tour à Fiorano de la Ferrari SF90 Stradale est de 79s contre 1'19'90 pour la Ferrari LaFerrari ! Elle tourne donc 1s au tour plus vite que la toute dernière hypercar de Ferrari dont la production vient juste de se terminer !
     

      
    Fait n°10. Enfin il semblerait que cette Ferrari SF90 Stradale préfigurerait l'auto que Ferrari engagerait au Mans en 2021 grâce au nouveau règlement Hypercar, permettant d’adapter une voiture de route au lieu de n’autoriser que des voitures de circuit ressemblant de loin à celles de route.
     
     
    Après cette présentation de la Ferrari SF90 Stradale, qu'est-ce-que j'en pense personnellement ?
     
    J’aime :
    - Les performances incroyables annoncées
    - Le lien fort avec la F1 : reprise du nom de la F1 2019 et des technologies associées avec un moteur électrique identique au MGU-K de la F1, même si cela vient tard tant ce lien rapproché avec la F1 semblait évident
    - Le bond en avant réalisé sur l'intérieur, dont (mais pas uniquement) les sièges avec leur structure en carbone qui n’est plus caché derrière, et en particulier la version "Assetto Fiorano" dont l'intérieur est tout en carbone !
    - La reprise de la dénomination "Stradale" même si aujourd'hui une Stradale est la Ferrari Challenge Stradale et que demain parler d'une Stradale risque de prêter à confusion. Stradale ? Oui mais laquelle ?
    - Le fait que ce soit un nouveau modèle dans la gamme au lieu de céder à la facilité d'une série limitée qui aurait pu être vendue comme une baby LaFerrari, avec la spéculation associée et la colère des clients non servis.
     

     
    Je n’aime pas :
    - La vitre du capot arrière trop petite, sans justification apparente, mais il y en a sûrement une (moteur plus bas et peu visible ?)
    - Les phares avant similaires à ceux des Renault, avec la virgule en dessous
    - La référence à la F1 après Mercedes et sa Project One, même si le concept est différent (série limitée 3 fois plus chère et moteur dérivé de la F1 pour Mercedes)
    - Le poids supplémentaire lié aux nouvelles normes anti-pollution contre-productives et qui nuit au comportement. La Ferrari SF90 Stradale pèsera plus de 1 800 kilos en ordre de marche ! Sans parler des potentiels coûts et problèmes liés à l'entretien associé à ces technologies au fil des années.
     
    Et vous, que pensez-vous de cette nouvelle Ferrari SF90 Stradale ? Si le tarif n’était pas une question, seriez-vous acheteur de cette Ferrari ? Qu’est-ce-qui vous a le plus marqué à sa découverte ? Qu'est-ce-que vous aimez dans cette Ferrari SF90 Stradale et qu'est-ce-que vous n'aimez pas ?
     
    P.S. Merci @458 pour les photos prises durant la présentation du 31 mai 2019 à Maranello illustrant cet article. 
     
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    Franck
    18 membres de Ferrarista ont participé cette année à notre traditionnel voyage à Maranello du mois de Mai, à l’occasion des Mille Miglia : @Bagnaud, @jm575, @geo27, @kani56, @askim2, @Calif38, @Hub56, @Bevan, @Sergio Modena, @Driving et leurs accompagnants. Ce voyage, cette année, a de nouveau été exceptionnel à plus d’un titre ! Nous avons pu découvrir au moins 3 ou 4 modèles avant tout le monde, chez Ferrari et Pagani en particulier. Ce sont des moments incroyables pour des passionnés, qui s’ajoutent à l’excellente ambiance du groupe, qui se déplace pour visiter des dizaines d’usines et d’événements (Ferrari, Lamborghini, Pagani, Maserati, Panini, TubiStyle, Mille Miglia, Ferrai Tribute, Scaglietti, Scuderia Ferrari, etc.).
     
    Vous raconter tout par le détail prendrait des jours ! Mais commençons par les moments les plus marquants de cet « épisode » car il y a déjà de quoi se régaler à leur lecture. Ils nous permettent de partager avec vous les émotions vécues lors de ces visites et de vous donner sans doute envie d’y venir avec nous la prochaine fois.
     

     
    Ferrari et la carrosserie Scaglietti
     
    Chaque année le morceau de choix reste la visite de l’usine Ferrari, que nous plaçons exprès le dernier jour, en gardant le meilleur pour la fin. Le meilleur car nous sommes des propriétaires de Ferrari mais aussi parce que c’est la marque qui vous en montre le plus, en contenu mais aussi en durée avec la visite la plus longue, et de très loin.
     
    Chez Scaglietti, c’est un nouveau directeur qui réalise la visite cette année, plus courte que d’habitude. Soit disant la ligne des V12 serait similaire à celle des V8, ce qui n’est pas le cas. Nous ratons aussi toute la partie contrôle qualité, équipée avec des robots qui vérifient sur des centaines de points que les côtes de la carrosserie sont conformes. Nous constatons que la chaine de montage de la Ferrari LaFerrari est toujours en place, mais plus rien n’est produit dessus pour le moment. Les dernières carrosseries à y être assemblées ont dû être les Ferrari FXX-K Evo.
     
     
    Ferrari 812 Spider
     
    Mais ce qui a retenu toute notre attention était la présence sur une courte chaine de montage, ou plutôt de finition car seulement 4 à 5 carrosseries différents étaient présentes, sur la gauche le long en entrant dans le bâtiment. A l’aller, je vois deux arches qui dépassent, ce qui ne correspond à aucun modèle actuel. En y regardant de plus près, il s’agit d’une Ferrari 812 Spyder, modèle dont nous avons entendu la rumeur, mais jamais eu de concret comme pour la F12, dont la version cabriolet n’est jamais sortie.
     

     
    Il pourrait s’agir d’un one-off, une commande spéciale pour un client spécifique, mais ce que nous avons vu est tellement proche d’un modèle grand public, sans extravagance dans son design, que personnellement je penche plus pour un prototype pour un modèle à sortir bientôt, peut-être dès le second semestre 2019.
     
    Alors à quoi ressemble-t-elle cette future Ferrari 812 Spider ? Vous prenez une Ferrari 812 Superfast, vous enlevez le toit et vous ajoutez deux arches derrière les sièges qui viennent mourir sur le coffre et vous obtenez l'idée générale. C'est très beau. Il y a peut-être, car je crois bien l’avoir vue, une découpe sur le haut de l'aile arrière, découpe qui n’est pas présente sur le coupé déjà en production.
     

     
    Ferrari F173
     
    Au retour, à la fin de la visite de la carrosserie Scaglietti, quand nous regardons de nouveau la Ferrari 812 Spider, je m’aperçois que le modèle devant est aussi unique. Certains commentent les deux trappes à essence qu’il possède à l’arrière, qui sont quasiment à plat, horizontalement. Il s’agit du prototype de la Ferrari F173 que nous avons déjà croisé deux fois sur Maranello et photographié à un feu rouge. Sauf que cette fois nous voyons la carrosserie de la Ferrari F173 sans aucun camouflage. Nous sommes parmi les premiers à la voir. Elle a été présentée la veille aux responsables de concession Ferrari, mais elle ne le sera pas avant une quinzaine de jours à quelques clients V.I.P. triés sur le volet, qui ne pourront même pas venir accompagnés, tellement les places sont limitées.
     
    Pour rappel, pour le moment les informations connues sur la Ferrari F173 (nom de code interne du projet) sont une puissance cumulée de plus de 1 000 chevaux, avec un moteur thermique entrainant les roues arrières et deux moteurs électriques entrainant les roues avant. Il s’agit d’un nouveau modèle venant chapeauter la gamme Ferrari avec un tarif qui devrait être compris entre 600 et 700 000 euros.
     
    Alors à quoi ressemble la carrosserie de la Ferrari F173 que personne n'a encore vue sauf les responsables de concession Ferrari, la veille de notre visite? La partie arrière est très large et très plate. Deux trappes à l'horizontale de chaque côté, une pour l'essence et l'autre pour l'électricité. À l'avant, le S-duct (sortie d'air dans le capot avant pour l'aéro) est peu large mais très longue. Elle fait toute la largeur du bas du capot avant et remonte même sur les côtés. Enfin, les entrées d'air latérales sont énormes, en arc de cercle qui remonte jusque la moitié de la fenêtre ! Ce sont les éléments qui marquent le plus par rapport à la production actuelle de Ferrari.
     

     
    Ferrari Monza SP1 et SP2
     
    Quand nous visitons ensuite l’usine Ferrari de Maranello, nous constatons que les chaines de production des V8 contiennent énormément de Ferrari 488 Pista et Pista Aperta, mais très peu de Ferrari Portofino. Probablement qu’il y en a peu parce que la Ferrari 488 Pista est privilégiée puisqu’elle ne sera plus homologuée, et donc livrable, en 2020. Lla mise en application des nouvelles normes anti-pollution imposeront alors l’utilisation d’un filtre à particules. La Ferrari 488 Pista sera alors remplacée sur les chaines par la Ferrari F8 Tributo, qui aura été présentée près d’un an plus tôt (voir l’article que la présentation de la Ferrari F8 Tributo en mars 2019 au salon de Genève).
     
    C’est l’occasion pour ceux qui ont une Ferrari 488 Pista en commande de voir beaucoup de combinaisons possibles et donc d’affiner leur choix en voyant en réel, et non en images de synthèse, différentes couleurs, bandes, intérieurs, options, etc. Quand vous venez paramétrer votre Ferrari au département Tailor Made à Maranello, une visite des chaines de montage est souvent incluse pour vous aider et trouver des idées.
     

     
    Scuderia Ferrari
     
    Beaucoup de Formules 1 sont présentes cette année dans les hangars du département F1 Clienti de Ferrari. Ce n’est pas le cas chaque année quand nous le visitons.. Pour la première fois, si mes souvenirs sont exacts, je vois la célèbre F1 Ferrari Triposto (ou trois places en français) sans la housse qui la recouvre habituellement, avec le pilote devant et un passager de chaque côté. A ma connaissance, elle est la propriété du cigarettier sponsor principal de la Scuderia Ferrari, qui peut proposer des tours à ses clients VIP sur le circuit de Fiorano. Il y avait aussi, pour la première fois dans mes souvenirs, une Ferrari 312T ex Niki Lauda, qui résonne encore plus particulièrement aujourd’hui quand nous apprenons son décès.
     
    Tout cela est très intéressant à voir mais dans l’allée centrale étaient garées des Ferrari 488 GTB servant aux stages de pilotages sur le circuit de Fiorano, qui bouchaient la vue pour voir les F1 plus en détails et surtout, vous avez désormais une zone trop petite à ne pas dépasser, vous permettant d’avoir une vue d’ensemble mais plus de vous arrêter et de regarder dans le détail les F1 qui vous interpellent. C’est vraiment dommage pour des propriétaires passionnés comme nous, mais cela reste cohérent avec la politique générale de ne pas pouvoir toucher. Les propriétaires de ces Ferrari n’aiment pas que trop de personnes tournent autour de leurs autos, parce que certains ne peuvent s’empêcher de toucher, voire de prendre un petit souvenir …
     

     
    Et nous avons failli ne pas visiter la Scuderia Ferrari ! Après le F1 Clienti et le programme XX notre guide nous demande si nous préférons être déposés au Ferrari Store ou au Musée Ferrari pour finir la visite. Nous protestons mollement que nous préférerions visiter la Scuderia Ferrari. Notre bus sort des bâtiments de la Scuderia Ferrari puis notre guide nous indique qu’il y avait un problème empêchant de visiter la Scuderia Ferrari mais qu’il vient juste d’être résolu ! Miracle ! Le bus fait le tour du pâté de maisons, puis nous repassons la barrière d’entrée de la Scuderia Ferrari.
     
    Dans la Scuderia Ferrari, nous pouvons voir les box de montage des F1 vides, la réception et le contrôle des pièces envoyées par les sous-traitants, ainsi que le montage de toute la partie électronique et du volant, la pièce la plus chère. Il y a quatre box de montage des F1, un pour Sebastian Vettel, un pour Charles Leclerc, les deux box étant vides car les autos sont en transit vers Monaco. Les deux autres box servent aux mulets. Seules les cellules de survie des mulets, autour du pilote, semblent présentes et elles sont cachées par des housses de protection rouge, avec un cheval cabré noir, comme vous avez sur votre Ferrari quand elle repose dans son garage. La partie assemblage des moteurs est cachée derrière des murs rouges.
     

     
     
    Maserati
     
    Premier bonheur dans le showroom : revoir la Maserati MC12 bleue, version piste avec son gros aileron arrière. La Maserati MC12 n’était plus dans le showroom l’an dernier. C’est la seule visite où tous les modèles de la marque visitée sont présents dans le showroom et dans lesquels vous pouvez monter, un peu comme dans une concession. Peut-être est-ce lié au fait que les carnets de commande demandent à être remplis ?
     

     
    Comme chez Pagani, on vous rappelle toute l’histoire de la marque. Par contre, le musée Maserati se trouvant chez Panini (visité aussi mais non détaillé car rien de neuf), c’est devant une maquette regroupant des miniatures des modèles historiques de la marque que cette belle histoire vous est racontée.
     
    Quand vous visitez l’usine Maserati de Modène, dédié à la production des GranTurismo, GranCabrio et Alfa Romeo 4C, vous voyez clairement qu’elle tourne actuellement au ralenti. Elle ne produit plus que des séries spéciales pour ne pas arrêter les chaînes en attendant le renouvellement des gammes. Quelques pick-up Fiat sont même montés sur ls chaînes en complément de manière temporaire, pour deux mois nous dit-on.
     

     
    L’information cruciale qui nous est donnée, c’est qu’un nouveau modèle remplaçant la Maserati GranTurismo va (enfin !) être présenté au prochain salon de Genève en 2020 ! Pas plus d’informations pour le moment (sera-t-il basé sur la concept-car Alfieri ?), mais c’est une très bonne nouvelle, après l’annonce que Ferrari va arrêter de fournir des moteurs à Maserati d’ici deux ans, qui pouvait rendre l’avenir de Maserati incertain.
     
    Et justement en parlant de moteurs … Chez Maserati nous avons débuté la visite, de manière exceptionnelle, par les bureaux des prototypes moteurs. J’ai visité plus d’une demi-douzaine de fois cette usine Maserati ces dernières années et jamais ces bâtiments n’étaient visités. Ils ne sont d’ailleurs pas prévus pour les visites. Nous avons vu les montages des prototypes de moteurs par des équipes de développements, les bancs de tests de ces moteurs, au nombre de cinq, puis les pièces qui permettent de les tester dans des conditions extrêmes, puis les 25 véhicules qui permettent de les tester sur route. Nous avons même vu les tracés qu’ils empruntent pour ces tests. C’est incroyable de voir toute cette partie de recherche et développement qui en général est tenue secrète ! Merci Maserati de nous l’avoir montré !
     

     
    Pagani
     
    Pagani est l’entreprise la plus récente. Elle fête les 20 ans de la présentation de la Pagani Zonda cette année. Pourtant c’est celle qui semble la plus attachée à son histoire, avec une visite qui commence par son musée, qui est le plus complet en terme d’autos et contenant le plus de mémorabilia liés au parcours de son fondateur, Horacio Pagani.
     
    Les locaux étant petits, comparés aux autres concurrents visités, vous avez le sentiment de tout voir et que rien ne vous est caché. Justement cette année nous avons pu admirer la Pagani Huyara Roadster BC, un modèle qui venait tout juste d’être annoncé et que personne n’avait encore vu, à part une dizaine de personnes en interne. Elle va être présentée lors d’un prochain salon et elle est magnifique dans sa livrée marron foncé avec une bande blanche, rouge et noire.
     

     
    TubiStyle
     
    L’usine TubiStyle est située juste en face de l’usine Ferrari, côté nouvelle entrée. Vous avez juste une route à traverser et donc naturellement les deux entreprises travaillent ensemble. TubiStyle ne remporte pas tous les appels d’offre Ferrari auxquels ils répondent, mais ils fournissent entre autres les échappements en première monte, pour l’usine Ferrari, de la Ferrari 488 Challenge, par exemple. Ils travaillent aussi avec Ferrari Classiche pour reconstruire les échappements d’origine ou aux spécificités du client (sonorité attendue).
     
    C’est tout ce tissu local de sous-traitants spécialisés dans de petites productions pour des supercars qui fait que de nouveaux acteurs s’implantent régulièrement, à l’image de Pagani ou de Dallara par exemple, qui pourront utiliser les sous-traitants de Ferrari , Maserati ou Lamborghini.
     
     
    Duarte (DTS) a racheté il y a quelques années TubiStyle, ce qui nous permet de visiter aussi les chaines de production de réservoirs d’essence de DTS, situées dans les bâtiments juste à côté. Ils produisent les réservoirs spécifiques de McLaren, Bugatti, Lamborghini, etc. qui sont aujourd’hui des bijoux de technologies embarquant d’innombrables capteurs et calculateurs.
     
    Parmi les produits fous que nous avons pu voir (évidemment pas de photo, comme dans toutes les usines) à l’occasion de la visite de TubiStyle, et un prototype de sorties d’échappement pour le projet F176 de Ferrari. F176 ! La prochaine Ferrari a être présentée fin mai sera celle portant le nom de code F173, comme discuté plus haut. Là nous avons vu un morceau de la Ferrari qui sortira 3 modèles plus tard ! Il s’agissait de doubles sorties d’échappement, plutôt traditionnelles, que l’on retrouve de chaque côté de l’auto (donc 4 sorties en tout), mais je peux vous dire que leur diamètre était énorme, tout à fait inhabituel ! Mais en phase avec les sorties que nous avons vues sur le prototype du projet F173.
     
    Merci @Scuderia-francesco pour avoir organisé cette visite chez TubiStyle et merci au personnel de TubiStyle pour la qualité de leur accueil et les goodies offerts à nos membres !
     

     
    Musées Ferrari de Modène et Maranello
     
    Le problème des musées Ferrari depuis qu’il y en a deux, un à Modène et l’autre à Maranello, est qu’ils me paraissent (relativement) vides et redondants. Là où aujourd’hui vous avez quatre Ferrari présentées, vous en aviez au moins trois fois plus il y a peu.  Et parmi ce faible nombre d’autos, vous en avez la moitié qui sont des Ferrari récentes. Pourquoi pas quand il s’agit de la Ferrari Monza SP1 qui restera extrêmement rare dans la rue ? Mais quel est l’intérêt d’y voir une Ferrari California, par exemple, aux côtés d’une Ferrari 612 Scaglietti, d’une Ferrari 575, d’une Ferrari 456, etc. ?
     
    Le pire, de mon point de vue, étant le nouvel aménagement du musée Ferrari de Maranello, avec des pièces très sombres, toutes de noir revêtues, éclairées par de rares spots très puissants. Les autos sont peu visibles et vos photos débordent d’énormes reflets. Une horreur ! On se croirait chez Abercrombie & Fitch, il ne manque plus que la musique et le diffuseur de parfum.
     

     
    Cela étant dit, vous avez malgré tout de belles autos à admirer. Dans la première partie du musée Ferrari de Modène, vous pouviez admirer, entre autres, une Ferrari 250 GTO, une Ferrari 250 GT California, une Ferrari 250 GT Lusso et une Ferrari 750 Monza. Rien d’exceptionnel pour un passionné de Ferrari, il n’y avait pas une Ferrari que personne n’a vu depuis 10 ou 20 ans, mais tout de même des Ferrari que vous ne voyez pas réunies tous les jours, même quand vous baignez dans le milieu. Vous y ajoutez toute la documentation à lire dans le musée de Modène ainsi que les films projetés et vous passez un très bon moment.
     
    Que retenir de ce voyage 2019 ?
     
    Certains parlent de ce voyage Ferrarista comme d'un voyage initiatique qui permet de rentrer vraiment dans le monde et dans les spécificités de Ferrarista : la convivialité qui fait que de suite vous avez l'impression d'être avec des gens que vous connaissez depuis 20 ans, et une manière spécifique de vivre pleinement la passion et l'excellence Ferrari. Aussi il était intéressant de documenter surtout ce qui était spécifique à ce voyage, et en (re)lisant les articles de chaque voyage, vous pouvez vous rappeler que "tiens, telle année c'était la rencontre avec Alonso", "tiens, telle année on découvrait LaFerrari Spider avant tout le monde" et comment la qualité du voyage a été affinée au fil des années et comment chaque marque a évolué.
     
    Qu'aimeriez-vous savoir de plus pour rapport à cette édition 2019, car tout ne peut être inclus dans un seul article ? Quelle information ressort pour vous de cet article ? Que pourrions-nous y apporter de plus pour vous ? Et si vous y avez participé, qu'est-ce-qui vous a le plus marqué ? Quel est votre meilleur souvenir de ce voyage ?
     

     
    P.S. Merci @Hub56 pour la photo du projet F173 prise au feu rouge et à la concession Ferrari de Toulouse pour la réservation des visites des usines Ferrari et Maserati.
     
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    Franck
    La Ferrari 488 Pista est la toute dernière série spéciale à moteur V8 proposée par Ferrari. Présentée au salon de genève en 2018, elle est l’héritière des Ferrari Challenge Stradale, 430 Scuderia et 458 Speciale. Mais pourquoi l’acquérir ? Quel est le retour d’expérience des propriétaires ? Même s’ils ne l’ont que depuis quelques mois, pour le moment, comment se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale qui l’a précédée ? Et par rapport à ses rivales, la McLaren 720S et la Porsche 911 GT2 RS ? Comment était–il possible d’obtenir une allocation pour en acheter une neuve ? Et ne vaut-il pas mieux attendre la suivante, qui la remplacera ?
                     
    Toutes ces questions, légitimes avant d’acheter une telle auto, nous les avons posées à @458 , membre de Ferrarista, qui a la chance de posséder une Ferrari 458 Speciale et une Ferrari 488 Pista. Il est donc bien placé pour pouvoir répondre à toutes ces questions.
     

     
    @Franck : Parlons d’abord de ce qui se voit : l’esthétique. Comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle à la Ferrari 458 Speciale, de ton point de vue ?
     
    @458 : Je pense que la Ferrari 488 Pista est un véhicule qui possède une esthétique assez exceptionnelle. Une Ferrari 458 spéciale est une très très belle voiture. Dès qu’on met une Ferrari 458 Speciale à côté d’une Ferrari 488 Pista, on a l’impression qu’il n’y a que la Pista qui existe. C’est assez impressionnant.
     
    Tout ce qui était déjà réussi dans la Spéciale, on le retrouve dans la Pista, avec une amélioration dans l’habitacle, d’une qualité supérieure. Pratiquement tout l’habitacle est en alcantara. Les parties en carbone sont magnifiques, même si elles sont dispendieuses. Elles coûtent relativement cher, mais Ferrari a fait un vrai effort à ce niveau-là.
     

     
    Tout l’avant est en carbone, c’est-à-dire le pare-choc, le capot avant, tous les flaps, et puis toute la partie arrière, tout le parechoc, tout le diffuseur, tout l’aileron arrière est en carbone, même si sur la Pista ils sont peints, alors que sur la Piloti, réservée à ceux qui courent en Challenge, la partie carbone de l’aileron arrière est visible. Et seuls eux peuvent bénéficier de cette partie-là. @Jeap a demandé s’il pouvait avoir un aileron en carbone nu via le programme Tailor Made et on lui a refusé.
     
    Je pense que ce sont deux modèles qui sont un peu à l’apogée du savoir-faire Ferrari, ils représentent une évolution en terme de capacité de réussite, en terme de mise au point, absolument extraordinaire, de la Ferrari Challenge Stradale à la Ferrari 430 Scuderia en passant par la Spéciale, et avec la Pista. On a vraiment une lignée assez exceptionnelle, avec laquelle Ferrari a pu prouver son savoir-faire et montrer jusqu’à quel point ils étaient capables de réussir des voitures assez exceptionnelles. Mis à part bien sûr les hypercars, les Ferrari F40, F50, Enzo, LaFerrari, qui sont des voitures à des tirages encore plus élitistes, qui représentent à leur niveau, ce que Ferrari sait faire de mieux, mais sincèrement, sur des voitures déjà exceptionnelles, Ferrari est venu exploiter sur ces 4 tout le potentiel, toute l’ingénierie possible.
     
     

     
    @Franck : Parlons du comportement des autos : comment la Ferrari 488 Pista se compare-t-elle par rapport à la Ferrari 458 Speciale ?
     
    @458 : Ferrari avait trois options possibles en terme de cahier des charges. Mettre 720 chevaux sur une propulsion est forcément affaire de compromis et de chercher une voie de développement cohérente.
     
    Option 1 : Faire une voiture un peu agressive dans son mode de conduite, quitte à avoir des réactions brutales.
    Option 2 : Avoir beaucoup d’’appuis aérodynamiques pour compenser la puissance moteur. C’est le principe adopté par McLaren pour la Senna et par Porsche sur la GT2 RS .
    Option 3 : Charger suffisamment la voiture pour qu’il y ait de l’appui mais pouvoir conserver un côté très prévenant et facile au véhicule.
     
    Ferrari a réussi ce tour de force grâce à une suspension souple en détente et dure en compression, et des barre anti-roulis majorées par rapport à la Ferrari 488 GTB mais dont le diamètre n’est pas excessif. Ferrari a favorisé la motricité, la maniabilité et en même temps, la facilité de conduite, en particulier dans la mise en dérive. C’est un tour de force qui correspond à un cahier des charges assez ambitieux, consistant à rendre accessible un véhicule de 720 chevaux à une majorité de gentlemen drivers. Malgré tout, cela nécessite un dosage relativement fin en sortie de virage, de bien avoir les roues droites. Sinon sur circuit, comme j’ai pu le tester, les dérives sont progressives et peuvent être facilement maintenues en virage de manière homogène.
     
    La différence comportementale par rapport à la Ferrari 458 Speciale est que la suspension de la Speciale est plus ferme en compression, ce qui va lui donner un aspect un peu plus sautillant. Mais cela va lui donner un avantage en terme de feeling, on va avoir l’impression, en partie subjective, car les deux autos sont hyper précises, mais on va avoir l’impression sur la Speciale de faire plus corps avec le châssis, d’autant plus que l’insonorisation est moins développée sur la Spéciale. On entend, par exemple, beaucoup plus les gravillons dans les passages de roues. D’autre part, la présence du V8 atmo hurlant jusqu’à 9000 tours/min va donner une ambiance sonore beaucoup plus présente encore.
     

     
    Donc la différence fondamentale avec une Ferrari 458 Speciale, si les conditions sont bonnes, en terme de température, aux environs de 20°C, et si la route est sèche, on va pouvoir totalement exploiter une Ferrari 458 Speciale. On va pouvoir enfoncer l’accélérateur sans arrière pensée. Avec une Ferrari 488 Pista, même si on peut malgré tout l’exploiter de manière efficace sur une grande partie de sa plage de régime, un petit peu de prudence fait que l’on peut qualifier des voitures de 720 ch en central arrière de voitures légèrement sur-motorisées. Mais comme je le disais tout à l’heure, Ferrari a réussi, je pense, le tour de force de créer une voiture ludique, homogène, prévenante et extrêmement efficace, sans utiliser d’artifices extrêmes, en particulier en terme d’appuis aérodynamiques.
     
    Les différences sont l’adaptation au châssis à un moteur qui développe 720 ch et surtout 77 mkg dès 3000 tours/min et qui va nécessiter un mode de conduite un petit peu plus responsable et réfléchi. Là où je dirais qu’il y a une homogénéïté dans la Spéciale, forcément supérieure parce qu’il y a une sorte de symbiose entre l’efficacité du châssis et les performances moteur. Quand on sait exploiter une Speciale, il y a une facilité de conduite et on ne sent à aucun moment une sur-motorisation, et je dirais qu’on sent que le châssis est capable d’exploiter jusqu’au dernier des 605 ch disponibles. Il y a une homogénéïté supérieure dans une Ferrari 458 Spéciale là où il est nécessaire d’agir avec un peu de circonspection dans une Ferrari 488 Pista qui reste malgré tout un engin qui est capable de procurer des mises en vitesse extrêmement impressionnantes et qui va nécessiter une anticipation et un sang froid pour l’utiliser à son plein potentiel.
     
    Les pneus Michelin Pilot Sport Cup ont évolué, ce sont des Pilot Sport Cup version k1 sur la Ferrari 458 Speciale et là c’est une version k2 qui manifestement provoque encore plus de grip, avec une ceinture latérale plus rigide, qui permet d’améliorer encore les passages en virage, et avec une gomme encore plus performante. Avec une option maintenant à partir du deuxième trimestre 2019, les fameux en Pilot Sport Cup 2 R qui offrent 10% de grip en plus, quitte à être un peu moins utilisable en particulier sur le mouillé. Donc on sent manifestement qu’il y a une optimisation du châssis de la Pista  de manière à pouvoir utiliser de manière non dangereuse les 720 ch
     

     
    @Franck : Et au niveau du moteur, quelles sont les différences que tu as pu percevoir entre la Ferrari 488 Pista et la Ferrari 458 Speciale ?
     
    @458 : Pour la Ferrari 458 Speciale, Ferrari est parti du bloc 4,3 litres de la Ferrari 430 Scuderia, réalésé à 4,5 litres. Tout le développement moteur a été fait, à l’époque, par Jean-Jacques His, transfuge de l’équipe Renault F1, qui s’est occupé des Ferrari de route. Sous sa commande, avec la rigueur qu’il a apporté à Ferrari, on a non seulement eu une amélioration spectaculaire à partir de la Ferrari 458, de la finition et de la fiabilité des voitures, d’où une garantie 7 ans et l’entretien gratuit, mais aussi une évolution du moteur de la Scuderia assez exceptionnelle, puisque l’on a un vilebrequin allégé , on a des bielles en titane, on a un revêtement diamond like carbon (DLC) des chambres de combustion, on a un rapport de compression record de 14:1 sur une Speciale, une injection directe. Ferrari est allé au bout de ce que l’on pouvait faire sur un V8 atmosphérique, avec 135 ch/l, 120 NM/l et 9000 tours/min (ces chiffres sont tous des records dans leur catégorie). Il s’agit du meilleur moteur V8 jamais produit sur une production de petite série. C’est vraiment un moteur exceptionnel, qui bien sûr à côté d’une Ferrari 488 Pista donne l’impression d’être sous-motorisé, quand on est pas à 5 000 tours/min, mais dès qu’on est dans les tours, entre 5 et 9 000 tours/min, il y a une présence, une rage, une capacité à monter en régime de la Speciale absolument exceptionnelle.
     
    Quant à la Pista, on est dans le superlatif, car on a le vilebrequin allégé, le volant moteur allégé, les bielles titane qui sont fournies par Malhe, le fournisseur allemand qui fournit la plupart des moteurs de compétition y compris sur les moteurs Ferrari F1, et donc il y a une exploitation de ce que l’on est capable de faire absolument exceptionnelle. Les turbos sont issus de la Ferrari 488 Challenge. Ils sont montés avec des roulements à bille céramique et avec capteurs de régime. C’est assez incroyable de savoir jusqu’où Ferrari est allé pour cette Pista et pour pouvoir faire disparaître le temps de réponse du moteur turbo, pour pouvoir donner une vivacité, un plaisir de conduite à ce moteur, le plus proche possible de ce qu’un atmosphérique est capable de donner.
     
    Là où le moteur d’une Ferrari 488 GTB va s’essouffler, il n’y a guère d’intérêt à prendre 8 000 tours/min, et la plupart des utilisateurs s’arrêtent à 7 000 parce que l’on voit qu’il y a une chute de la courbe de puissance, autant sur une Pista le moteur donne jusqu’au bout. Et on aurait pu imaginer probablement que le moteur puisse prendre des régimes encore plus élevés compte tenu de la légèreté de l’embiellage. Et on sent qu’il n’y a aucune perte de puissance, aucun temps de réponse, après on peut ne pas être adepte des moteurs turbo, mais ce moteur est particulièrement réussi. C’est vraiment un moteur exceptionnellement réussi, et si on compare au McLaren et au Porsche, sa réactivité, son absence de temps de réponse, forcément le rendent beaucoup plus vivant, beaucoup plus sensitif, via cette communion entre le pilote et la pédale d’accélérateur, cette capacité à pouvoir entrainer une mise en vitesse quand on le décide,  rend la voiture encore plus captivante à conduire.
     

     
    @Franck : Et au niveau de la boite de vitesse, quelles sont les différences entre la Pista et la Speciale ?
     
    @458 : Je trouve que les boites sont  assez proches dans leur mode de fonctionnement entre Ferrari 458 Spéciale et Ferrari 488 Pista mais j’ai l’impression que c’est encore plus rapide et encore plus intuitif sur la Pista. Mais il est vrai aussi que peut-être que le couple moteur concourt à la perception de rapidité dans la mise en route des montées en régime et des passages de vitesses. Les deux étant quand même efficaces. Dans la Pista on ressent des à coups lors des changements de rapports comme dans une Scuderia !
     

     
    @Franck : Par rapport à la concurrence, que tu as forcément regardée, comment se compare la Ferrari 488 Pista par rapport à la McLaren 720S par exemple ?
     
    @458 : Pour avoir conduit une Porsche GT2 RS et une McLaren 720 S, je dirais, comme le disait @expory sur le forum, que chaque type de châssis a des avantages et des inconvénients. Je pense que ce serait une erreur de considérer que sur des voitures à utilisation mixte, routière et circuit, le châssis carbone serait systématiquement supérieur au châssis aluminium. Par exemple, on a vu que l’Alfa Romeo 4C qui n’est pas forcément plus efficace sur circuit qu’une Lotus Exige. Ce qui prouve bien qu’un châssis carbone doit aussi avoir des trains roulants et une exploitation efficaces pour que la voiture soit homogène.
     
    Quand on monte dans une McLaren, je dirais que bien sûr on sent la rigidité du châssis mais il y a un côté artificiel de la voiture dans les réactions et les choix faits par McLaren sur l’utilisation du châssis. Par exemple, l’absence de barre anti-roulis, avec des aides à la conduite où la roue arrière intérieure du virage va freiner la voiture de manière plus importante que sur la Ferrari 488 Pista pour la forcer à entrer dans le virage. On va donc avoir un comportement un petit peu artificiel, avec moins d’appui aérodynamique, ce qui va créer un aspect moins en communion avec le châssis, même si de prime abord, si on exploite pas 100% de la McLaren, on a l’impression que la direction offre une précision diabolique. A l’inverse, quand on la teste aux limites, comme j’ai pu l’exploiter à Magny-Cours, la voiture se désunit un petit peu et a des réactions parfois paradoxales et relativement brutales.
     

     
    De même au freinage, la McLaren 720S est relativement instable et ne procure pas la sérénité que peut apporter une Ferrari 488 Pista. Et d’autre part, pour faire une comparaison, le 4 litres turbo McLaren, développé par Ricardo, est un moteur certes performant, mais avec un temps de réponse qu’on n’a pas sur la Ferrari 488 Pista et qui parfois, en utilisation sur circuit uniquement, va pouvoir perturber la sortie de courbe, là où on remet les roues droites et on voudrait obtenir la puissance pour pouvoir débraquer et réaccélérer en sortie de virage. Le temps de réponse du moteur McLaren peut être gênant ou perturbant. Là où sur une utilisation sur route, l’effet est moins perturbant.
     
    Il est possible, je ne l’ai pas essayée, qu’une McLaren600LT apporte de par l’appui supérieur, une certaine stabilité nécessaire au châssis carbone, ou surtout, comme j’ai pu en discuter avec des gens de MotorSport Magazine le châssis de la McLaren Senna avec son appui aérodynamique colossal semble de nature à exploiter pleinement le châssis carbone. Là où un châssis aluminium probablement montrerait ses limites.
     
    Mais sur des utilisations et avec des appuis aérodynamiques tels que l’on a sur des autos à utilisation mixte, la souplesse du châssis aluminium est un gros avantage en terme de motricité sur des voitures qui sont des propulsions et non pas des quatre roues motrices. Donc McLaren utilise des artifices en terme de suspension pour pouvoir apporter suffisamment de souplesse par rapport au châssis carbone, ce qui prouve qu’en utilisation routière, nous ne sommes pas en F1 ou ni en voiture de compétition, le châssis carbone ne représente pas que des avantages, y compris de nombreuses vibrations qui sont transmises par le châssis de la McLaren, qui sont en fait désagréables et perturbent malgré tout le feeling que l’on peut ressentir, avec quand même des bruits de mobilier beaucoup plus importants, et des vibrations quasi permanentes où l’on sent beaucoup plus le renvoi d’informations via la caisse et qui malgré tout perturbe un tout petit peu le retour d’informations qui sont liés aux trains roulants.
     

     
    @Franck : Et par rapport à la Porsche GT2 RS ?
     
    @458 : La Porsche GT2 RS que j’ai essayée est une voiture qui a un avantage, elle a plus de motricité par le fait que c’est un porte-à-faux arrière, avec en plus des roues de 21 pouces à l’arrière en 325. Donc la motricité en sortie de virage, surtout en virage lent, est supérieure sur la Porsche. Et c’est pour ça qu’elle tourne légèrement plus vite, mais de très peu, quelques  dixièmes, sur le circuit club de Magny-Cours.
     
    Elle se fait larguer sur le circuit F1 par la Ferrari 488 Pista pour deux raisons : le moteur est plus rugueux, il a là aussi un temps de réponse et puis surtout on sent que c’est un moteur de génération précédente, développé toujours sur le flat 6. C’est un moteur plus rugueux et qui ne monte pas du tout en régime comme le font les Ferrari 488 Pista. Et on voit qu’il y a 10 km/h de différence en vitesse de pointe sur le circuit Magny-Cours F1 en bout de ligne droite. C’est lié aussi en partie à l’appui aérodynamique, mais aussi à la puissance moteur qui est inférieure. Et puis d’autre part, ce qui est particulièrement gênant  dans la Porsche GT2 RS, même si elle a quatre roues directrices,  elle a malgré tout un train avant, logiquement de par la structure et le poids sur le train arrière, un train avant beaucoup plus sous-vireur où on est obligé d’accompagner l’avant sur les freins jusqu’au point de corde et elle nécessite une conduite beaucoup plus académique, là où la Ferrari est une forme de compromis idéal, je trouve.
     
    De plus, la direction de la GT2RS est trop démultipliée et moins directe que celle de la Pista. Et l’exploitation du central arrière est vraiment exceptionnelle de part sa mise au point. Juste un détail comme ça en aparté mais les 911 qui tournent en GT3 et en Challenge, malgré les apparences, sont passées en central arrière, c’est à dire que la carrosserie est la même, mais ils sont en central arrière. Ce qui prouve que chez Porsche ils ne sont pas idiots, quand ils ont sorti la Carrera GT, c’est aussi un central arrière et une Porsche 918 Spyder est un central arrière. Donc ils restent pour des raisons historiques et affectives sur un porte-à-faux arrière, même si ce n’est pas optimal, même si cela a quelques avantages en terme de motricité, en terme de comportement c’est beaucoup moins intuitif qu’un central arrière.
     

     
    @Franck : Les Ferrari 488 Pista ont été très demandées et étaient déjà toutes vendues avant sa présentation au salon de Genève. Comment faire pour pouvoir en acheter une neuve ?
     
    @458 : Beaucoup  de choses ont été dites sur le forum, la réalité est relativement simple.  La plupart des gens qui ont pu avoir une allocation pista sont des gens qui d’abord ont montré leur intérêt pour le véhicule et ont versé, pour la plupart, un acompte, à peu près, en septembre 2017. Là-dessus, si je me souviens bien le 14 décembre 2017, Ferrari a envoyé un listing de clients qui étaient susceptibles de pouvoir bénéficier d’une allocation de Ferrari 488 Pista. Donc quand il y avait concordance, et cela l’a été dans la plupart des cas, entre la liste de Ferrari et les clients potentiels, ceux qui faisaient partie des heureux élus ont pu bénéficier de l’allocation d’une Ferrari 488 Pista sans en connaître les caractéristiques, c’est-à-dire sans connaître ni l‘esthétique, ni la puissance, ni le prix, qui était inconnu au moment où les commandes ont été effectuées en décembre 2017. Pour donner un ordre d’idée, j’en discutais avec des gens de chez Pozzi hier, il y a à peu près une trentaine de personnes qui sont parties un peu fâchées car ils n’ont pas pu avoir d’allocation de Ferrari 488 Pista.
     
    Donc ce qui est sûr, c’est que c’est un véhicule qui a suscité beaucoup d’intérêt. Quand elle a été présentée en mars 2018 au salon de Genève, tous les véhicules étaient vendus depuis décembre. Quelques allocations supplémentaires ont pu être débloquées parce que quelques clients ont pu bénéficier d’une Ferrari 488 Pista Spider, ce qui a libéré deux ou trois places pour ceux qui étaient dans la liste d’attente, mais il n’y a eu guère plus d’allocations de voitures.
     

     
    @Franck : Sais-tu combien de Ferrari 488 Pista vont être produites au total ?
     
    @458 : On peut estimer, quand on discute, mais aucun chiffre officiel ne sera jamais donné par Ferrari, ou du moins pas avant plusieurs décennies, mais on peut évaluer, pour des raisons de fabrication, à peu près à 1 800 ou 2 000 Ferrari 488 Pista le nombre fabriqué et peut-être environ 500 Ferrari 488 Pista Spider. Ce qui est sûr c’est que les Pista, pour des raisons d’homologation, vont être fabriquées pour la plus grande part sur 2019. Il n’est envisageable que très peu de Pista soient fabriquées sur 2020, donc il ne va y avoir qu’entre 12 et 18 mois de fabrication. Connaissant les schémas de l’usine, on sait qu’on arrivera sur une production très comparable à celle de la Ferrari 458 Speciale, en étant optimiste on dira 1 800 voitures, en étant pessimiste 2 200 à 2 300, selon la capacité des chaines à pouvoir travailler.
     
    Ce qui est sûr aussi c’est que très rapidement, d’ici le troisième trimestre 2019, les chaines petit à petit vont finir la fabrication de la Ferrari 488 Pista et la Ferrari F8 Tributo va rentrer à plein régime. Il est probable d’après ce que la norme WLTP impose que même des Ferrari 488 Pista qui ont eu aujourd’hui leur homologation ne soient plus homologables sans filtre à particules en 2020. La Ferrari F8 Tributo est directement homologuée avec un filtre à particules et déjà des normes sonores un peu plus draconiennes, d’une part liées au filtre à particules et à l’évolution entre les normes Euro6C et WLTP. On sait déjà, ne serait-ce que pour avoir entendu le son dans la vidéo, que le son de la Ferrari F8 Tributo est certainement le seul point, puisque la voiture est magnifique, sur lequel on pourrait trouver à redire, puisque la sonorité du moteur sera certainement beaucoup plus feutrée que dans une Ferrari 488 GTB ou une Pista.
     

     
    @Franck : Pourquoi acheter une Ferrari 488 Pista ? La prochaine ne sera-t-elle pas encore meilleure ?
     
    @458 : Ce qui est sûr c’est que nous sommes obligés de faire le deuil du moteur atmosphérique maintenant. On est à l’époque du WLTP, donc il va falloir s’adapter. Cela représente malgré tout la dernière génération et c’est pour ça que j’ai opté pour ce véhicule.
     
    La Ferrari 488 et la F8 tributo vont être remplacées par deux modèles, un V6 mono-turbo hybride qui risque de respecter des normes extrêmement draconiennes, on parle de 64 db, et ça risque d’être un tout autre véhicule, même si on peut imaginer que l’esthétique sera assez spectaculaire. Et puis un modèle V8 Biturbo hybride qui, de ce que me disaient encore hier les gens de Pozzi quand j’y suis passé, aurait la puissance d’une LaFerrari pour environ 700 000 euros. Là aussi probablement avec des normes anti-bruit relativement sévères mais des voitures qui pèseront entre 1 600 et 1 700 kilos.
     
    Donc il est sûr que dans un créneau autour de 1 400 kilos, cette époque de voiture, dernier V8 atmo de 135 ch/l pour la Ferrari 458 Speciale et puis là le dernier V8 biturbo non hybride, on est sur des voitures relativement légères et qui offrent des sensations de conduite que n’apporteront pas des véhicules plus lourds. Je pense que l’on est à la fin d’une époque, d’un cycle, et ces voitures représentent le summum du savoir-faire Ferrari.
     
    On sera plus dans quelque chose, et ce n’est pas péjoratif, c’est un autre cahier des charges, plus dans un esprit Granturismo, où les voitures pourront se permettre d’avoir beaucoup plus d’appuis aérodynamiques. Parce que là on parle d’environ 980 à 990 ch dans le futur V8 biturbo hybride, je parle de puissance cumulée entre le moteur turbo et les deux moteurs électriques, et donc il s’agit de voitures qui pèseront plus lourd mais pourront embarquer énormément d’appuis aérodynamiques, probablement pas autant que la McLaren Senna mais en tous les cas beaucoup plus encore d’appuis aérodynamiques. Et c’est l’évolution inéluctable, liée à la puissance, pour rendre à haute vitesse ces voitures encore conduisibles et donc forcément on va avoir des vitesses de passage en courbe certainement spectaculaires mais avec des ressentis en terme de châssis et de sonorité beaucoup plus proches du jeu de référence de la PlayStation que de l’ambiance des voitures telles qu’Enzo Ferrari les avait conçues au départ.
     

     
    Un grand merci @458  pour toutes ces informations sur la Ferrari 488 Pista et le retour d’expérience de son achat.  Cela nous fait un long article de passionnés, dans lequel on apprend beaucoup de choses.
     
    Quelles informations supplémentaires aimeriez-vous connaître par rapport à la Ferrari 488 Pista et son utilisation en tant que propriétaire ? Si vous possédez une Ferrari 488 Pista, quelles réflexions vous êtes-vous faites en lisant cet article et quelles informations complémentaires pourriez-vous ajouter ? Et comment, de votre côté, voyez-vous l'avenir pour les prochaines Ferrari ?
     
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    Franck
    La Ferrari F355 est très appréciée des passionnés, par sa modernité (fond plat, boite F1, moteur 5 soupapes par cylindre, etc.), mais aussi par son design magnifique, représentant la dernière Ferrari de la lignée des berlinettes compactes, démarrée avec la Dino 206, allié à une sonorité envoutante, digne d'une Formule 1 de l'époque. La Ferrari F355 est aussi la seule à vous proposer trois types de carrosseries : Berlinetta, GTS et Spider ! Appréciée mais pas rare, avec plus de 11 000 exemplaires produits, comment a évolué la cote des Ferrari F355 ses 9 dernières années ? Quelles leçons en tirer pour comprendre les possibles évolutions dans les prochaines années ? Est-ce le bon moment pour que vous en achetiez une ?
     

     
    Trois périodes à connaître pour comprendre l'évolution des tarifs de la Ferrari F355
     
    Comme pour la majorité des modèles de Ferrari, en regardant les chiffres de l'évolution des tarifs de la Ferrari F355, vous pouvez distinguer 3 périodes. Tout d'abord, une baisse douce mais régulière du tarif médian, qui passe de 60 à 50 000 euros sur 4 ans, entre 2010 et 2013. Toutefois, dans le détail, vous observez que plus de la moitié de cette baisse se produit en 2012 uniquement. Pourquoi ? Cette année-là, l'Italie met en place une taxe sur les véhicules de luxe, le Superbollo, provoquant un afflux de véhicules en vente pour y échapper. Logiquement les tarifs baissent car l'offre est supérieure à la demande.
     

     
    Vous observez ensuite en 2015 et 2016, une hausse importante des tarifs, qui passent de 50 à 86 000 euros en moyenne ! Cela représente une augmentation de 72% ! C'est une hausse moindre que sur une Ferrari Challenge Stradale par exemple, dont la hausse a été de 115% sur la même période, mais elle est néanmoins très importante. Suffisamment malheureusement pour repousser l'achat pour certains passionnés, dont le budget ne pouvait suivre.
     
    La troisième et dernière période vous mène jusqu'aujourd'hui, avec une baisse lente et régulière, similaire à la première période observée. Entre 2016 et 2019, les tarifs sont passés de 86 à 80 000 euros en moyenne, soit une baisse de 7% sur 3 ans. Cette baisse est logique, après une telle spéculation, et plutôt modérée.
     
    Quel avenir pour la cote de la Ferrari F355 ?
     
    A mon avis, la baisse observée actuellement devrait se poursuivre. D'une part, parce que la hausse anormale liée à la spéculation est loin d'avoir été rattrapée. Elle est encore récente et beaucoup de vendeurs, c'est logique, restent sur des tarifs élevés qui ne sont plus en phase avec le marché. D'autre part, la Ferrari F355 est trop récente pour être une auto de collection, et voir naturellement sa cote remontée après avoir atteint son plus bas.
     

     
    Evidemment prédire l'avenir est impossible. Il y a cette tendance naturelle à la baisse, liée à l'histoire récente de la cote, mais, vous l'avez compris en rentrant dans le détail de cette histoire, le marché n'est pas rationnel. Ce sont des événements que vous ne pouvez pas prévoir qui modifient les tendances du marché : un état ajoute une taxe énorme sur ces autos, une crise économique, des spéculateurs qui envahissent le marché, etc.
     
    Il vaut mieux connaître la tendance du marché, grâce aux chiffres de cet article entre autres, avant d'acheter pour savoir à quoi vous attendre. Il faut toujours bien acheter (i.e. un bel exemplaire au juste prix du marché), puis, si vous ne la gardez pas longtemps, vous ne risquez pas de perdre beaucoup, et si vous la conservez, la cote risque de montre, sur le long terme, surtout pour les beaux exemplaires.
     
    Je ne l'ai pas inclus dans les statistiques car elle fausserait complètement le diagramme (échelle) et les statistiques, pour une annonce peu réaliste, mais un collectionneur propose en ce moment à la vente une Ferrari F355 Berlinetta de 211 kilomètres, donc "neuve", dans la très désirable configuration de son lancement (gestion Motronic 2.7 et petit volant sans airbag) pour 350 000 euros ! Irréaliste mais vous trouvez aussi une bonne quinzaine d'exemplaires peu kilométrés, jusque 30-40 000 kilomètres, pour 110 000 euros ou bien plus. C'est plus de deux fois le tarif demandé dans le bas du marché.
     
    Vous pouvez d'ailleurs observer que le montant maximal demandé pour une Ferrari F355 n'a cessé d'augmenter depuis 2014, alors que les tarifs médian et minimal ont baissés. Il ne s'agit pas là d'un exemplaire unique, mais plusieurs Ferrari F355 sont aujourd'hui proposées à un tarif plus élevé qu'au plus haut de la spéculation.
     

     
    Que pensez-vous de l'évolution du marché de la Ferrari F355 à la vue de ces chiffres ? Pensez-vous que ce soit le bon moment d'acheter ? Quels sont les paramètres à prendre en compte de votre point de vue ? Et vous, avez-vous franchi le pas ?
     
    Nota : Les données sont issues des annonces de La Centrale pour la France et de Autoscout24 pour l'Europe. Il ne s'agit pas de prix de vente mais de prix d'annonces, les tendances restant les mêmes. Les Ferrari F355 des photos illustrant cet article appartiennent à des membres de Ferrarista.
     
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    Pierre Le grand
    Le look de la Ferrari 612 Scaglietti n'a pas fait l'unanimité à sa sortie, d'ailleurs Ferrari est passé ensuite au format break de chasse, mais personnellement j'ai toujours aimé sa forme classique et baroque, ainsi que son lien stylistique direct avec la superbe Ferrari 375 MM d'Ingrid Bergman ! Tous les propriétaires rencontrés m'ont dit que la Ferrari 612 Scaglietti est fabuleuse à conduire. Et grâce à @nico170781, qui m'a pris en passager lors d'un voyage Ferrarista à Maranello, je peux vous le confirmer : elle est fabuleuse avec le pack HGTC. Et quel son ! Mais qu'en est-il sur le long terme ? La Ferrari 612 Scaglietti est-elle LA bonne affaire pour profiter d'une Ferrari moderne avec quatre places et un tarif contenu ? Quels sont les coûts d'entretien ? Merci à @Pierre Le grand de partager avec nous son retour d'expérience au volant de sa Ferrari 612 Scaglietti.
     

     
    Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi la Ferrari 612 Scaglietti ?
     
    Pierre Le Grand : J’ai commencé mon parcours auto par une Mitsubishi Colt de 1978 rose intérieur en skaï bleu (un collector !), puis une Colt GTI Turbo de 1985 au look de Goldorak que j’adorais. J’ai enchaîné sur une période Honda : Prélude 2.0 1992, pour son Style…et sa planche de bord futuriste, Civic VTI avec son 1.6 perché à 8000 tr/min (!) et le graal avec une merveilleuse Honda NSX noire.
     
    Je me suis ensuite « calmé » avec une Jaguar XK8, plus pour sa ligne que son moteur, et une BMW 330 CI. Les enfants arrivant je suis passé au « pratique » avec une Audi…S6 tout de même, avec son V8 4.2 de 340 ch. Mais les démons sont revenus au galop.
     

     
    Fini le pratique, place à la Maserati 3200 GT, avec ses feux boomerang et son furieux V8 biturbo. Ça été ma première italienne, et le début du virus. J’ai enchaîné avec la fabuleuse Ferrari 456 MGT puis la bourdonnante (et très attachante) Maserati Granturismo 4.7 S à boite pilotée. Une brève incursion chez Aston avec une Rapide, que j’aurais gardée plus longtemps si le SAV ne m’avait pas irrité. J’ai atterri chez Porsche avec une Panamera GTS, une bonne auto mais trop parfaite.
     
    Je voulais retrouver du turbulent et 4 places. La Ferrari 612 Scaglietti me trottait dans la tête depuis un moment. J’ai toujours été séduit par cette voiture rare et pas comme les autres. D’autant qu’on n’en voit jamais. Côté Style, j’ai rarement vu une voiture qui en dégage autant. Jamais on ne m’aura autant abordé. Un style à la fois vintage et moderne symbolisé par ce capot à le « Tex Avery ». Au fil du temps elle s’est bonifiée, comme un grand vin.
     

     
    Franck : Quels étaient tes critères d’achat d’une Ferrari 612 Scaglietti et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    Pierre Le Grand : Je voulais absolument un modèle équipé du pack HGTS : jantes 19 Modulo à boulons, échappement Sport Ferrari (les inox de seconde monte me fatiguent trop sur long trajet) et boîte F1 plus rapide. Je tenais aussi à la sellerie Daytona.
     
    Avec tant d’exigences j’étais ouvert sur les couleurs…noir, gris, bleu..mais pas rouge. J’ai mis de longs mois, 7 de mémoire, pour trouver l’oiseau rare sur autoscout24, chez FMA Ferrari Wijnegem près d’Anvers. Je ne serais pas allé en Belgique sans être dans le réseau officiel. Un modèle noir intérieur Cuoio. J’ai craqué sur photo. Vendue dans le réseau, je l’ai achetée sans la voir, sans l’essayer…
     
     
    Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de ta Ferrari 612 Scaglietti ?
     
    Pierre Le Grand : Sans hésiter le moteur ! J’avais déjà gouté à un V12 Ferrari avec ma 456 MGT. Je le gardais avec nostalgie dans un coin de mes souvenirs… Mais là, c’était le cran au-dessus. Démarrage. Couple. Rage. Et puis ce bruit .. ! Un vrai concerto. Je l’ai descendue de Belgique en frissonnant. Le soir j’ai eu du mal à m’endormir. Le lendemain à la première heure je suis parti tôt pour acheter du pain … Je suis revenu 2h plus tard.
     
    L’autre point qui m’a vite étonné c’est la maniabilité. Elle braque très bien, ce qui est surprenant pour une voiture de 3m d’empattement. Et pourtant, dans mon parking sous terrain parisien c’est l’une de celles qui m’a posé le moins de problèmes.
     

     
    Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale d’une Ferrari 612 Scaglietti (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    Pierre Le Grand : Mon modèle étant sous garantie New Power je l’ai entretenue dans le réseau Ferrari, chez Pozzi Levallois. Alors forcément, ça douille un peu... Mais ils sont sérieux, et le contact SAV est très agréable. Une révision complète avec remplacement des plaquettes et supports moteur m’a couté 3 800€. Le support moteur ayant mis longtemps à arriver ils ont pris en charge la main d’œuvre du remplacement des joints de collecteur d’admission. Beau geste commercial…
     
    La garantie a pris en compte le remplacement des rotules de direction/suspension et compresseur de clim. Heureusement car il y en avait pour 12.000 €… Côté assurance 1600 € tous risques avec parking à Paris (50% bonus) chez Gras Savoye. Côté consommation, 20 litres en moyenne. Un peu moins en ne faisant que de l’autoroute.
     

     
    Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?
     
    Pierre Le Grand ; Rien. Je reprendrais la même, exactement la même ! J’ai d’ailleurs eu un vrai pincement au cœur en la voyant partir, pourtant je ne suis pas un sentimental automobile, j’aime changer. Mais cette 612 m’a vraiment touché. Ma seule remarque concerne le confort. Pas tant pour moi que pour mes passagers. C’est un confort typé « ferme » sur long trajet, il faut juste le savoir.
     

     
    Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ?
     
    Pierre Le Grand : Ferrarista est une mine d’informations. Les échanges sont courtois et passionnés, c’est agréable. Sans ça je n’y serais pas. Et puis on sent que les membres connaissent très bien les modèles de la Marque. C’est précieux. Je n’ai pas forcément beaucoup de temps à consacrer à des blogs mais de temps en temps j’y passe pour voir les nouveaux topics. Et lorsque j’ai hésité entre F430 et 360 BVM j’ai beaucoup apprécié les retours et les avis, ça m'a aidé. C’est d’ailleurs lors de ces échanges que je suis entré en contact avec celui qui m’a vendu sa belle 360…
     
    Merci @Pierre Le grand pour ce retour détaillé sur ton expérience avec la Ferrari 612 Scaglietti. A sa lecture, cela donne vraiment envie de l'essayer, voire de l'ajouter dans son garage, pour profiter des émotions procurées par le V12 de la Ferrari 612 Scaglietti en famille.
     
    Aimeriez-vous obtenir d'autres informations au sujet de la Ferrari 612 Scaglietti et de son utilisation sur le long terme ? Que pensez-vous de la Ferrari 612 Scaglietti après la lecture de ce retour d'expérience ? Si vous possédez une Ferrari 612 Scaglietti, qu'ajouteriez-vous afin qu'un acheteur potentiel puisse l'acquérir en toutes connaissances de cause ?
     
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    Franck
    La nouvelle Ferrari F8 Tributo vient d'être présentée au salon de Genève 2019. Certains adorent sur les photos, d'autres détestent. Or vous savez comme moi qu'il y a toujours des différences entre les photos et la réalité. Des différences subtiles, car la photo capte moins d'informations que l'oeil. Cela peut faire toute la différence entre "il y a quelque chose qui cloche dans son design" et "j'adore, elle est vraiment superbe !". Qu'en est-il en réalité ?
     

     
    Impressions sur les premières photos de la Ferrari F8 Tributo
     
    De mon côté, suite à la diffusion des premières images officielles et des premières photos en provenance de Genève, j'étais plutôt circonspect. Autant j'aimais bien certains éléments, comme l'avant de l'auto, autant d'autres parties, comme l'arrière, me laissaient plus perplexe, pour ne pas dire de suite que je n'aimais pas, car j'attendais de la voir en vrai pour me faire un avis définitif.
     
    Car l'expérience m'avait appris à attendre de voir par moi-même une auto, pour me faire un premier avis définitif, et donc avant de critiquer, quand le cas se présentait. Pour la présentation de la Ferrari 458 Italia, par exemple, je l'avais trouvée très belle sur les images officielles. Mais au final, j'avais été plutôt déçu par son avant quand je l'ai vue en vrai. Cela restant bien sûr un avis tout à fait personnel, comme dans le reste de l'article.
     

     
    Avec la Ferrari 488 GTB, les premières images officielles m'avaient beaucoup plues aussi. Je m'étais rendu sur le stand à Genève, un peu inquiet du coup, pour la voir en vrai. Serait-ce comme pour la Ferrari 458 Italia ? Au final, le coup de coeur était confirmé sur place : superbe cette Ferrari 488 GTB ! Ouf !
     
    Pour la Ferrari 812 Superfast, je n'aimais pas vraiment l'auto sur les premières photos : ni les phares avant ni l'arrière. En la voyant en vrai, mon premier avis était malheureusement confirmé, et c'est toujours le cas aujourd'hui quand je la revois. Donc il n'y a pas de règle à en tirer, si ce n'est d'attendre de voir l'auto.
     
    Qu'allait-il en être pour la Ferrari F8 Tributo ? La déception avec les photos pourrait-elle être complètement annulée une fois devant l'auto ? Ou l'effet serait-il comme pour la Ferrari 812 Superfast ? Difficile à croire et j'allais donc ce samedi 9 mars 2019 avec un peu d'appréhension sur le stand de Ferrari au salon de Genève. Je remercie au passage la concession Ferrari Modena Sport de Toulouse pour l'accès au stand.
     

     
    Découverte de la Ferrari F8 Tributo
     
    Techniquement, sur le papier, la Ferrari F8 Tributo a tout pour séduire. Elle reprend beaucoup d'éléments de la Ferrari 488 Pista, dont le moteur et le châssis, pour beaucoup moins cher. Or beaucoup n'ont pas pu se voir attribuer une Ferrari 488 Pista. Même si ce n'est pas le même type d'utilisation, ni le même public qui est visé. La Ferrari F8 Tributo est aussi 40 kilos plus légère que la Ferrari 488 GTB. Ses performances par rapport à la concurrence, en y ajoutant les nouvelles technologies développées depuis, devraient la maintenir sur le devant de la scène.
     
    Dès que je suis rentré sur le stand Ferrari, je me suis dirigé vers la Ferrari F8 Tributo bleu corsa, en la laissant tourner sur son plateau pour la voir sous tous les angles. J'attendais tout particulièrement de voir son arrière. Et là je reste scotché avec un seul mot : WHOUAH ! Elle est MA-GNI-FI-QUE ! J'aime particulièrement le trois-quart avant ce qui est rare sur une auto, quelles courbes ! En général c'est surtout le trois-quart arrière qui est apprécié. Mais là aussi quel arrière ! Il est large, bas, avec les quatre feux ronds, très Ferrari ! Superbe.
     

     
    Ce qui est incroyable, c'est que, lorsque je prends en photos la voiture qui est juste devant moi, je regarde la Ferrari F8 Tributo, elle est magnifique, je la regarde sur la photo que je viens de prendre et je n'aime pas ! Mais pourquoi donc ? Quelle est la différence, c'est la même auto !? Je vois au moins deux raisons qui l'expliquent. La première est que la photo gomme une partie des courbes subtiles de l'auto. Or c'est une auto très travaillée, toute en rondeur. La seconde est que les grilles arrières, les "moustaches" sous les feux, apparaissent beaucoup plus grosses sur la photo qu'en réalité. Elles apparaissent d'un seul bloc et sans la finesse de leur courbe, là aussi.
     
    Et voilà donc le secret de la Ferrari F8 Tributo : elle est bien plus belle en réalité qu'elle ne le laisse apercevoir en photos ! C'est la première fois que cela m'arrive sur une Ferrari. C'est à tel point que je trouve la Ferrari F8 Tributo plus belle que la Ferrari 488 GTB ! C'est très fort de la part de Ferrari car nous en sommes à la troisième déclinaison de cette plateforme, après la Ferrari 458 Italia et la Ferrari 488 GTB. Ferrari nous a habitué à nous présenter deux opus d'une même plateforme, comme les Ferrari 308-328, 348-F355 et 360 Modena-F430. La dernière fois que nous avions eu le droit à trois déclinaisons de la même auto, la dernière version n'était pas une réussite : Ferrari Testarossa, Ferrari 512 TR puis la Ferrari 512M moins appréciée.
     

     
    La Ferrari F8 Tributo est présentée aussi sur le salon de Genève en Rosso Scuderia. Mais c'est le nouveau Bleu Corsa qui met le mieux en lumière ses courbes et sa beauté. Nul doute que lorsque nous commencerons à voir la Ferrari F8 Tributo dans les rues, en 2020, nous en verrons beaucoup dans cette nouvelle couleur qui lui va si bien.
     
    Il y a tout de même deux éléments qui auraient pu être améliorés sur la Ferrari F8 Tributo selon moi. D'un côté les rétroviseurs extérieurs. Je ne les aime pas depuis la Ferrari 458 Italia. Ils n'ont toujours pas changé, ni avec la Ferrari 488 GTB, ni avec la Ferrari F8 Tributo. Quand on voit les rétroviseurs en carbone d'une Ferrari Challenge Stradale à côté ... Enfin, les jantes présentées, probablement celles de série, ne sont pas très belles. C'est peut-être fait à dessein, pour vous faire plonger dans la longue liste des personnalisations possibles, mais je trouve dommage de ne pas avoir des jantes plus belles de série.
     

     
    Les concurrentes de la Ferrari F8 Tributo
     
    La Ferrari F8 Tributo est vraiment très belle de mon point de vue, une vraie réussite, bravo Ferrari ! Mais qu'en est-il de la concurrence, qui ne reste pas inactive non plus ? Quelle est la plus belle dans ce segment ? Le salon de Genève est la meilleure opportunité pour avoir rapidement sous les yeux tous les constructeurs avec leurs nouveautés.
     
    Après avoir fait le tour des stands Aston-Martin, Lamborghini, McLaren, etc. avec toujours en tête les images et impressions que m'a laissé la Ferrari F8 Tributo, j'en suis arrivé à 3 conclusions.
     
    Première conclusion : contrairement à ce que l'on entend parfois, toutes ces autos ne se ressemblent pas. Il suffit de les voir les unes après les autres, ou côte à côte, pour distinguer d'énormes différences. Oui l'aérodynamique oblige à apporter des éléments de carrosserie similaires. Mais vous voyez de suite qu'une Ferrari possède un design beaucoup plus travaillé, beaucoup plus subtil, qu'une Lamborghini ou une McLaren. Il y a beaucoup plus de courbes pour envoyer l'air là où il y a besoin, pour augmenter les performances, au lieu de gros appendices ou de déflecteurs.
     

     
    Seconde conclusion : La Ferrari, bien plus travaillée et toute en courbe, est plus sensuelle, plus italienne, plus belle, plus désirable. En exagérant vraiment beaucoup c'est un peu la différence entre un dessin d'enfant et un dessin d'artiste. Chaque panneau de carrosserie chez Ferrari est travaillé avec des courbes, quand chez les concurrents vous pouvez voir certains panneaux qui restent relativement plats, sur lesquels des ailettes ou des éléments aérodynamiques ont été ajoutées.
     
    Troisième conclusion : La plus belle auto du salon, et la Ferrari F8 Tributo arrive en seconde place, est la Pininfarina Batista ! Une véritable oeuvre d'art, encore plus belle en vraie devant vous que sur les photos, où elle est apparait déjà comme très belle. Le gros "problème" : c'est une voiture entièrement électrique ! Elle aurait été encore bien plus belle notre Ferrari LaFerrari, par exemple, avec cette robe, si Ferrari avait poursuivi sa collaboration avec Pininfarina ! Pour autant, bravo à l'équipe de design Ferrari pour cette Ferrari F8 Tributo superbe. J'ai toujours du mal avec la Ferrari 812 Superfast, encore revue sous tous les angles sur le stand du salon de Genève, surtout de trois-quarts arrière. Je lui préfère de loin le design de la Ferrari F12 Berlinetta. Mais cette fois-ci j'apprécie vraiment le nouveau modèle, comme la Ferrari 488 Pista, très réussie aussi.
     

     
    Les détails et les options des Ferrari F8 Tributo
     
    La Ferrari F8 Tributo Rosso Scuderia présente sur le stand, qui restera à jamais une des toutes premières produites, porte le numéro 242985 ! Ce qui signifie qu'en 2019, nous devrions dépasser les 250 000 Ferrari produites.
     
    Parmi les autres détails intéressants à noter, vous pouvez remarquer que la lame en carbone avant, présente un espace au niveau des roues avant. D'une part elle disparait après les roues avant, au lieu d'être présente sur tout le côté de l'auto, d'autre part, l'espace avec la carrosserie au niveau des roues a été créé pour permettre à l'air de rentrer à cet endroit.
     
    Contrairement à l'habitude, et contrairement aux autres Ferrari présentes sur le stand, aucun panneau ne vous indiquait les caractéristiques, les options et donc les différences entre les deux modèles de Ferrari F8 Tributo présentées. Il est sûrement trop tôt, car elle ne sera livrée qu'en 2020. Sans doute que la liste des équipements de série et des options n'est pas encore figée. Cela n'a pas empêché, apparemment, de remplir les carnets de commande jusque 2021 ou 2022 !
     

     
    Parmi les différences visibles entre les deux Ferrari F8 Tributo présentes à Genève, il y avait les jantes. Ce sont les mêmes, mais sur la Rosso Scuderia, elles sont peintes en gris anthracite (avec même plusieurs couleurs), et appelées jantes Diamond, alors qu'elles sont en gris alu uniforme sur la Bleu Corsa, comme vous pouvez le voir sur les photos.
     
    Autre différence : la baie moteur. Alors que la Bleu Corsa présente une baie en carbone, avec une partie centrale rouge, sur la Rosso Scuderia toute la baie est en carbone, donc probablement une option. Du coup la baie moteur apparait très noire, voire trop noire. De mon point de vue, une touche de rouge est la bienvenue dans la baie moteur, trop sombre sinon, et encore plus sur une Ferrari rouge.
     
    Le coffre, comme sur la Ferrari 488 Pista, perd de l'espace, pris par la prise d'air du capot avant. La prise d'air étant moins grande que sur la Ferrari 488 Pista, vous pouvez mettre des affaires dans le coffre sur les côtés de la prise d'air. Pratique.
     

     
    La surprise de la Ferrari F8 Tributo
     
    Au final, grosse surprise pour moi sur le stand Ferrari de Genève cette année : alors que je m'attendais à être déçu pour l'esthétique de cette Ferraro F8 Tributo, comme ce fut le cas pour la Ferrari 812 Superfast, je l'ai trouvée magnifique, surtout dans ce nouveau Corsa Blu. Et j'ai vraiment hâte de pouvoir l'essayer afin de savoir si le ramage vaut le plumage !
     
    Attendez donc surtout de voir la Ferrari F8 Tributo en vrai avant de vous faire un avis et de la critiquer le cas échéant. Pour moi c'est le secret de cette F8 Tributo : elle n'est pas photogénique. Elle est moins belle sur les photos que dans la réalité. Attendez de la voir !
     
    Et vous, avez-vous pu voir la Ferrari F8 Tributo au salon de Genève ? Qu'en avez-vous pensé ? Quel était votre avis à priori ? En avez-vous changé après ? En passeriez-vous commande ? Qu'est-ce-qui vous a marqué d'autre lors de votre visite du stand Ferrari au salon de Genève 2019 ?
     
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    Franck

    La Ferrari Challenge Stradale est sortie en 2003 et nous suivons son marché sur Ferrarista depuis 2010, soit environ 9 ans ! Ce marché est intéressant car très tôt la Ferrari Challenge Stradale a été considérée comme un futur collector, de par son côté brut que Ferrari ne pourra jamais reproduire, à causes des nouvelles réglementations, associé à sa diffusion, encore plus faible que celle de la mythique Ferrari F40 ! Où en sommes-nous aujourd'hui sur la marché de la Ferrari Challenge Stradale ? Quelle a été l'évolution de sa cote depuis 9 ans ? Quels enseignements en tirer pour l'avenir de sa valeur ? Est-ce le moment pour vous d'acheter une Ferrari Challenge Stradale ? 
     

     
    Superbollo et spéculation
     
    En observant les chiffres (source: La Centrale pour la France et Autoscout24 pour l'Europe), en surtout la courbe, plus parlante, de l'évolution du marché de la Ferrari Challenge Stradale, vous observez, comme sur les autres marchés, deux gros événements qui se sont produits ces 10 dernières années sur le marché européen.
     
    Tout d'abord le superbollo, taxe sur les véhicules de luxe, en 2011 en Italie. Avec tous les contrôles qui eurent lieu dans ce pays, beaucoup de véhicules italiens se retrouvèrent sur le marché pour une vente rapide et échapper ainsi à la taxe. La conséquence fut une baisse des prix en Europe. Second phénomène, en 2015 la spéculation sur les véhicules de collection, entrainant dans son sillage les véhicules sportifs d'occasion. Cette spéculation était un contre-coup de la crise de 2008, l'automobile de collection apparaissant momentanément très intéressante aux spéculateurs pour investir leurs liquidités. Un bon moment pour vendre mais pas pour acheter.
     

     
    Sur les courbes du marché de la Ferrari Challenge Stradale, alors que vous pouvez voir très nettement la hausse liée à la spéculation en 2015, vous voyez à peine la baisse à partir de 2011. Si les deux événements étaient marquants, leur ampleur n'avait rien à voir.
     
    Baisse du marché actuel
     
    Depuis cette spéculation de 2015, vous pouvez constater que le marché européen est redescendu de 10% en tout sur 4 ans pour la médiane (soit 20 000 euros), et de 25% sur 4 ans pour les exemplaires les moins chers (soit 50 000 euros). Ce sont les tarifs les plus importants (valeur max) qui chutent le plus, logiquement. Il est intéressant de voir, grâce à cette courbe, comment, lors de la hausse, le tarif médian s'approche du tarif le plus haut, alors que juste avant la baisse le tarif médian est proche du tarif le plus bas : c'est le tarif médian qui détient la vérité et les autres, minimum et maximum, s'adaptent en tenant compte de la réalité du marché (valeur médiane). Vous voyez sur les courbes des montants min et max que leurs changements sont du coup plus drastiques. Leurs points d'inflexion sont plus marqués. Par exemple en ce moment en 2019, les tarifs min et max marquent une chute plus importante que le tarif médian.
     

     
    Vous constatez aussi que, comme en bourse, les hausses sont très rapides. Si vous êtes sur le marché, c'est-à-dire déjà propriétaire, vous pouvez en profiter, sinon il vous faut vraiment acheter dès le début de la hausse et revendre très vite. Contrairement aux marchés boursiers, les baisses semblent moins brutales, en tous les cas sur la dizaine d'année que nous pouvons étudier aujourd'hui.
     
    L'avenir de la cote de la Ferrari Challenge Stradale
     
    Entre la valeur médiane en 2010, environ 120 000 euros, et celle de 2019, environ 180 000 euros, les 60 000 euros d'écart représentent une hausse de 50% de la valeur des Ferrari Challenge Stradale sur 9 ans. L'avenir est difficile à prédire, les marchés n'étant pas rationnels, la peur et l'avidité jouant des rôles importants dans les fluctuations. Sur le long terme, le côté collector de la Ferrari Challenge Stradale fait peu de doute et donc les risques de pertes financières semblent très faibles. Sur le court terme, la baisse actuelle, même si modérée, pourrait continuer quelques années, soit jusque la prochaine spéculation, soit car la demande augmentera naturellement (entre autres car plus de personnes rechercheront les sensations "pures" face aux autos électriques et autonomes).
     
    Il vous faut trouver un bel exemplaire de Ferrari Challenge Stradale, gage d'une revente facile quand besoin, mais l'exercice reste difficile, vu le faible nombre d'exemplaires disponibles à la vente et le nombre relativement important de véhicules accidentés (véhicule typé circuit mais sans aucune assistance à part un anti-patinage déconnectable).
     

     
    Si vous recherchez des informations sur un exemplaire précis de Ferrari Challenge Stradale, ou trouver une liste à jour de Ferrari Challenge Stradale en vente, je ne peux que vous conseiller de visiter le site ChallengeStradale.com de Mike. Et si vous possédez une Ferrari Challenge Stradale, merci de vérifier que les informations de votre exemplaire sont à jour.
     
    Quelles autres remarques ces chiffres sur l'évolution des prix des Ferrari Challenge Stradale vous inspirent-ils ? Ou quelles questions ? Pensez-vous vendre votre Ferrari Challenge Stradale ou au contraire en acheter une ?
     
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    Franck
    La suite du premier article, que vous pouvez retrouver ici si pas déjà lu :
    https://www.theferrarista.com/forum-ferrari/ferrari-articles/sorties-et-evenements_1/rétromobile-2019-les-25-merveilles-ferrari-que-vous-ne-deviez-pas-rater-12-r586/
     
    Ferrari 195 Inter carrossée par Ghia   Cette édition 2019 de Rétromobile ne comportait, malheureusement, pas beaucoup de Ferrari anciennes des années 50 et 60. C'est peut-être, depuis 12 ans, l"édition où j'en ai le moins vu. Il y avait la Ferrari 166MM de l'A.C.O. dont nous avons déjà parlé, et sur le stand Movendi, cette Ferrari 195 Inter de 1950 carrossée par Ghia. Il n'y en a eu que 8 produites et seuls 6 exemplaires demeurent. Son V12 de 2,4 litres produit 130ch et peut vous emmener à 140 km/h. Elle fut livrée neuve par Franco Cornachia Milanio to H. Portafiguesi. Elle affiche désormais 39 939 kilomètres et le prix demandé est de 920 000 euros. Pour plus de détails sur l'auto : https://mo-vendi.de/en/cars/725-ferrari-195-inter/       Ferrari 712 Can AM : plus gros 12 cylindres de Ferrari   Cette Ferrari 712 Can Am possède une très belle histoire. Elle fut d'abord construite en 1970 sous la forme d'une Ferrari 512 S. Elle fut le première Ferrari 512 S à être convertie en Ferrari 512 M. Elle fut le seule Ferrari 512 M équipée d'un 12 cylindres de 7 litres, le plus gros 12 cylindres jamais produit par Ferrari. Elle fut enfin le seule Ferrari 512 transformée en Ferrari 712 Can Am.   Elle dispose aussi d'un beau palmarès.  Elle remporta les 9h de Kyalami avec Jacky Ickx et Ignazio Guinti à son volant puis remporta la Coppa Shell à Imola pilotée par Arturo Merzario. Comme vous pouvez le voir sur les photos, elle fut aussi pilotée par Mario Andretti. Elle doit être extraordinaire à conduire avec 750 ch pour 680 kg !       Ferrari Dino 246 GT   Je dois dire que j'ai vu beaucoup moins de Dino 246 que les années précédentes : deux seulement. La mode est-elle un peu passée ? Est-ce-que la chute des prix sur le marché des sportives y est aussi pour quelque chose ? Peut-être un peu des deux. Il n'empêche qu'il y avait tout de même deux beaux exemplaires de Dino 246 à admirer à Rétromobile 2019.       A commencer par cette série L de 1970 sur le stand Movendi. Equipée de jantes Cromodora, avec seulement 10 761 miles au compteur (livrée neuve au Canada), et un moteur refait en 2010, le prix demandé était de 450 000 euros. Sa couleur très seventies s'appelle Nocciola Metallizzato. Pour plus de détails, vous pouvez retrouver son annonce ici : https://mo-vendi.de/en/cars/724-ferrari-246-gtb/       Une Dino 246 GT de 1971, blanche intérieur noir, était présente sur le stand de Provost Automobiles. Il s'agit du chassis 02862 restauré en 2017 et ayant parcouru seulement 5 652 kilomètres. Le prix demandé est de 330 000 euros.   Ferrari 250 GTE série III   Il y avait pas moins de 3 Ferrari 250 GTE sur le salon Rétromobile 2019 sur les 950 produits ! Celle présente sur le stand de Hödlmayr Classic Car Center vient d'être entièrement restaurée chez des spécialistes italiens. Elle a été produite en 1963.       La Ferrari 250 GTE présente sur le stand des français de European Cars Legend est aussi une série 3 de 1963 entièrement restaurée par leurs soins. Vous pouvez voir sur leur site web toutes les photos de cette restauration complète : http://www.european-cars-legend.com/vente-voiture-italienne-anglaise-vintage-luxe/ferrari-250,gte-1963-a-vendre-8.html       Je n'ai pas d'informations sur la 3ième Ferrari 250 GTE présente à Rétromobile, car il s'agit de la première Ferrari rencontrée au salon. Pourtant il s'agit de ma combinaison de couleurs intérieures/extérieures préférée sur les 3. Et vous ?     Ferrari 308 Groupe IV   Après l'unique Ferrari 308 Groupe V vue dans la première partie de cet article, voici une Ferrari 308 transformée en groupe IV, ce qui est plus fréquent. A noter que l'étude du prototype de la Ferrari 308 groupe IV a été motivée par la Ferrari 308 GT4 LM qui avait couru au Mans et que vous avez vue plus haut dans cet article !   Il s'agit ici du chassis 31085 de 1981 présenté sur le stand de William i'anson. Plus de 270 000 livres sterling ont été dépensées pour transformer cette Ferrari 308 aux spécifications FIA du groupe IV de rallye. C'est une auto qui permet de participer à des événements comme le Tour Auto, le Modena Centro Ore ou Rally Classic par exemple. Vous trouverez beaucoup de détails sur son historique et de photos à propos de cette Ferrari 308 groupe IV sur leur excellent site web : https://williamianson.com/car/ferrari-308-fia-group-4-for-sale/       Ferrari 275 GTB   Tout comme les Ferrari 250 GTE, trois exemplaires de Ferrari 275 GTB étaient présents cette année sur le salon Rétromobile. Le chassis 08991 était visible sur le stand de la société Fiskens de Londres. C'est une version "long nose", plus stable à haute vitesse, avec carrosserie en aluminium, 6 carburateurs Weber (d'où son appellation Ferrari 275 GTB/6C), un arceau chromé, des appui-têtes et des jantes Borrani, tous en provenance de l'usine Ferrari. Vous trouverez beaucoup plus de détails sur cette Ferrari 275 GTB/6C sur le site de Fiskens : https://www.fiskens.com/cars-for-sale/Ferrari-275-GTB-6C-Berlinetta-Scaglietti/13649.htm       Une seconde Ferrari 275 GTB était proposée sur le stand des français de Auxietre & Schmidt, une version "short nose" de 1965. Seulement 250 versions "short nose" ont été produites, les plus recherchées. Cet exemplaire a été livrée initialement au célèbre joaillier Gianni Bulgari.       La troisième est une Ferrari 275 GTB/4 d'octobre 1967, le chassis 10379. Elle comporte un rapport rédigé par Marcel Massini en août 2015, indiquant que sa couleur originelle était le Rosso Rubino avec un intérieur beige tout en cuir. Elle fut livrée neuve à la concession Ferrari de Madrid pour être présentée au salon de l'automobile de Barcelone en 1967. Elle fut restaurée en 2009 et repeinte en gris argent chez un spécialiste en Californie. Présentée sur le stand de la Gellery Aaldering, vous trouverez beaucoup de détails et photos à son sujet sur leur site web ici : http://www.gallery-aaldering.com/collection/ferrari-275-gtb4-berlinetta-scaglietti-long-nose-4-cam-6-carburettors-barcelona-motor-show-car-period-race-history-en/       Ferrari 250 GT LWB California   Le stand de Fiskens était aussi présente une magnifique Ferrari 250 GT LWB California de 1958, le chassis 1011GT (tipo 508D), la dixième Long Wheel Base construite sur 50. Elle avait été livrée au représentant Ferrari de Hollywood en rouge et cuir noir à l'époque. Elle a fait l'objet d'une restauration récente par Ferrari Classiche. C'est en 2006 qu'elle a été repeinte en bleu foncé et cuir tan. 106 Ferrari California ont été construites entre 1958 et 1962. Vous trouverez plus de photos et de détails sur l'historique de cette Ferrari 250 GT California sur le site de Fiskens : https://www.fiskens.com/cars-for-sale/Ferrari-250GT-LWB-California-Spyder/13650.htm       Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spyder   Nous avons déjà vu cette étonnante Ferrari Daytona Spyder avec son hardtop dans la première partie de l'article, mais il y avait d'autres belles Ferrari Daytona Spyder à Rétromobile cette année. Le chassis n°14403, de couleur Giallo, était présent sur le stand de Girardo&Co. Cette Ferrari 365 GTS/4 a été produite en juillet 1971 et livrée à Luigi Chinetti Motors à New-York. Elle est certifiée Ferrari Classiche et a remporté 3 fois le Platinium Award au Cavallino Classic ! Elle n'a parcouru que 29 000 miles. Vous trouverez plein de photos et de détails sur son histoire sur le site de Girardo & Co : https://www.girardo.com/available/1971-ferrari-365-gtb4-daytona-spider/       Une autre Ferrari Daytona Spider sur le stand de Holdmayr Classic Car Center, sur lequel nous avons déjà détaillé deux Ferrari F40 et une Ferrari 250 GTE. Seules 120 Ferrari 354 GTS/4 ont produites par Ferrari. Celle-ci date de 1971. Elle sort d'une restauration complète par un spécialiste italien. Elle possède la climatisation et la certification Ferrari Classiche.         Ferrari 250 LM et Ferrari 250 GT Lusso   Vous n'avez pas vu de Ferrari 250 LM ni de Ferrari 250 GT Lusso à Rétromobile cette année ? Non, c'était uniquement leurs superbes carrosseries mises en avant par la très réputée Carrozzeria Bacchelli & Villa de Modène. Fondée en 1972, elle est spécialisée dans la restauration des Ferrari, Lamborghini et Maserati. La carrosserie tout en aluminium de la Ferrari 250 LM revient de l'exposition "Ferrari under the skin" du Design Museum de Londres.         La carrosserie de la Ferrari 250 GT Lusso a une histoire particulière. Il s'agit en effet du chassis n°5017 de 1963, sortie en Grigio Argento et cuir noir. Elle est la 93ième Ferrari 250 GT Lusso produite, sur un total de 350. Elle appartenait jusqu'en 2004 à la collection privée de Charles Pozzi. En octobre 2018, une restauration complète a débuté chez Bacchelli & Villa et tous les panneaux de carrosserie ont été restaurés à la perfection.         Ferrari 365 GTC/4   Sur le stand d'Eleven Cars, en plus de la Ferrari BB512 donc nous avons déjà parlé plus haut (la fameuse Brigitte Bardot), il y avait aussi une magnifique Ferrari 365 GTC/4. Elles sont rares, 500 exemplaires produits en 1971 et 1972, et encore plus rares dans cette belle configuration bleue et intérieur tan. L'exemplaire présenté date de 1972 et possède la certification Ferrari Classiche.         Cerise sur le gâteau, parce qu'il n'y a pas que les Ferrari   A Rétromobile, il n'y a pas que des Ferrari, donc voici 2 ou 3 photos de voitures exceptionnelles d'autres marques représentées dans ce salon, en guise de cerise sur la gâteau. A commencer par cette McLaren F1 GTR "long tail", la numéro 24R, rare désormais à voir. Elle participa aux 24h du Mans en 1997 et 1998.     Sur le stand de Lukas Hüni, toujours superbe, un hommage à Lancia avec en particulier 7 Lancia Stratos de toutes les couleurs. Exceptionnel !     Enfin, plusieurs Mercedes CLK-GTR étaient présentes, donc la plus marquante était celle de Berndt Schneider, qui remporta en 1997 le titre FIA GT.     Au final, laquelle de ces Ferrari vous a le plus marquée ? Etiez-vous à Rétromobile 2019 et qu'en avez-vous retenu ? Sinon que souhaiteriez-vous savoir de plus sur cette édition ?
     
    Vous trouverez la première partie de cet article ici : https://www.theferrarista.com/forum-ferrari/ferrari-articles/sorties-et-evenements_1/rétromobile-2019-les-25-merveilles-ferrari-que-vous-ne-deviez-pas-rater-12-r586/
     
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    Franck
    Rétromobile, c'est chaque année l'événement automobile de l'hiver à ne pas rater en France ! Et pour Ferrarista, c'est encore plus spécial, car notre premier article était sur le salon Rétromobile 2007 ! 12 ans déjà ?! Mais que nous réservait cette édition 2019, à nous les passionnés de Ferrari ? Voici ma sélection, comme si vous y étiez, même si c'est loin pour vous et que vous n'avez pas pu faire le déplacement.
     
    Ferrari F40
     
    La Ferrari F40 est peut-être celle qui me fait le plus rêver, dans le sens où je me verrais bien en acheter une, après la Ferrari F355 et la Ferrari Challenge Stradale déjà acquises. Donc commençons par le tour des Ferrari F40 proposées sur le salon.
     

     

     
    Tout d'abord cette Ferrari F40 de 1989, en rouge et vert, proposée sur le stand de la Gallery Aaldering. Il s'agit du chassis 80179, qui est restée dans la collection privée Neuser pendant 26 ans. Il s'agit d'une version allégée de 140 kilos par Auto Neuser, qui en a modifié 3 ainsi selon les préconisations de Michelotto. Elle est non catalysée et sans suspensions ajustables, c'est-à-dire la version la plus recherchée, avec des vitres en lexan. Elle a parcouru 21 000 kilomètres avec 2 propriétaires. Elle possède des pièces de la version LM, pour un coût de 223 000 DM à l'époque !
     

     
    Les deux Ferrari F40 suivantes étaient visibles sur le stand de Hödlmayr Classic Car Center. 
     
    La première est 84115, de 1990, sans catalysateur et sans suspensions pilotées. Une seul propriétaire et 22 000 kilomètres parcourus. Les vitres en lexan, un extincteur central, un échappement Tubistyle et le réservoir d'essence tout neuf (à changer tous les 10 ans sur une Ferrari F40). Le tarif demandé est de 1 290 000 euros.
     

     

     
    La seconde est 90549, de 1992, avec catalysateur et suspensions pilotées d'origine. Il est équipée d'un extincteur central et d'un échappement Tubistyle. La grosse révision a été faite et le réservoir d'essence a été vérifié (pas remplacé). Elle a eu 2 propriétaires et parcouru seulement 11 804 kilomètres. D'où un montant demandé plus élevé à 1 310 000 euros.
     

     

     
    La quatrième Ferrari F40 du salon Rétromobile 2019 est ... déjà vendue ! Produite en 1990, elle n'a parcouru que 6 800 kilomètres. Elle était sur le stand de Auxietre & Schmidt. No catalysée et sans les suspensions pilotées, elle n'avait que 2 propriétaires dont le dernier depuis 1997.
     

     

     
    Ferrari 288 GTO d'Eddie Irvine
     
    Une seule Ferrari 288 GTO était présente, comparée aux 4 Ferrari F40 précédentes. Cet exemplaire de 1985, sur 272 construits, avait eu comme propriétaire le pilote de F1 Eddie Irvine. Livrée neuve par le Garage Francorchamps en Belgique, elle a bénéficié d'une restauration de son moteur en 2007. Au cours des 10 dernières années, elle faisait partie d'une collection Ferrari allemande. Prix demandé : 2 350 000 euros, soit le prix de 2 Ferrari F40 !
     

     

     
    Ferrari Daytona Competizione
     
    Ce chassis n°15685 est la dixième Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione produite sur 15 exemplaires en tout ! Construite en 1972, elle termina cette même année sixième des 24 heures du Mans (Seconde de sa classe). Elle courut ensuite trois fois aux 24h de Daytona avec la N.A.R.T. Racing Team. Avec son V12 Colombo, elle remporta les 6h de Watkins Glen dans sa classe, avec Jean-Pierre Jarier et Gregg Young à son volant. Avec son dernier propriétaire, Jean-Pierre Slavic, elle participa dans les années 90 au G.P. de Montreux et au Tour Auto.
     

     

     
    Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spyder avec hardtop
     
    Cette Ferrari Daytona Spyder de 1971 présentée sur le stand de Kienle est unique ! Il n'y eu que 18 Daytona Spyder produites aux spécifications européennes (sur 122 au total) et seulement 3, dont celle-ci, avec un hard top en acier inoxydable. Mais c'est la seule avec ce toit targa rétractable en deux parties.
     

     

     
    Cet exemplaire est aussi la première Ferrari Daytona Spyder livrée en Europe, la seconde de toutes les Daytona Spyder produites. La première, présentée au salon de Francfort, avait un avant en plexiglas. Celle-ci était la première avec l'avant normal des Daytona Spyder. Cette version européenne est plus puissante que la version américaine, qui est équipée d'une unité de contrôle des émissions.
    Elle n'a parcouru que 72 003 kilomètres, avec son intérieur, son moteur et sa boite de vitesses d'origine.
     

     

     
    Ferrari 308 Groupe V
     
    Encore une Ferrari unique : cette fois-ci la seule Ferrari 308 groupe V existante ! Elle n'est pas officielle Ferrari, mais développée par Facetti and Finotto en 1979. Elle courut en 1980 et 1981, avec la pole position aux 1 000 km de Monza et le record du tour aux 24 heures de Daytona. Il s'agit du chassis 18935, jamais accidentée. Vous pouvez en retrouvez des photos en compétition dans cet article de Car Throttle. Vous pouvez constater sur les photos que la réalisation est plutôt artisanale.
     

     

     

     
    Ferrari 166MM chassis n°22 victorieuse au 24h du Mans 1949
     
    Vous avez là sous les yeux une des toutes premières Ferrari : le chassis n°22, une Ferrari 166 MM Barquette Touring de 1949. La Ferrari 166 MM est la troisième voiture de la marque au cheval cabré. Elle remporta les Mille Miglia qui lui donnèrent son nom, le numéro 166 venant de la cylindrée unitaire du moteur. Vous pouvez la voir au musée de l'A.C.O. au Mans.
     

     

     

     

     
    Son V12 de 1992 cm et 140 ch lui permis aussi de remporter les 24 heures du Mans en 1949. Un énorme succès pour la jeune marque qui n'existait que depuis 2 ans. Luigi Chinetti avait réussi à convaincre Enzo Ferrari de lui vendre 2 exemplaires de la Ferrari 166 MM pour courir au Mans, avec Lord Selsdon.
     

     
    Maserati MC12 Corsa
     
    Mais c'est une Maserati et pas une Ferrari ! Oui, enfin ... elle fut construite sur le chassis de la Ferrari Enzo pour courir en championnat GT FIA. D'ailleurs Michael Schumacher participa à son développement sur le circuit de Fiorano. 12 exemplaires de la Maserati MC12 Corsa furent produits, contre 50 pour la version Stradale. La Maserati MC12 remporta 5 titres FIA GT ainsi que les 24h de Spa. Personnellement, je la trouve absolument magnifique dans ce gris qui fait bien ressortir ses courbes, et plus belle qu'une Ferrari Enzo ! Et vous ?
     

     

     

     
    Ferrari Enzo présentée au Mondial de Paris en 2002
     
    Puisque nous en parlons, justement, il y avait aussi une belle Ferrari Enzo giallo à Rétromobile, présentée sur le stand de la Gallery Aaldering. Il s'agit du chassis 129581 produit en 2002. Elle a parcouru 34 000 km et surtout c'est la Ferrari Enzo présentée au Mondial de l'Automobile en octobre 2002 ! Elle arborait son certificat Ferrari Classiche.
     

     
     

     

     
     
    Ferrari 308 GT4 LM
     
    Oui, vous avez bien lu : Ferrari 308 GT4 LM pour Le Mans ! Ce chassis 08020 est le seul exemplaire construit pour la course par l'usine Ferrari. Elle participa aux 24h du Mans en 1974, engagée par la N.A.R.T. de Luigi Chinetti. Vous aviez pu la voir au Le Mans Classic en 2004 et 2006. Vous trouverez beaucoup plus de détails sur cette Ferrari 308 GT4 LM sur le site de RM Sotheby's, qui la proposa à la vente en 2012 à Monaco.
     

     

     
    Ferrari F50
     
    Pour continuer avec les 5 supercars Ferrari, une Ferrari F50 était aussi présente à Rétromobile 2019 et cela fait bien plaisir à voir car elles se font rares ! Celle-ci n'était pas en vente sur le stand d'un marchand mais en display sur celui de l'émission télé Wheeler Dealers qui passe sur RMC Découverte. Coup de chance, le capot moteur était ouvert, permettant d'admirer son V12 issu de la Formule 1. Et là vous pouvez admirer le tout carbone, dont les passages de roues et le socle des feux arrières, ainsi que l'intégralité de la protection thermique autour des échappements.
     

     

     
    Ferrari Brigitte Bardot 512
     
    Si comme moi vous avez lu la revue Grand Prix n°28 dédiée à Ferrari, vous aurez appris que la Ferrari BB512 porte ce nom, non pas pour Berlinetta Boxer comme officiellement annoncé, mais parce que Léonardo Fioravanti, son designer, avait Brigitte Bardot en tête en la dessinant. BB comme Brigitte Bardot.
     

     

     

     
    Une très belle Ferrari BB512 de 1983 était présente sur le stand d'Eleven Cars, grise avec un intérieur rouge. Elle disposait de son certificat Ferrari Classiche.
     

     
    Ferrari LaFerrari Aperta
     
    Pour terminer sur les 5 Ferrari supercars, deux Ferrari LaFerrari étaient présentes sur le salon Rétromobile par le biais de la maison RM Sotheby's. Toutes les deux arboraient des couleurs sombres qui ne rendent pas très bien dans cet environnement sous lumière artificielle.
     

     
     
    Laquelle de ces Ferrari vous a le plus marquée ? Etiez-vous à Rétromobile 2019 et qu'en avez-vous retenu ? Sinon que souhaiteriez-vous savoir de plus sur cette édition ?
     
    Vous trouverez la seconde partie de cet article ici : https://www.theferrarista.com/forum-ferrari/ferrari-articles/sorties-et-evenements_1/rétromobile-2019-les-25-merveilles-ferrari-que-vous-ne-deviez-pas-rater-22-r587/
     
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